[Europe] Allemagne : actualité ferroviaire

[Harold92]

Pas seulement, hélas..
Extrait de l'article": Des erreurs considérables ont également été commises dans la construction des quais et du système de protection incendie de la gare souterraine".
Les erreurs énormes de conception du système de protection incendie avaient été un des motifs majeurs des retards successifs de l'aéroport de Berlin. ( c'est vrai que l'idée géniale d'éliminer des flammes et gaz de combustion chauds via des gaines aspirantes redescendant dans les sous-sols du bâtiment de l'aérogare montrait le niveau élevé des connaissances thermiques et physique des gaz dans l'équipe de projet).
On retrouve également (comme à l'aéroport) de graves erreurs de conception dans le câblage: entre Waiblingen et Canstatt, il faut démonter ce qui a déjà été posé: câbles, fourreaux...et recommencer.
Cela rappelle aussi un autre fiasco allemand plus ancien et peut-être moins connu:
Le retard de l'Airbus A380 dû là encore à une gestion de projet calamiteuse côté allemand:
quand les deux parties du fuselage du 1er prototype ont été réunies en France, zut, il manquait 10cm à 15cm à tous les câbles équipant la partie arrière, conçue et construite à Hambourg.Impossible de faire les centaines de branchements avec les câbles équipant la partie avant, conçue et réalisée à Toulouse, qui pourtant avaient la bonne longueur.
Et comme en aéronautique il n'est pas question d'autoriser des bretelles intermédiaires, tout le câblage de la partie arrière du fuselage a été mis à la poubelle, avec tous les plans, gammes de fabrication, de contrôle unitaire, d'installation, de certification.
La gestion de projet côté français a fait son enquête, et est tombée à la renverse en comprenant la cause de l'erreur des allemands: effectivement ils n'avaient pas la "fibre numérique"...: Conception du câblage avec un outil seulement 2D et estimation quasi-pifométrique de la longueur additionnelle des courbes et redirections dans les 2 plans perpendiculaires au plan de conception à plat.
Ils avaient promis de le faire en 3D comme côté Toulouse , mais un chef bien prussien était passé par là et n'avait pas eu envie d'acheter les licences nécessaires pour la conception 3D....et encore moins de les payer à DASSAULT, le "Franzose" honni ( c'est toujours le cas, cf le feuilleton du SCAF...).
Typique de la gestion de projet à l'allemande: pas de maîtrise des plannings, peu de gestion des risques ( anticipation, suivi, plans "B"..), technique insuffisante car sous-estimée par les managers.
Bilan: 2 ans de retard sur le programme et quelques milliards d'Euros de surcoût au final.
Donc pour Stuttgart21, la surprise aurait été que le programme soit livré dans les temps...

[Jibrail]

Pourtant, la modernisation des années 2000 avait permis de porter la vitesse à 230 km/h (contre 160 km/h auparavant), ramenant le trajet à seulement 90 minutes. Ce temps n'a cessé de se dégrader depuis : 93, puis 95 minutes en 2021. Si la DB justifiait jusqu'ici ces ralentissements par l'usure des voies, elle invoque désormais la saturation des gares pour expliquer ce nouveau temps de parcours, malgré un investissement colossal de 2,2 milliards d'euros.[/url]

J'ai toujours trouvé très ambitieux le projet d'exploitation de cette liaison, avec notamment :
- Un tracé presque intégralement sur réseau classique à deux voies, partagé avec d'autres trains grandes lignes et des trains régionaux, multipliant les possibles conflits de circulation;
- Une vitesse de 230 km/h sur le réseau classique, encore un peu au-delà du 220, qui doit être encore un peu plus sollicitant pour l'infrastructure qui était à l'origine une voie classique, avec une plateforme initialement d'époque;
- Seulement deux voies grandes lignes en sortie de la gare principale de HBF, partagés entre les trains vers Hambourg et Hannovre;
- Et en plus de brefs tracés à voie unique qui subsistent dans l'entrée de Hambourg, notamment un tronçon de 3,5 km au niveau de la gare de Hamburg-Rothenburger, qu'il est prévu de dédoubler mais à des horizons inconnus (pas moins de 8 points dont 3 au-dessus de canaux portuaires..).
- Enfin la gare principale de Hambourg que je trouve très belle mais visiblement étroite et saturée.

Espérons néanmoins que la DB arrive à trouver à la fin des travaux un équilibre entre fréquence, vitesse et robustesse...

[lozere]

Je partage l'avis de Jibrail sur une ligne qui cumule les inconvénients de la grande vitesse avec des circulations de trains régionaux et de fret sur un tracé qui n'a guère changé depuis 1850. Sans revenir sur les records du" Schienenzeppelin"(100minutes), ou du "Fliegender Hamburger" (138 minutes en 1933), on peut considérer que cette ligne a subi la concurrence du projet de ligne à sustentation magnétique Transrapid (objectif 60 minutes)qui n'a été abandonné qu'en 2000 par Mehdorn.
Sans cette concurrence, il était envisagé une LGV partielle à 300km/h de 83 km pour éviter les secteurs lents de Hagenow, Ludwigslust et Wittenberge, le reste étant aménagé à 220km/h pour un objectif de 82 minutes. Au lieu de cela, on en est au 3ème aménagement depuis l'unification, en ayant commencé à porter la vitesse à 160 km/h puis 200, puis 230.

[guillaumehd]

Concernant Stuttgart: une copine en situation de handicap qui habite Stuttgart m'a signalé aussi que Stuttgart 21 est retardé aussi car "ils avaient oublié des mises aux normes PMR" dans la gare. Scandaleux au 21e siècle!
J'ai vu aussi circuler un Giruno Suisse entre Kassel et Mannheim. l est bien supérieur à l'ICE Il roule tout aussi vite et est accessible de plein pied. Là aussi, un gros retard côté allemand.

[Jojo]

Concernant Stuttgart: une copine en situation de handicap qui habite Stuttgart m'a signalé aussi que Stuttgart 21 est retardé aussi car "ils avaient oublié des mises aux normes PMR" dans la gare. Scandaleux au 21e siècle!

C'est sûrement parce que quand ton projet prend 15 ans de retard, tu termines en 2025 un truc conçu aux normes de 2010. Ce qui forcément cause un retard supplémentaire.

[guillaumehd]

C'est exactement cela. Tu as vu juste. Mon amie était furieuse. Quand j'habitais Heidelberg, je faisais partie du comité des personnes en situation de handicap pour le domaine des transports en commun . Cela avait été dénoncé pour les hauteurs des quais sur les lignes de tramways. Je viens de retourner d'ailleurs 2 jours à Heidelberg, on m'a annoncé une réfection complète de la gare d'ici 2030 (tous les commerces de la gare étaient déjà fermés et évidemment tous les accès PMR à la gare condamnés mais les travaux n'avaient pas commencé. Est-ce que quelqu'un sait quelque chose sur ces travaux? A mon avis, cela ne vaut pas la peine. Heidelberg est une annexe de Mannheim desservie uniquement par le S-Bahn et quelques rares GL (situation comparable à Hyères et Toulon en France).

[Thor Navigator]

Concernant Stuttgart: une copine en situation de handicap qui habite Stuttgart m'a signalé aussi que Stuttgart 21 est retardé aussi car "ils avaient oublié des mises aux normes PMR" dans la gare. Scandaleux au 21e siècle!

C'est sûrement parce que quand ton projet prend 15 ans de retard, tu termines en 2025 un truc conçu aux normes de 2010. Ce qui forcément cause un retard supplémentaire.

On s'achemine plutôt vers 17/18 ans, au mieux, s'agissant de Stuttgart 21. Les premières esquisses du projet doivent dater de 1998/99 sjmsb (la presse ferroviaire en a longuement rendu compte, et les médias régionaux/locaux bien évidemment). Cela dit, les normes relatives aux PMR/UFR existaient déjà en 2010, lorsque les travaux ont démarré. Sans doute se sont-elles durcies et étendues mais rien de comparable avec des opérations dont les travaux remontent aux années 80 ou même 90. La société avait quand même déjà évolué dans ce domaine, durant la première décennie de ce millénaire.

Pour revenir au ferroviaire, espérons qu'on n'attendra pas le SA 2030 pour avoir la bascule des dessertes à longue distance via la gare souterraine (vu que c'est la condition pour utiliser la LGV Stuttgart-Ulm, de manière satisfaisante - la solution actuelle ne pouvant être qu'un pis-aller - rien à voir avec des projet phasés suffisamment en amont pour fonctionner correctement durant une période transitoire plus ou moins longue).

[thalys75]

Cet article du Sudwestrundfunk donne des précisions sur les raisons de cet énième retard :

Le problème principal est lié aux déboires de la numérisation du trafic en Allemagne. Stuttgart 21 était censé être le projet pilote mais depuis, la DB a fermé son département de développement numérique. Des entreprises comme Hitachi avaient accepté de travailler à Stuttgart uniquement en contrepartie d'une promesse de contrats supplémentaires en Allemagne, mais tous les projets suivants ont été arrêtés (notamment le tronçon Hambourg - Berlin qui devait être équipé lors de la rénovation actuellement en cours)

Si je comprends bien l'article, il y a également de gros problèmes au niveau de la gare en sous sol, des câbles et des gaines auraient été mal installées. Egalement des erreurs massives structurelles au niveau de la construction des quais et du système de protection incendie (cela rappelle les problèmes lors de la construction de l'aéroport de Berlin).
Pour ne rien arranger, le chef de projet considéré comme l'un des seuls à pouvoir sauver le projet part en retraite et son successeur parait peu intéressé par le développement numérique. Et pour finir, il y a un manque de personnel, des réductions d'effectifs et des tests qui prendront plus de temps.

Il s'agit d'un article du SWR, interrogée, la DB a refusé de commenter cet article. Mais Le ministre des Transports du Bade-Wurtemberg a déclaré que par le passé, on a souvent constaté que les rumeurs qui fuitaient à propos de Stuttgart 21 se vérifiaient par la suite. Une commission a été mise en place et la nouvelle PDG de la DB fera une annonce d'ici le milieu de l'année.

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart21-eroeffnung-wohl-erst-2030-100.html

Une recherche sur l'IA Gemini indique que le projet de numérisation du trafic en Allemagne repose sur la mise de place de l'ETCS (transmission voie machine des données permettant de connaitre en temps réel la position d'un train par rapport à un autre), la numérisation des postes d'aiguillage, ainsi qu'une conduite automatisée qui optimise le freinage et l'acceleration (le conducteur reste présent)

[guillaumehd]

L'épisode Stuttgart 21 rappelle curieusement l'aéroport de Berlin.

[Jibrail]

Après Stuttgart 21, ce sont aujourd'hui les escalators berlinois qui défraient la chronique: 35 des 52 escalators de la gare centrale (Hbf) et 10 de la gare de Sudkreuz sont fermés par précaution, après qu'un vraisemblable défaut de conception ait entraîné deux arrêts brutaux des escalators de ce modèle, une voyageuse ayant été déséquilibrée, et un temps de réparation qui n'est pas connu le temps de réceptionner des pièces de rechange.

C'est particulièrement ennuyeux dans la gare centrale qui comprend des voies sur deux niveaux principaux, supérieur (voies est/ouest) et inférieur (voies nord/sud), 5 niveaux en tout avec le rez-de-chaussée et les deux mezzanines intermédiaires. Les ascenseurs sont pris d'assaut et les correspondances rendues plus difficiles, ce qui n'arrange pas la réputation de la DB entre les retards des trains grandes lignes et les surcoûts de S21, même si en l’occurrence elle n'y est sans doute pas pour grand'chose.

Un rappel de ce que ces équipements sont devenus indispensables dans la chaîne de transport...

[Harold92]

En fait, la gare centrale est un immeuble à usage commercial sur trois niveaux ( +1,0 et -1), accessoirement surplombé par un niveau de quais ("+2") et accessoirement surplombant un autre niveau de quais ("-2").
Les correspondances par ascenseurs entre les deux niveaux de quais seraient bien plus efficaces et surtout rapides si ces ascenseurs ne desservaient que les deux niveaux de quais 'Hoch" et "Tief" et le niveau d'accès "0" , au lieu de faire aussi de l'omnibus de boutiques aux niveaux -1 et +1.

[Thor Navigator]

35 des 52 escalators de la gare centrale (Hbf) et 10 de la gare de Sudkreuz sont fermés par précaution, après qu'un vraisemblable défaut de conception ait entraîné deux arrêts brutaux des escalators de ce modèle, une voyageuse ayant été déséquilibrée, et un temps de réparation qui n'est pas connu le temps de réceptionner des pièces de rechange.

Peut-être aurait-il été possible de continuer à exploiter les escalators en montée et interdire uniquement ceux utilisés en descente car le risque de chute en cas d'arrêt brutal est plus fort dans ce sens et surtout aux conséquences plus graves. Crainte d'un changement de sens malencontreux lors d'une remise en service par du personnel de la gare ? (il doit bien être possible de programmer l'interdiction du fonctionnement pour un sens donné)

Les correspondances par ascenseurs entre les deux niveaux de quais seraient bien plus efficaces et surtout rapides si ces ascenseurs ne desservaient que les deux niveaux de quais 'Hoch" et "Tief" et le niveau d'accès "0" , au lieu de faire aussi de l'omnibus de boutiques aux niveaux -1 et +1.

Ce type d'évolution est relativement facile à mettre en oeuvre (désactivation des boutons des étages intermédiaires + affiches sur les paliers et dans les ascenseurs) mais sans doute la filiale de la DB exploitant la gare est-elle engagée vis à vis des commerces des étages intermédiaires, qui ne manqueraient pas de tenter une action en justice pour obtenir une baisse des loyers voire une indemnisation au titre du préjudice subi. Concernant les commerces de la gare, je ne sais pas si la situation a évolué mais on y trouvait peu d'alimentation généraliste (notamment une supérette digne de ce nom et des boulangeries), contrairement à d'autres gares de la Stadtbahn. Pour une gare de cette importance, c'était un réel manque, d'autant qu'il faut marcher un bon moment (ou prendre les TC) pour trouver un quartier commerçant, Berlin Hauptbahnhof étant assez éloignée des quartiers animés de la capitale.

[thalys75]

Une nouvelle rumeur de report pour l'ouverture de la ligne de S-bahn S15 à Berlin prévue dans 13 jours, le 30 mars. L'article du Berliner Zeitung :

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/neue-s-bahn-strecke-fuer-berlin-die-zitterpartie-um-die-linie-s15-dauert-an-li.10025037

Cette bretelle ultra courte doit relier le ringbahn (ligne circulaire autour de Berlin) à la gare centrale. Elle n'a nécessité la construction que d'une seule station (provisoire) située au nord de la gare qu'il faudra détruire et reconstruire quelques mètres plus loin directement sous la gare lorsque la ligne sera prolongée. L'idée de la gare provisoire était de ne pas retarder l'ouverture de cet embryon de ligne qui doit être prolongée à terme vers la partie sud du ringbahn, ce qui au final n'aura pas empêché plusieurs reports totalisant plusieurs années et engendré un surcoût de plusieurs millions.

La première pierre de cette ligne de 3 kilomètres au total avec les raccordements à été posée il y a 26 ans. Cette fois ci c'est l'inspecteur censé délivrer les papiers autorisant l'ouverture de la ligne qui était malade.

D'autre part le tunnel de 600 mètres précédent l'arrivée à la gare présente des fuites depuis des années. En 2015 une infiltration d 'eau excessive dans une fosse avaient entrainé l'arrêt des travaux pendant 2 ans, le temps qu'il a fallu à la DB pour présenter un plan afin de résoudre la problème. Mais selon cet article l'humidité est encore présente et cela pourrait encore retarder l'ouverture.

De précédents inspecteurs avaient également refusé d'approuver le système électrique qui alimente la ligne et les installations tels que les panneaux d'affichage.

Une chose est sûre, les horaires qui figuraient dans l'application DB navigator à partir du 30 mars ont disparu.

[lozere]

Bonjour, en Allemagne, on développe un système de monorail autonome stabilisé par gyroscope utilisant un rail d'une ligne abandonnée. Le système MONOCAB, voir https://de.wikipedia.org/wiki/Monocab
doit faire l'objet d'essais grandeur nature en 2028, il est développé par l'Université de Ostwestfalen -Lippe, en Rhénanie- du Nord Westphalie, avec évidemment des aides publiques; une sorte d'Urbanloop sur un rail; à suivre...

[Sasomo]

Le système MONOCAB, voir https://de.wikipedia.org/wiki/Monocab

Pour en savoir plus, je me permet de partager cette vidéo vue au hasard hier : https://www.youtube.com/watch?v=omQjyR-AmPg

[Thor Navigator]

Je crains qu'il ne s'agisse ici que d'un nouveau "Gadgetbahn"...

L'un des atouts du véhicule semble être de pouvoir être exploité en mode "double voie" (à partir d'une VF unique - la quasi-totalité des lignes HS étant des VU), chaque file de rail étant dévolue à un sens. Du coup, la "capsule" doit être étroite (1,20 m de large) et assez courte pour permettre des croisements sur une voie ferrée à l'écartement standard, y compris en courbe. De toute manière, la contrainte liée au rail unique (reprenant l'ensemble des efforts verticaux et latéraux) ne permettrait pas un grand porte-à-faux.

Comment le véhicule tient-il à faible vitesse et à l'arrêt, sans déployer des bras stabilisateurs (qu'on distingue sur la vidéo :ici) ?

Et en ligne, je suppose qu'on est censé être assis et ne pas se déplacer à l'intérieur de la capsule...

[Jojo]

Comment le véhicule tient-il à faible vitesse et à l'arrêt, sans déployer des bras stabilisateurs (qu'on distingue sur la vidéo :ici) ?

C'est expliqué dans la vidéo : des gyroscopes pour la stabilité, et une masse mobile pour maintenir le centre de gravité au bon endroit. Ça doit être prévu assez fort pour pouvoir compenser le poids et les mouvements des passagers.

[Aig]

Il y aussi un problème pour franchir les aiguillages (comme celui qu'on voit sur la vidéo vers 25 s) avec les roues à double boudin.

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

Comment le véhicule tient-il à faible vitesse et à l'arrêt, sans déployer des bras stabilisateurs (qu'on distingue sur la vidéo :ici) ?

C'est expliqué dans la vidéo : des gyroscopes pour la stabilité, et une masse mobile pour maintenir le centre de gravité au bon endroit. Ça doit être prévu assez fort pour pouvoir compenser le poids et les mouvements des passagers.

Dans la vidéo, où l'engin (de démonstration) circule à faible vitesse, il y a un bras qui s'appuie sur le rail de l'autre fil (voir par exemple ici). Ce bras est également visible à la fin de la vidéo (là), en position repliée le long de la paroi du véhicule côté file de rail contigüe. Un gyroscope n'est efficace qu'avec un minimum de vitesse (pour la pièce en rotation). Concernant la masse mobile (dans la page Wiki (en allemand) consacrée à ce projet, il est indiqué qu'elle serait en plomb), j'ai du mal à comprendre comment elle permet de maintenir l'engin en équilibre, à très faible vitesse, si un voyageur se déplace dans la capsule ou en cas de vent latéral. S'ajoute effectivement le franchissement des aiguillages (qu'il faudrait modifier comme sur les voies de funiculaires)...

[Jojo]

Un gyroscope n'est efficace qu'avec un minimum de vitesse (pour la pièce en rotation).

Oui, c'est pour ça qu'à vélo on tient mieux en roulant. Mais là les gyroscopes (il semble y en avoir deux tournant en sens opposé pour annuler les effets de couple) sont indépendants des roues, ils tournent en permanence.

Concernant la masse mobile (dans la page Wiki (en allemand) consacrée à ce projet, il est indiqué qu'elle serait en plomb), j'ai du mal à comprendre comment elle permet de maintenir l'engin en équilibre, à très faible vitesse, si un voyageur se déplace dans la capsule ou en cas de vent latéral.

Elle est là pour rattraper le déséquilibre, après un délai que les gyros sont sensés amortir.
Ça me rappelle le système de stabilisation (unique au monde apparemment) installé dans le porte-avions Charles de Gaulle, avec des trains de plusieurs dizaines de tonnes qui se baladent de bâbord à tribord. Mais les périodes d'oscillation des engins ne sont pas les mêmes

Il y aussi un problème pour franchir les aiguillages (comme celui qu'on voit sur la vidéo vers 25 s) avec les roues à double boudin.

Il faut probablement les modifier ou supprimer quand c'est possible.

Ça me semble quand même bien complexe, et dépendant de plusieurs systèmes actifs, tout ça pour réutiliser une voie ferrée (en espérant qu'elle soit en assez bon état) alors qu'on pourrait y mettre deux voies étroites (façon urbanloop) ou du bitume pour simplifier l'utilisation.

[Aig]

Oui, c'est pour ça qu'à vélo on tient mieux en roulant.

Mais surtout grâce au guidon et l'asservissement cerveau (qui capte et calcule) - bras qui actionne(nt) le guidon.

Bonne journée.

[thalys75]

Belle initiative de la DB qui entreprend un grand nettoyage de printemps dans plus de 1400 gares, soit 1 sur 4 jusqu'à fin mai. Selon la DB des enquêtes ont montré que le sentiment de sécurité s'accroit lorsque les gares sont propres.

Des centaines d'employés de la DB vont nettoyer les quais, les escaliers, les tunnels, les cages d'ascenseur, les surfaces vitrées, les automates de vente de billets, les ascenseurs, le mobilier et les vitrines à travers tout le pays. Ce grand nettoyage de printemps comprend également l'enlèvement des graffitis et des chewing-gums, ainsi que des réparations mineures afin d'améliorer visiblement l'aspect des gares. Plusieurs villes y participent, notamment pour le nettoyage des abords des gares.

Parallèlement un renforcement des équipes de sécurité a lieu dans les 35 gares les plus fréquentées.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Deutsche-Bahn-startet-Fruehjahrsputz-an-ueber-1-400-Stationen-Mehr-als-jeder-vierte-Bahnhof-dabei-13777972

[thalys75]

La Deutsche Bahn envisage une 2e relation directe entre Paris et Berlin à partir de 2028.

Le succès de l'aller-retour actuel opéré en ICE incite l'opérateur allemand à mettre en place cette 2e relation.

Avant l'ouverture il était envisagé que la moitié des voyageurs emprunteraient la ligne de bout en bout, au final ce chiffre monte à 75% en moyenne. Et le taux d'occupation est de 80%. C'est un "vif succès" selon Michael Peterson, membre du directoire chargé des relations longues distances de la DB, ce qui a poussé la compagnie à nouer une nouvelle discussion avec ses homologues français.

https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2026/04/bahn-prueft-weitere-direktverbindung-berlin-paris-ice.html