[Débat] A nous de vous faire détester le train

[cisalpin]

une participation à la péréquation sur chaque billet de TGV / ligne non conventionnée pour financer. .

La ''peréquation '' , qui a longtemps contribué à maintenir en service des lignes peu rentables grâce au bénéfices réalisés sur les axes les plus porteurs , est un concept qui a sciemment volé en éclats suite à la fragmentation de l'entreprise SNCF , et à la concurrence d'autres opérateurs , concurrence qui s'exerce bien entendu sur ces axes porteurs ...
cette fragmentation des entreprises ferroviaires , et le développement d'une concurrence ''sauvage'' , selon les directives de Bruxelles , apportent quelques avantages à court terme , et beaucoup d'inquiétude à long terme , sur l'organisation du transport ferroviaire ....

[viadi]

Tout à fait.
Il y aurait eu 126 millions de voyageurs TGV en 2024.
Si une taxe de 1 euro était prélevée sur chaque billet, cela ferait 126 millions pour financer des liaisons conventionnées longue distance labellisées Intercité.
Le hic est que le TGV ayant des prix de marché, il est probable qu’une partie de cette somme soit prise en charge par les compagnies. Mais détailler les prix aurait une certaine lisibilité.
On sait aussi très bien qu’une taxe débute à un niveau indolore puis augmente régulièrement…

[lgv2030 - eomer]

Il y aurait eu 126 millions de voyageurs TGV en 2024.
Si une taxe de 1 euro était prélevée sur chaque billet, cela ferait 126 millions pour financer des liaisons conventionnées longue distance labellisées Intercité.

Mais vous n'en n'avez pas marre tous ?
Tous les jours, on entend parler d'une nouvelle taxe !

[R42100]

1€ de taxe sur le billet, c'est une idée bien française et surtout irréfléchie : sur certaines relations, cela fait significativement augmenter le coût du billet. Je crois que l'augmentation perpetuelle des tarifs GV est déjà bien suffisante pour faire encore du voyageur une vache à lait.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

une participation à la péréquation sur chaque billet de TGV / ligne non conventionnée pour financer. .

La ''peréquation '' , qui a longtemps contribué à maintenir en service des lignes peu rentables grâce au bénéfices réalisés sur les axes les plus porteurs , est un concept qui a sciemment volé en éclats suite à la fragmentation de l'entreprise SNCF , et à la concurrence d'autres opérateurs , concurrence qui s'exerce bien entendu sur ces axes porteurs ...
cette fragmentation des entreprises ferroviaires , et le développement d'une concurrence ''sauvage'' , selon les directives de Bruxelles , apportent quelques avantages à court terme , et beaucoup d'inquiétude à long terme , sur l'organisation du transport ferroviaire ....

L'UE n'interdit pas toute forme de péréquation ni n'impose un modèle unique de fonctionnement en trafic voyageurs, même pour la longue distance intérieure aux états membres.

Une logique de franchises avec des groupes de dessertes (permettant ainsi de coupler des relations lucratives entre très grandes villes et d'autres qui le sont moins voire pas) était par exemple possible. C'est l'exécutif hexagonal qui a fait le choix "par défaut" du SLO, à la fois du fait de l'absence de vision en termes de dessertes ferroviaires GL (fixer un cadre et des objectifs n'est pas sombrer dans l'économie planifiée à la sauce soviétique) et plus encore par crainte d'ouvrir une boite de pandore, considérant que les régions et des élus locaux ayant un poids politique important pourraient pousser la DGTIM a élargir son porte-feuille de dessertes conventionnées, notamment en intégrant certains relations sur LGV (d'où le refus d'avoir une partie de l'offre en GV sur la transversale sud, entre autre illustration de cette approche sans ambition du transport ferroviaire).

La loi mal fagotée "libertée tarifaire" pour le transport régional, mise en place sous la présidence Hollande, sous couvert de donner plus de latitude aux AOM, est une autre illustration (parmi d'autres) de cette absence de vision en matériel de transport ferroviaire (pas qu'au niveau de l'offre ou de la tarification, on pourrait évoquer l'entretien et la modernisation du réseau). Le minimum aurait dû être d'imposer un socle commun, pour conserver un minimum d'unicité dans le système, pour le rendre lisible et simple d'usage.

Comme souvent, l'Europe a bon dos sur ce type de sujets...

[Maastricht]

J'avais le sentiment que Guillaume Pépy avait aussi, en son temps, poussé en faveur de la logique de l'open-access/SLO, versus des systèmes de concession de paquets de lignes.

[viadi]

Mais vous n'en n'avez pas marre tous ?
Tous les jours, on entend parler d'une nouvelle taxe !

1€ de taxe sur le billet, c'est une idée bien française et surtout irréfléchie : sur certaines relations, cela fait significativement augmenter le coût du billet. Je crois que l'augmentation perpetuelle des tarifs GV est déjà bien suffisante pour faire encore du voyageur une vache à lait.

D’accord avec vous sur les taxes. mais dans ce cas ce serait une taxe affectée aux lignes non rentables qui ont besoin de subventions pour opérées.
Si ce n’est pas le client de lignes rentables qui paye, c’est le contribuable qui paye. Est ce plus logique que ce soit le contribuable ou l’usager de lignes rentables qui paye ?
Possiblement sur certains tarifs la taxe ne serait pas répercutée, elle serait prise en charge par la compagnie. Qui paierait donc dans sa marge la desserte de lignes non rentables, qu’un système de concessions aurait pu lui imposer sinon.

[ewen]

En réalité, l'activité intercité est déjà financée par une taxe prélevée sur les bénéfices de SNCF Voyageurs (donc majoritairement le TGV quoique les contrats régionaux soient aussi rentables). La question de l'extinction de cette taxe se pose aujourd'hui car elle induit une distorsion de concurrence. Pour ma part, je considère que l'activité intercité est un service public d'aménagement du territoire et qu'en vertu de cela, il doit être financé sur le budget général de l'État sans recettes fléchées.

[cisalpin]

Une logique de franchises avec des groupes de dessertes (permettant ainsi de coupler des relations lucratives entre très grandes villes et d'autres qui le sont moins voire pas) était par exemple possible. C'est l'exécutif hexagonal qui a fait le choix "par défaut" du SLO, à la fois du fait de l'absence de vision en termes de dessertes ferroviaires GL

Étonnamment , ce choix hexagonal , contestable , est aussi le choix de la plupart des pays européens : Allemagne , Italie , Espagne , Autriche , etc .....
Je n'ai pas en tête d'exemples , sur les ''grandes lignes '' , de franchise par secteur . On assiste partout (sauf erreur ) à une concurrence ''sauvage'' de plusieurs opérateurs sur quelques lignes , les plus rentables ....
Aprés les effets d'aubaine à court terme , quels seront les vrais bénéfices pour l'usager à plus long terme ?

[capelanbrest]

Je plussoie également aux propos de Cisalpin ) à ceci prés :
quels seront les vrais bénéfices pour l'usagers à plus long terme ? lorsque l'on parle de SLO on ne parle plus d'usagers, mais bien de clients !
là où le marché sera rentable pour les exploitants potentiels les clients pourront compter sur un service à la hauteur de leur attentes.
là où le marché ne le sera pas ou pas suffisamment les opérateurs se retireront d'une façon ou d'une autre.... ou ne candidateront pas du tout.
On le voit en France, car ça ne se bouscule pas aux portillons...et certains appels d'offres sont restés infructueux en leur temps.
dans ces cas là les clients seront "les dindons de la farce"..

[viadi]

Après les effets d'aubaine à court terme , quels seront les vrais bénéfices pour l'usager à plus long terme ?

Lesquels ?
On peut déjà répondre à votre interrogation:

Ceux de Paris <> Lyon ou <> Marseille ? Pas de soucis pour eux, plus d’offres, plus de services, prix plus bas.
Ceux de Guéret ? Pas de train, car non rentable.
Auparavant un seul opérateur Paris <> Lyon, qui opérait aussi sans subvention Lyon <> Bordeaux en train classique.

La question est plus combien vont gagner, combien vont perdre.
Une compagnie (Velvet ?) veut opérer Paris <> Nantes, Bordeaux, Rennes.
Mais elle me prévoit pas de desservir La Baule, Auray ou Dax.
Et rien n’empêche l’opérateur historique de réduire la desserte de ces gares.
Mais c’était déjà le cas avant. Je me rappelle des nombreuses mobilisations en Bretagne pour obtenir des arrêts TGV à sa mise en service dans des gares auparavant desservies par les express.

lorsque l'on parle de SLO on ne parle plus d'usagers, mais bien de clients !
certains appels d'offres sont restés infructueux en leur temps.

Cela m’étonne toujours que les opérations de transport urbain parlent aussi de clients et non usagers.
Leur vrai client étant la collectivité qui leur a attribué le marché.

Outre-Rhin plusieurs compagnies ont cessé leurs opérations sur des marchés délégués entraînant parfois la reprise par l’opérateur historique des dessertes.
Mais il reste aussi la possibilité d’opérer en régie publique une desserte. Comme les Chemins de Fer de Provence d’ailleurs.
La France n’en est pas très adepte mais les régions en auraient la capacité.
Cela se fait dans l’urbain, un peu en France, beaucoup en Allemagne.

Mais si vous donnez une concession pour les services grandes lignes, TGV + IC jour + IC nuit, y.c.en imposant des niveaux de desserte, cela veut potentiellement dire que le marché peut être attribué à un autre opérateur que la SNCF. Soit en partie si de multiples concessions, soit en totalité si une concession unique.
On comprend pourquoi le SLO avec tout de même une “prime à l’ancien”, qui continue de contrôler les infrastructures, est privilégié.
Car probablement en France comme en Allemagne, la majorité des experts a coché la case SNCF dans sa carrière (ce qui est logique)

[Thor Navigator]

Étonnamment , ce choix hexagonal , contestable , est aussi le choix de la plupart des pays européens : Allemagne , Italie , Espagne , Autriche , etc .....
Je n'ai pas en tête d'exemples , sur les ''grandes lignes '' , de franchise par secteur . On assiste partout (sauf erreur ) à une concurrence ''sauvage'' de plusieurs opérateurs sur quelques lignes , les plus rentables ....
Aprés les effets d'aubaine à court terme , quels seront les vrais bénéfices pour l'usager à plus long terme ?

On a eu des franchises en Grande-Bretagne (alors encore dans l'UE) et l'Espagne a choisi une logique d'allotissement de ses sillons GV par groupes d'OD associant relations économiquement attractives et d'autres moins intéressantes pour les opérateurs. La FNAUT avait proposé une organisation sur la base de franchises (c'était il me semble du temps du mandat de F. Hollande, avec un ex-ministre de l'économie évidemment pas très enclin à une telle orientation, préférant pousser au développement des cars sur autoroute plutôt que celui du rail dans un cadre propice à l'accroissement de l'offre ne ciblant pas que les OD "juteuses"). La contribution de la fédération est restée sans suite, l'Etat décidant... de ne pas s'impliquer en donnant un cadre à l'ouverture à la concurrence sur la longue distance, d'où le fonctionnement actuel. C'est d'ailleurs pour la même raison qu'il a été refusé d'étendre la contribution aujourd'hui versée par l'opérateur historique aux nouveau entrants, ces derniers arguant qu'elle remettrait en cause leurs business plans d'arrivée ou de montée en charge sur le réseau.

J'avais le sentiment que Guillaume Pépy avait aussi, en son temps, poussé en faveur de la logique de l'open-access/SLO, versus des systèmes de concession de paquets de lignes.

On va dire que l'ancien président a relayé la position de son activité amiral, qui n'était pas très enthousiaste vis à vis de ce type de fonctionnement, considérant qu'elle réduirait ses marges de manœuvre en terme d'offre TGV (sur le marché national s'entend)... mais sans trop s'attarder sur les conséquences du siphonnage des OD "juteuses" sur ses résultats économiques, si elle ne peut tailler dans ses dessertes déficitaires (ou obtenir des conventionnement que DGTIM et Bercy se refusent à envisager), qui deviendront mécaniquement plus nombreuses au fur et à mesure de l'accroissement de la concurrence sur les premières...

[citaro27]

Ce soir, depart Lyon 17h50 arrivée Chambery 22h30 avec plus de 3 h d'arret .
Ce n'est pas la première fois qu'il ya des problèmes sur cette relation, avec train qui ont des problèmes d'alimentation, des vitesses lentes etc; des agents qui font louper des acces au train etc.

[Pilf]

Bonjour,

Je ne vois pas trop où poster ma question qui est la suivante :

Qui s'occupe du plan d'occupation des voies ?

J'ai pris un ouigo à St Exupéry l'autre jour.Ouigo qui suivait (à 5min près) un Frecciarossa.Evidemment avec le pré-embarquement à la ouigo, les paxs Frecciarossa et Ouigo se sont mélangés comme il se devait car un champion (il faut bien dire ce qui est) à décidé que les 2 trains arriveraient sur la même voie (alors qu'à cette gare, il y a bien 2 voies pour un même quai en direction du nord...)....et sans aucune indication lumineuse des voitures ni sur l'un ni sur l'autre.Je vous laisse deviner le bordel quand l'um de ouigo est arrivée....bref..

[Thor Navigator]

Bonsoir,
c'est l'EIC (Etablissement Infra Circulation) qui a la main sur la conception des GOV, dans les gares ou ensembles de gare qui disposent d'un BHL (Bureau Horaire Local). Lyon Saint-Exupéry n'est, de mémoire, pas traité par le BHL lyonnais mais directement par le service en charge du tracé des sillons. Lorsque 5 min au moins séparent le départ d'un train de l'arrivée du suivant, la norme de tracé permet de mettre les deux trains sur la même voie (la plus rapide, si rien ne s'y oppose). Je suppose que la situation relatée concernait le Ouigo 7842 pour Lille (11h28/32) et le FR 6104 (11h39/42) pour Paris ou alors l'un des deux trains (Ouigo ou FR) était en retard, voire les deux...

Sur le plan opérationnel, c'est le PCD (poste de commande à distance) de Jean Macé qui gère la LGV S-E (au nord de Montélimar) qui a la main sur les itinéraires, et peut les reprendre en mode manuel s'il souhaite changer la voie de réception par rapport à la programmation journalière découlant des montages horaires.

Avec la logique de filtrage d'accès systématique des Ouigo, la proximité horaire avec d'autres trains (du même sens) peut effectivement être difficile à gérer. Mais le quai desservant les voies 4 et 6 n'ayant pas de séparateur (comme à Marne-la-Vallée, pour les besoins d'Eurostar), je ne suis pas certain que ça réglerait totalement le problème, les flux se mélangeant sur le quai. Si la situation que tu décris est récurrente, ça doit remonter dans les analyses régularité mensuelles côté Réseau (en plus du suivi propre à chaque EF) et les causes doivent être recherchées et traitées (autant que faire se peut).

Surpris qu'il n'existe pas d'afficheurs lumineux de composition dans cette gare.

[Pilf]

Bonjour,

Merci pour ta réponse.

C'était courant décembre, aucun des 2 trains n'avaient du retard..sauf le ouigo au départ à cause du "mouvement de foule".Mais c'était bien les 2 trains que tu cites.
Je me suis peut être un peu emballé : l'afficheur lumineux n'a pas été allumés pour le FR, et il a été allumé pour le ouigo quand la motrice de tête abordait le quai.
Du point de vue du papa avec poussette et belle mère ayant des difficultés à marcher que je suis, accueillir l'un en V4 et l'autre en V6 avec, pour chacun, le tableau lumineux allumé aurait largement amélioré la circulation....surtout pour un train ouigo qui charge beaucoup...

[lgv2030 - eomer]

Je pense que ce qui énerve un peu tout le monde en ce moment, ce sont les retards pris dans la mise en service des nouveaux matériel.
Ce n'est pas trop grave pour le TGV-M puisque les actuelles rames duplex et réseau font parfaitement le boulot. Mais lorsque cela concerne des matériels à bout de souffle comme sur le RER B, ca agace. Certains usagers ont l'impression que la SNCF privilégie CDG Express aux trains du quotidien.

Pour les rames Oxygène, cela devient également urgent sur Paris-Clermont et Paris-Limoges: de plus en plus de trains circulent avec des voitures manquantes en particulier le dimanche soir (*).
J'ai l'impression qu'il ne doit pas rester beaucoup de voitures corail 200 en réserve.

(*) Les organismes gestionnaires des transports persistent à traiter le dimanche après midi comme "un week-end" alors que pour les clients, il s'agit d'un retour dans leur bassin d'emploi.

[Arnaud68800]

Certains usagers ont l'impression que la SNCF privilégie CDG Express aux trains du quotidien.

Il n'y a aucun privilège pour le CDG Express : ses rames sont des Régiolis, qui sont en production depuis plus de 10 ans, et sont donc déverminées depuis longtemps. Alors que les nouvelles rames du RER B ont été conçues sur mesure spécifiquement pour cette ligne.

[lgv2030 - eomer]

Certains usagers ont l'impression que la SNCF privilégie CDG Express aux trains du quotidien.

Il n'y a aucun privilège pour le CDG Express : ses rames sont des Régiolis, qui sont en production depuis plus de 10 ans, et sont donc déverminées depuis longtemps. Alors que les nouvelles rames du RER B ont été conçues sur mesure spécifiquement pour cette ligne.

Ca c'est un raisonnement rationel.
Mais la MES de CDG Express AVANT le remplacement des rames de la ligne B pourrait être vécue comme une provocation du côté de La Courneuve ou d'Aulnay.

[Aig]

Il faut se rappeler des errances du contrat des MI20 : COVID, choix de CAF/Bombardier, recours d'Alstom, rachat de Bombardier par Alstom qui traine les pieds, attribution de Reichshoffen à CAF, etc ... Les usagers du RER B ont des raisons de s'en plaindre indépendamment de CDG Express.

Bonne journée.

[R42100]

J'ai pris cet après-midi un TER de Lyon à St Etienne. Il y avait une brigade de 4 contrôleurs pour un R2N. Rien de choquant, et juste après je prends un St-Etienne Roanne : l'expérience relève de l'irréel. 7 contrôleurs en service (je sais que des fois ils sont en acheminement mais ici ils contrôlaient tous) pour un AGC de 163 places occupé à 30% ! J'appris par la même occasion qu'en se présentant spontanément au contrôleur même 10 min avant le départ, la vente de billets est impossible (le contrôleur incitant ouvertement...à demander rapidement à un voyageur s'il peut lui acheter son billet sur le téléphone ). Notre système ferroviaire est tombé bien bas : si au final on demande Nom, Prénom, Date de naissance, adresse mail, numéro de téléphone et on ne vend plus de billets à bord (ah si, Monsieur, je vends les billets mais c'est plus cher que sur Internet, c'est au tarif de 50 euros (déjà entendu cette phrase ridicule)) et un bac + 5 pour faire St-Etienne (-) Veauche St Galmier, un trajet de 15 min coûtant moins de 4 euros, comment être choqué du manque de fréquentation de certaines relations ?

[AV-Transports]

Salutations, je voulais témoigner du "double incident" à Valence et à Bollène, l'ayant vécu "de l'intérieur" ce jour-là (pardon pour le déterrage quasiment 6 mois après )

Effectivement ce fut un sacré bazar, de mémoire un TGV déjà engagé (peut-être le 6801) avait été détourné par la rive droite du Rhône (situation rarissime voire exceptionnelle). Autre détournement original, celui de l'AVE Marseille - Madrid par Avignon-Centre (!), apparemment en raison de l'accumulation de TGV "coincés" sur la LN5.

Et autre conséquence inattendue (mais néanmoins prévisible) de cet incident de grande ampleur, le TER 17702 Marseille - Lyon a littéralement été pris d'assaut par de nombreux "naufragés", au point de ne pas repartir d'Avignon-Centre en raison de la saturation du train. Je me suis alors "improvisé" ASCT afin de répartir un maximum de monde dans ma voiture, avant de pouvoir (enfin) repartir vers Valence, via la rive droite bien entendu.

Même constat à Valence-Ville, une jolie pagaille, néanmoins gérée "tant bien que mal" par le personnel de la gare. Avant le retour sur Avignon, via la rive gauche cette fois (trafic rétabli entre temps dans le sens nord-sud), l'occasion de croiser le TGV Miramas - Paris "en rade" à Bollène, et les diesels de secours à Orange, prêts à venir lui porter assistance (à 20h passés, encore une fois la réactivité des "secours" à la SNCF a de quoi laisser perplexe)

Voilà pour ce petit résumé "sur le terrain" de cette journée "pas comme les autres".

[AV-Transports]

@R42100 J'ai vécu une situation similaire récemment au départ de Vitrolles, c'était la totale : brigade de contrôle, SUGE, gendarmerie et brigade canine (!) réunies dans un B84500

Pour le coup c'était vraiment "exceptionnel", même si la région SUD est réputée pour être souvent "rigoureuse" sur ce point