[Infrastructure] Stratégie générale de régénération du réseau ferré national

[capelanbrest]

Sujet généraliste sur l'entité de SNCF Réseau : la politique de l'entreprise, l'adaptation au changement climatique, le réseau ferroviaire de manière générale, etc.....

Adaptation au réchauffement climatique : six choses à retenir du rapport de la Cour des comptes

4 - Le réseau ferroviaire est trop vulnérable aux événements météorologiques
La Cour estime qu'il est nécessaire "d'identifier et de mesurer les coûts d'adaptation" du réseau ferroviaire et des gares, aujourd'hui vulnérables "aux événements météorologiques". Elle pointe la "vétusté" de certaines infrastructures comme les voies, soumises à un risque de déformation en cas de fortes chaleurs ou de ruptures des rails lors des périodes de grand froid. En 2022, les aléas météorologiques "ont généré 19 % des minutes de retard imputables à SNCF Réseau". "Ces perturbations pourraient être multipliées a minima par 2,2 voire 2,4 à l'horizon 2050 et par 8, voire 11 à l'horizon 2100", met en garde la Cour des comptes.

Dans ce contexte, les Sages appellent les différents acteurs du secteur ferroviaire à établir une stratégie "d'adaptation structurée" qui soit "encadrée par l'Etat". Celle-ci devra s'appuyer sur "une meilleure connaissance des conséquences opérationnelles et financières du changement climatique". La Cour préconise également d'intégrer les prévisions climatiques "dans les normes et référentiels nationaux de conception des composantes du réseau ferroviaire et des gares".

https://www.francetvinfo.fr/monde/envir ... 17889.html

Comme d'habitude :
la cour des comptes propose/invective...
L'Etat en l'occurrence disposera (s'il le juge utile)
et sans aucun doute encore un rapport qui finira aux archives dés la semaine prochaine....
allez sujet suivant

[Train-Corail]

Mais que tu es mauvaise langue... Les rapports divers et variés font travailler les étudiants des "grandes écoles"

[Stifff38]

SNCF Réseau attribue pour 1,8 milliards d'euros de travaux ferroviaires sur les 7 ans à venir, répartis comme suit (chaque major du BTP français repartant avec son morceau) :

Lot n°1 - Remplacement d’appareils de voie par méthode industrielle sur Ligne à Grande Vitesse : Groupement EIFFAGE/CAPTRAIN
Lot n°2 - Remplacement de ballast sur Ligne à Grande Vitesse : Groupement COLAS RAIL/TSO
Lot n°4 - Remplacement de rails-voie-ballast pour les zones denses du réseau : ETF
Lot n°5 - Remplacement de rails-voie-ballast pour le reste du réseau : Groupement EIFFAGE/CAPTRAIN

Source : https://www.sncf-reseau.com/medias-publ ... 1_mars.pdf

(si quelqu'un peut m'expliquer à quoi devait correspondre le "lot n°3"...)

[greg59]

SNCF Réseau attribue deux contrats majeurs pour moderniser les voies ferrées
[.....]
Le groupement TSO – Colas Rail-Scheuchzer devrait se voir attribuer un contrat-cadre de cinq ans dont trois fermes (2026 à 2028) et deux années reconductibles (2029, 2030) pour le renouvellement de voie et ballast pour une durée
[.....]
Un deuxième accord-cadre de renouvellement de rails devarit être attribué groupement Colas Rail – Sferis pour une durée de huit ans dont sept fermes (2029 à 2035) et une année reconductible (2036), « qui permettra notamment d’éradiquer les rails les plus anciens (fabrication antérieure à 1970) », indique SNCF Réseau.

Au total, ces deux contrats représentent un montant annuel d’investissements moyen de 105 millions d’euros.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... um=bluesky

[Thor Navigator]

L'accord-cadre porte sur la régénération de la voie et du ballast (pas que des rails donc) sur le réseau structurant... i.e. les lignes les plus "circulées" (à quelques exceptions près)...
Sur les "petites lignes" (LDFT dans le jargon actuel), l'âge des rails est dans bien des cas nettement supérieur à 50 ans... les plus anciens doivent approcher voire dépasser le siècle. Dans le fonctionnement actuel fixé par l'Etat (cf. le contrat de "performance" signé par SNCF Réseau - les guillemets ajoutés sont volontaires), le financement de la régénération de ces lignes n'incombe plus que de manière marginale à l'Etat (via Réseau). On pourra donc avoir des opérations de régénération sur les LDFT (et qui pourraient dans ce cas s'inscrire dans le plan de charge des deux groupements d'entreprises de TF) mais cela suppose dans ce cas un financement par les collectivités territoriales pour l'essentiel (la part de Réseau sera très faible -évaluée sur la base de la réduction des coûts de maintenance générés- et dans certains cas une contribution de l'UE - par exemple via le FEDER).

[Thor Navigator]

Il manque un fil généraliste "modernisation/régénération du réseau" car le terme "projets" pour des RVB/RB/RT/RR etc. n'est pas vraiment approprié (je suis remonté jusqu'en 2022 et n'ai rien trouvé sur ce sujet mais peut-être le fil existe-t-il qui n'est plus utilisé depuis longtemps).

[Tchouks]

Modération

Il manque un fil généraliste "modernisation/régénération du réseau" car le terme "projets" pour des RVB/RB/RT/RR etc. n'est pas vraiment approprié (je suis remonté jusqu'en 2022 et n'ai rien trouvé sur ce sujet mais peut-être le fil existe-t-il qui n'est plus utilisé depuis longtemps).

Pas complètement, il y en avait même deux, un initié en décembre 2016 et qui n'a pas vraiment vécu, et un autre initié en décembre 2020.
Du coup je viens de fusionner les deux sujets en question et d'y transférer les derniers messages, partiellement postés en double en deux sujets mal appropriés. Du coup, plus de doublon ni de hors sujet

[Thor Navigator]

Merci Jérôme pour la manip !

J'avoue avoir eu la flemme de rechercher au-delà de 2022.
Au passage, dommage que la version utilisée pour ce forum n'autorise pas l'ajout de "like" sur un message (j'ai le souvenir que c'était possible sur "Trains en voyage"... il y a fort longtemps).

J'en profite pour partager le constat (je ne dois pas être le seul à l'avoir fait) que le maintien de la désactivation de l'envoi d'e-mail de notifications (lié à une incompatibilité technique si j'ai bien compris l'explication de Urbino) est vraiment un manque. A mon avis, il a contribué à restreindre la fréquentation du forum (même s'il y a bien sûr d'autres causes, dont la montée en puissance des réseaux (dits) sociaux). J'utilisais pour ma part le mode de notification unique (et pas celui à chaque message) que je trouvais bien pratique suivre les nouveaux messages sur des fils que je suivais.

[greg59]

Modération
Pas complètement, il y en avait même deux, un initié en décembre 2016 et qui n'a pas vraiment vécu, et un autre initié en décembre 2020.
Du coup je viens de fusionner les deux sujets en question et d'y transférer les derniers messages, partiellement postés en double en deux sujets mal appropriés. Du coup, plus de doublon ni de hors sujet

Le sujet des petites lignes est aussi ici ?

[Tchouks]

Modération

Non, non, le sujet spécifique aux petites lignes existe toujours : viewtopic.php?f=9&t=27997
Ce sujet est plus général sur l'ensemble du réseau.

[lgv2030 - eomer]

Merci Jérôme pour la manip !
J'en profite pour partager le constat (je ne dois pas être le seul à l'avoir fait) que le maintien de la désactivation de l'envoi d'e-mail de notifications (lié à une incompatibilité technique si j'ai bien compris l'explication de Urbino) est vraiment un manque. A mon avis, il a contribué à restreindre la fréquentation du forum (même s'il y a bien sûr d'autres causes, dont la montée en puissance des réseaux (dits) sociaux). J'utilisais pour ma part le mode de notification unique (et pas celui à chaque message) que je trouvais bien pratique suivre les nouveaux messages sur des fils que je suivais.

Il me semble qu'il existait un rapport sénatorial quelque part sur ce forum: il préconisait de regenerer en priorité les voies aux abords des gares et plus particulièrement les aiguillages. L'alimentation électrique est certainement à moderniser aussi en particulier sur les lignes en 1500 V DC: je trouve domage de ne pas augmenter le voltage à 3 000 comme chez nos voisins.

[Thor Navigator]

Reconvertir l'électrification 1,5 kV en 3 kV nécessiterait la modification de l'ensemble des engins bicourants. Outre son coût, dans un fonctionnement séparé entre GI et EF, c'est perdu d'avance. Une solution de renforcement des IFTE à base de 2x1,5 kV avait été présentée par les spécialistes de la traction électrique de l'Ingénierie de SNCF Réseau, il y a une dizaine d'années (voire moins), pouvant être mise en œuvre sur Moret-Montargis. Elle n'a manifestement pas eu de suite puisque c'est une solution classique avec des (petites) sous-sta nouvelles qui a été retenue dans le cadre du schéma directeur Paris-Clermont adopté en 2021-2022. De mémoire, 3 sous-sta doivent être construites entre Bois-le-Roi et le nord-est de Montargis, dont une sur l'axe PLM (pour soulager celle de Saint-Mammès). Elles s'ajouteront à celle de Montigny-sur-Loing, mise en serbice récemment, qui a comblé le premier trou de 20 km sur la ligne de Clermont. Mais il y a des oppositions d'associations pour au moins l'une d'elle, qui retardent l'avancement de l'opération (déjà très long à la base - c'est le type d'ouvrage qui demande le plus de temps pour l'ensemble du processus administratif, plus encore quand on se raccorde directement sur des lignes du RTE).

PS : voltage (comme ampérage) sont des anglicismes...

[Pottok]

Bonjour,

Convertir la partie 1,5 kV en 3 kV du matériel SNCF Bicourant est possible sur bon nombre de matériel produit après l'an 2000 car il ont été conçus d'origine avec des chaines de traction tri ou quadri courant. Sur certains matériel c'est possible mais difficile (TGV Duplex série 200) quant aux matériels plus anciens c'est impossible. Pour gagner en gabarit avec le 25 kV on peut utiliser la caténaire rigide. Par ailleurs le 3 kV permettrait d'avoir un caténaire plus légère et aurait moins de pertes en ligne. Si la première partie de Paris - Clermont a été électrifié en 1,5 kV, c'est principalement à cause des Z 5300 et 5600.

[lgv2030 - eomer]

Reconvertir l'électrification 1,5 kV en 3 kV nécessiterait la modification de l'ensemble des engins bicourants.

C'est à dire en réalité de TOUS les engins électrique à l'exception des quelques BB15000 restantes.
D'après wikipedia, il en reste 9 basées à Amiens. https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_BB_15000
Mais bon, cela nécessite généralement une reprogrammation des transfo.

Outre son coût, dans un fonctionnement séparé entre GI et EF, c'est perdu d'avance.

Ah oui, j'oubliait que c'était la guerre entre la rue Camille Molke et la rue Jean Philippe Rameau.
Pour ce qui concerne la conversion, j'ai trouvé ce document: je ne sais pas si c'est fiable mais le rapport pain/gain semble favorable. https://raildusud.canalblog.com/archive ... 68022.html
Cela semble bien plus réaliste qu'une conversion du 1500 vDC vers le 25 kv AC qui nécessiterais une coupure ou une dieselisation temporaire.

Une solution de renforcement des IFTE à base de 2x1,5 kV avait été présentée par les spécialistes de la traction électrique de l'Ingénierie de SNCF Réseau, il y a une dizaine d'années (voire moins), pouvant être mise en œuvre sur Moret-Montargis. Elle n'a manifestement pas eu de suite puisque c'est une solution classique avec des (petites) sous-sta nouvelles qui a été retenue dans le cadre du schéma directeur Paris-Clermont adopté en 2021-2022. De mémoire, 3 sous-sta doivent être construites entre Bois-le-Roi et le nord-est de Montargis, dont une sur l'axe PLM (pour soulager celle de Saint-Mammès). Elles s'ajouteront à celle de Montigny-sur-Loing, mise en serbice récemment, qui a comblé le premier trou de 20 km sur la ligne de Clermont.

C'est déja un progrès. Il faudrait aussi supprimer la section en BAPR de Montargis à Fourchambault. Une contrôleuse m'expliquait qu'il existait un canton de 28 km...pas étonnant que le trafic se bloque dès qu'un train prend du retard.

PS : voltage (comme ampérage) sont des anglicismes...

Oui, mais si l'on parle de tension (U) et d'intensité (I) mesurés respectivement en Volt et en Ampère, on va perdre la moitié des participants.
Rappel: W (travail) = IUT ...comme quoi, dans les IUT, on travaille.

[Jojo]

Mais bon, cela nécessite généralement une reprogrammation des transfo.

Il n'y a pas de transformateur quand on est alimenté en courant continu (c'est là qu'est l'os).

[lgv2030 - eomer]

Mais bon, cela nécessite généralement une reprogrammation des transfo.

Il n'y a pas de transformateur quand on est alimenté en courant continu (c'est là qu'est l'os).

Le courant ne passe pas en effet par le transfo principal (qui abaisse le courant a 1500 v AC) puis par le redresseur (qui trnasforme le AC en DC) mais il faut bien transformer à nouveau le courant pour alimenter les moteurs de traction assynchrones. Il y a aussi le transfo secondaire pour alimenter éclairage, chauffage, clim...Mais est il compliqué d'utiliser la ligne interne du train en 3000 v plutôt qu'en 1500 v, je n'en sais rien.

[Thor Navigator]

Reconvertir l'électrification 1,5 kV en 3 kV nécessiterait la modification de l'ensemble des engins bicourants.

C'est à dire en réalité de TOUS les engins électrique à l'exception des quelques BB15000 restantes.
Mais bon, cela nécessite généralement une reprogrammation des transfo.

Les matériels de conception récente peuvent avoir une prédisposition 3 kV (comme indiqué par Pottok) mais c'est loin d'être la majorité pour ceux opérant sur le RFN. Et en continu, le bus présent sur les automoteurs récents est généralement alimenté directement en 1500 V (filtres et DJ mis à part). S'agissant des transfos, c'est au niveau des enroulements qu'il faut jouer pour changer le rapport de conversion mais pas de sujet ici vu qu'on resterait en continu. D'ailleurs, les engins des réseaux 3 kV utilisaient souvent des couplages séries pour alimenter leurs bloc-moteurs (vu qu'un transfo ne sera d'aucune utilité avec une source à courant continu).

Outre son coût, dans un fonctionnement séparé entre GI et EF, c'est perdu d'avance.

Ah oui, j'oubliait que c'était la guerre entre la rue Camille Molke et la rue Jean Philippe Rameau.

Ce n'est pas un sujet de bisbilles mais le fait que dans un système qui n'est plus intégré, modifier l'infrastructure ayant pour effet de générer des coûts importants pour les EF est plus difficile à mettre en œuvre car chaque acteur à sa propre logique d'investissement.

[...]Il faudrait aussi supprimer la section en BAPR de Montargis à Fourchambault. Une contrôleuse m'expliquait qu'il existait un canton de 28 km...pas étonnant que le trafic se bloque dès qu'un train prend du retard.

Ta contrôleuse devait avoir une connaissance très approximative de la signalisation (bon, on ne demande pas non plus aux ASCT de connaître précisément le fonctionnement de celle-ci). Sur Montargis-Nevers, les cantons de BAPR font de 5 à 8 km, de mémoire (on peut aller jusqu'à 20 km en BAPR -et encore plus avec les nouveaux équipements dits à "métazone"- mais c'est très rare qu'on dépasse 10 km sur les lignes à trafic moyen et 15 km sur celles écoulant peu de trafic... mais qui ont quand même bénéficié de cette signalisation automatique. Les gares intermédiaires de l'axe sont traitées en BAL (disposition classique sur les axes de ce type), ainsi que les deux tronçons aux extrémités du parcours (au sud de Montargis et au nord de Nevers).

Le courant ne passe pas en effet par le transfo principal (qui abaisse le courant a 1500 v AC) puis par le redresseur (qui trnasforme le AC en DC) mais il faut bien transformer à nouveau le courant pour alimenter les moteurs de traction assynchrones. Il y a aussi le transfo secondaire pour alimenter éclairage, chauffage, clim...Mais est il compliqué d'utiliser la ligne interne du train en 3000 v plutôt qu'en 1500 v, je n'en sais rien.

En continu, une partie des enroulements du TFP peut être utilisé pour le filtrage du courant. Pour alimenter les moteurs de traction synchrones ou asynchrones, on utilise des onduleurs, branchés sur le bus (à continu). Ce dernier est alimenté (sous 1500 V ou moins grâce au TFP) en courant redressé sous 25 kV et directement par la caténaire (après filtrage des courants liés aux harmoniques) en continu. Les auxiliaires sont alimentés par un enroulement secondaire (voire plusieurs) du TFP. La ligne de train des voitures du parc ordinaire (les automoteurs ont un équipement intégré et adapté à leur besoin) sont alimentées en 1500 V continu et 50 Hz pour le parc limité au RFN et en 1000 V 16,7 Hz + 3000 V continu pour le parc RIC (apte à circuler sous 15 kV 16,7 Hz et 3 kV=).

[Aig]

En continu, le bus présent sur les automoteurs récents est généralement alimenté directement en 1500 V (filtres et DJ mis à part).

On peut peut-être signaler que la tension du bus continu d'un engin moteur n'est pas forcément égale à la tension d'alimentation de l'engin et qu'on trouve souvent en amont du bus des hacheurs élévateurs ou abaisseurs de tension (selon le cas), les hacheurs élévateurs pouvant au besoin être reconfigurés en hacheurs abaisseurs et VV.

Bonne journée.