[Europe] Allemagne : actualité ferroviaire

[Aig]

les rames commandées par Flixtrain seront probablement très similaires, mais avec une locomotive Siemens alors que les rames DB auront une locomotive Traxx

La DB a abandonné l'idée d'utiliser les locomotives Talgo class 105 pour tracter les rames ICE-L ? La DB a beaucoup de déboires avec ces rames mais je n'avais pas noté que ça avait été jusque là.

Bonne journée.

[Pottok]

Est-ce que la DB va passer une nouvelle commande de Traxx 3 pour remplacer les BR 105 ?

[chris2002]

Avec le bémol quand même qu'il s'agit de rames limitées à 230 km/h.

Mais est-ce réellement un problème ?

Une partie du réseau grandes lignes allemand reste opéré en rames tractées et les voies admettant une vitesse supérieure à 250 kilomètres/heure totalisent un gros millier de kilomètres. Il n'est sans doute pas économiquement pertinent de niveler par le haut tout le parc grandes lignes.

Pour la DB, je suis d'accord. Pour Flixtrain, c'est à mon avis un peu différent, vu qu'ils n'auront que des rames V230..

En particulier, certaines LGV ont des profils rendant difficile l'usage de rames à motorisation concentrée type rame tractée ou sandwich. Je pense notamment à la ligne Köln–Rhein/Main où même les ICE 1/2 ne sont pas autorisés, et qui a des pentes de 40/1000.
Et est-ce qu'il est possible, sur toutes les lignes à grande vitesse allemandes, en particulier celles autorisées à 300 km/h, d'avoir un panachage de sillon avec des trains circulant à 300 km/h et d'autres à seulement 230 km/h ?

[Urbino]

Pour Flixtrain, l'utilisation de rames tractées à V230 ne permet-elle pas de réduire les coûts d'exploitation ? En effet, en-dessous de 250 kilomètres / heure, les rames ne sont pas soumises aux normes liées à la grande vitesse. La Deutsche Bahn avait d'ailleurs du, me semble-t-il, obtenir des dérogations pour faire admettre certains ICE 4 à 265 km/h alors que ce matériel a été conçu pour 249 km/h.

Sur l'insertion de trains à 230 km/h au milieu de 300 km/h, je ne saurais pas te répondre. Il faudrait peut-être regarder le nombre de sillons tracés à 300. S'ils sont peu nombreux (un peu comme sur la LGV BPL), l'insertion de sillons à 200 ou 230 peut devenir possible.

[Jojo]

La Deutsche Bahn avait d'ailleurs du, me semble-t-il, obtenir des dérogations pour faire admettre certains ICE 4 à 265 km/h alors que ce matériel a été conçu pour 249 km/h.

C'est plutôt l'inverse : la DB voulait déroger aux normes GV en limitant ces rames à 249 mais ça n'a pas pu se faire, d'où une VL finalement relevée à 250 ou 265.

alors que les rames DB auront une locomotive Traxx

La DB prévoit de les utiliser avec des Vectron, et non des Traxx, de mémoire (en attendant les éventuelles loc Talgo, je ne sais ce qu'elles deviennent, et aussi durablement en version bimode).

[viadi]

Selon cet article du Frankfurter Allgemeine Zeitung, les ICE ne seraient remplis en moyenne qu'à 40%. Je suis quand même surpris par ce chiffre...

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/deutsche-bahn-in-leeren-zuegen-110493445.html

La Deutsche Bahn justifie la faiblesse de ce chiffre par l'augmentation de la fréquence des ICE sur les principales lignes. Le journaliste se demande dans quelle mesure une telle expansion est judicieuse si les trains circulent à moitié vide malgré d'importantes campagnes d'économies.

D'autant que la compagnie évoque le taux élevé d'utilisation des voies pour justifier les nombreux retards (le taux de régularité était de 62% en 2024)

Conclusion du journaliste : diminuer le nombre de train pourrait donc permettre d'améliorer leur régularité (et de mieux les remplir)

Parce que le trafic longue distance allemand est cadencé, c'est à dire pensé pour offrir des fréquences régulières et continues, une forme d'attractivité du systeme.
Et si on supprime les trains moins remplis, ce serait aux heures creuses. Pas sur que cela résolve le problème de la saturation en pointe.

Un premier concurrent pour la Deutsche Bahn sur le marché de la grande vitesse en Allemagne : Flixbus vient d'annoncer l'achat de 65 rames conçues par Talgo et Siemens et entend proposer un service "à haute fréquence" chez nos voisins d'outre-Rhin.
Flixbus est déjà présent en Allemagne avec des trains "classiques" (Flixtrain)
Dans un second temps le groupe entend se développer ailleurs en Europe.

https://www.01net.com/actualites/flixbus-attaque-sncf-ouigo-achete-65-tgv-europe-flixtrain.html

Introduire ces services au milieu d'une desserte cadencée et intégrée ne semble pas très judicieux.
Vas t on casser le cadencement pour introduire ces trains ?
Et cela veut aussi dire que l'opérateur historique va devoir changer son modèle pour s'adapter et survivre.
Je suis reservé quand au fait que la coexistance des deux modeles soit possible surtout sur un réseau très utilisé.

A noter aussi que pour la première fois Flix Mobility operera des services.
Actuellement ils ne font que le marketing et sous traitent le reste avec une rémunération en % des ventes.
La ils vont posséder le matériel et exploiter eux mêmes les services en employant le personnel.
Très gros changement de modèle en vue.

[Taillevent]

Parce que le trafic longue distance allemand est cadencé, c'est à dire pensé pour offrir des fréquences régulières et continues, une forme d'attractivité du systeme.
Et si on supprime les trains moins remplis, ce serait aux heures creuses. Pas sur que cela résolve le problème de la saturation en pointe.

Ça pourrait peut-être réduire la saturation en réduisant l'attractivité du système. C'est toujours le même problème : la majorité des gens circulent aux heures de pointe mais le fait qu'ils sachent avoir des trains durant les heures creuses les rassure en leur permettant de savoir qu'en cas d'imprévu leur faisant changer leur programme ils pourront circuler quand même.

Et je partage le scepticisme quant à la possibilité de faire coexister ce modèle de réseau cadencé et fortement lié avec un système de libre concurrence. C'est à mon avis un des aspects que la libéralisation telle qu'elle a été mise en place ne parviendra pas à gérer efficacement, avec même de gros risques pour l’attractivité du système dans son ensemble.

[thalys75]

La Deutsche Bahn vient d'annoncer que les lignes longues distances internationales (4h et plus) ont le vent en poupe.

Selon une analyse de la Deutsche Bahn, les liaisons plus longues sont particulièrement prisées dans les voyages ferroviaires internationaux. « Contrairement à l'idée répandue selon laquelle les voyageurs ont tendance à éviter le train sur les longues distances (le mythe des 4h), c'est précisément là que la croissance du nombre de passagers est la plus forte », a déclaré un porte-parole.

Entre 2023 et 2024, la croissance a été de 1,5% sur les lignes en dessous de 4h, et de 5% sur les lignes au delà de 4h de trajet.
La plus forte croissance concerne la ligne Berlin - Cracovie (7h) qui enregistre +30% de fréquentation, suivie par Hambourg-Copenhague (quatre heures et 45 minutes) avec 19 %. Pour cette analyse, la Deutsche Bahn a comparé le nombre de passagers sur les 100 lignes internationales les plus populaires au départ et à destination de l'Allemagne.

https://www.spiegel.de/auto/deutsche-bahn-verzeichnet-zuwachs-bei-langstrecken-berlin-krakau-am-beliebtesten-a-e3828715-1674-45b2-a3e1-cc01fff373b7

[Aig]

Entre 2023 et 2024, la croissance a été de 1,5% sur les lignes en dessous de 4h, et de 5% sur les lignes au delà de 4h de trajet.

Merci pour ce partage. Le constat est intéressant mais peut-être à relativiser parce que ces taux de croissance s'appliquent à des nombres de voyageurs qui n'ont probablement pas les mêmes ordres de grandeur : on imagine que le nombre de voyageurs sur des trajets en moins de 4 h doit être notablement plus élevé que celui sur des trajets en plus de 4 h. Il nous manque cette information.

Bonne journée.

[thalys75]

Effectivement cela représente la dynamique sur les segments de moins de 4h et de plus de 4h. Mais c'est un véritable mouvement de fond. Et c'est également cette tendance qu'Alain Krakovitch, le directeur de l'activité TGV, avait confirmé lors du lancement de la ligne Paris - Berlin, expliquant qu'il y a encore quelques années, elle n'aurait jamais vu le jour mais que désormais l'engouement des voyageurs pour le ferroviaire se reflétait également sur les liaisons longues distances. Il avait ajouté que cela concernait bien évidemment la clientèle loisirs mais désormais également et c'était une surprise pour lui, certains clients professionnels.

[Jojo]

Entre 2023 et 2024, la croissance a été de 1,5% sur les lignes en dessous de 4h, et de 5% sur les lignes au delà de 4h de trajet.

Merci pour ce partage. Le constat est intéressant mais peut-être à relativiser parce que ces taux de croissance s'appliquent à des nombres de voyageurs qui n'ont probablement pas les mêmes ordres de grandeur : on imagine que le nombre de voyageurs sur des trajets en moins de 4 h doit être notablement plus élevé que celui sur des trajets en plus de 4 h. Il nous manque cette information.

Bonne journée.

Évidemment il n'y a plus grand chose à gagner quand tu as 80% de part de marché ; alors que quand tu pars de 10% tu peux faire une croissance à deux chiffres sans pour autant avoir un raz-de-marée de clients.

[thalys75]

Vous avez raison, on ne peut pas tirer de conclusion sur le volume de voyageurs internationaux puisqu'effectivement cette donnée n'est pas communiquée.

L'article entend juste informer sur ce changement de comportement des voyageurs. Il y a une nouvelle dynamique sur les trajets longs. Cela est confirmé à la fois par la Deutsche Bahn et également par le directeur de l'activité TGV en France, d'où la volonté (surtout en Allemagne) de développer ce type de liaisons internationales.

[Jibrail]

La DB annonce l'achèvement de la pose des rails sur une nouvelle section en cours de quadruplement de la Rheintalbahn (Karlsruhe-Bâle), entre Auggen et Müllheim, un tronçon supplémentaire de 6 km. Les travaux avaient commencé en 2020. L'électrification et la signalisation suivront, puis les tests à la fin de l'été pour une mise en service au SA 2026 à partir de décembre.

C'est toujours une progression de tortue : la section à 4 voies entre Freiburg et Bâle atteindra 23 km à la fin d'année, alors que les premiers travaux ont commencés il y a presque 20 ans. Les deux nouvelles voies rapides, parallèles aux anciennes, pourront être parcourues à 250 km/h. Mais les travaux sont considérables : nouveau BV à Müllheim, nouveaux quais mis en accessibilité, voies neuves sur la partie nouvelle mais aussi la partie ancienne, murs antibruits sur des kilomètres, nouveaux ouvrages routiers de franchissement colossaux (et un peu surnuméraires - il y a par exemple deux ponts routes à grand gabarit à Auggen, qui desservent essentiellement des champs...). Les travaux de quadruplement devraient aboutir aussi dans les années qui viennent à Weil am Rhein, où les travaux sont très avancés, et à Bâle, où ils ont démarré plus récemment.

La section à 4 voies se terminera au nord de la gare de Müllheim. On peut s'interroger si cette nouvelle section fluidifiera vraiment le trafic dense et hétérogène de la ligne, et aujourd'hui en pleine souffrance. Certes, les gares régionales d'Auggen et Müllheim, ainsi que la bifurcation avec la voie venant de Neuenburg et Mulhouse (parcourue par des directs entre Neuenburg et Freiburg) seront disjointes des voies rapides. Mais plus au nord, il n'y aura toujours pas d'ouvrage dénivelé, et les voies lentes et rapides fusionneront toujours à niveau en continuant à danser la valse des cisaillements. C'est d'ailleurs très étonnant en terme de planification, car l'ouvrage dénivelé définitif est prévu juste au nord de Müllheim, exactement là où les travaux actuels s'arrêtent (à l'amorce de la future ligne fret contournant Freiburg). Certes, il s'agit d'un secteur faisant l'objet de fortes oppositions des riverains, et il n'avait pas franchi les étapes d'autorisations en 2020. Mais est-ce que cela vaut le coup d'investir autant pour seulement 6 km sans avoir le gain complet de fonctionnalité qu'aurait permis l'ouvrage dénivelé prévu juste après? Bon en tout cas c'est (presque) fait, et c'est déjà ça de pris.

[Cieux Terrestres]

Je vois sur OpenRailwayMap que la section entre la gare de Schilengen (où se termine le tunnel de doublement déjà construit) et la gare de Auggen est toujours indiqué en pointillé. Est-ce que cela veut dire que les km construit entre Auggen et Müllheim ne sont pas (encore) relié à ce qui a déjà été fait ?

[herve68]

il y a eu une grosse coupure lors du week-end de Pâques pour remplacer / mettre en place de nouveaux aiguillages au nord de Schliengen + pose de caténaire jusqu'à la Pentecôte, mais le site de la DB ne précise pas si la section sera en service ensuite ou attendra le changement de décembre, à mon avis ce sera une mise en service globale.
extrait de la news du site de la DB:
"Alors que de nombreux trains du Chemin de fer de la vallée du Rhin étaient à l'arrêt pendant les vacances de Pâques, le chantier près de Schliengen battait son plein. L'objectif était de relier les voies du tunnel de Katzenberg aux nouvelles voies entre Müllheim et Schliengen d'ici juin. Dans un premier temps, les constructeurs de voies ont démonté un ancien aiguillage. En effet, à l'avenir, les trains ne passeront plus du tunnel au Chemin de fer de la vallée du Rhin par cet aiguillage, mais continueront sur les nouvelles voies. Le déballastage a ensuite commencé. L'ancien ballast, les traverses et l'infrastructure ont été retirés.

L'équipe a ensuite commencé la construction du ballast pour les nouvelles voies. Pour ce faire, ils ont préparé l'infrastructure et ajouté du ballast. De nouvelles traverses et voies ont suivi.

Parallèlement aux travaux de construction de la voie, une autre équipe a travaillé sur les caténaires le long de la ligne. Là aussi, d'anciens pylônes ont dû être retirés et de nouveaux ont été installés. Le système de caténaire sera également remplacé."

source:
https://www.karlsruhe-basel.de/aktuelle ... etern.html

[Jibrail]

Les rails sont physiquement posés, mais pas l'ensemble des équipements ferroviaires; comme indiqué (en allemand) dans le communiqué de presse, l'exploitation commerciale ne démarrera qu'en décembre.

[lozere]

La liaison Bäle - Erzingen, vers Schaffhouse, sur une longueur de 75 km va être électrifiée par la DB à partir de septembre 2025 pour une mise en service prévue fin 2027. Les travaux nécessiteront la fermeture de la ligne avec bus de substitution.
https://www.swr.de/swraktuell/baden-wue ... t-100.html
Gérard

[R42100]

Mise en place en Allemagne du 44-Uhr/Euro-Ticket pour les jeunes de moins de 27 ans qui permet de se déplacer en ICE et en IC en illimité tous les weekends de juillet du vendredi 18h au dimanche 14h jeudi 14h (corrigé après le message de Thor Navigator)
https://www.bahn.de/angebot/aktionsange ... cket-Young

[Thor Navigator]

Mise en place en Allemagne du 44-Uhr/Euro-Ticket pour les jeunes de moins de 27 ans qui permet de se déplacer en ICE et en IC en illimité tous les weekends de juillet du vendredi 18h au jeudi 14h

Merci pour l'info. Initiative intéressante. La validité s'arrête au dimanche 14 h, i.e. avant la pointe hebdo de fin du week-end (mais DB FV considère manifestement qu'à partir de 18 h le vendredi, le pic du trafic à longue distance concernant les départs est passé). Début août, la majorité des Allemands qui prennent des congés estivaux ont donc repris le boulot...

[lozere]

A signaler que le Pass Jeune de TER Grand-Est pour 29€/mois accessible jusqu'à 27 ans inclus permet de circuler dans les trains régionaux de Sarre, Rhénanie-Palatinat et Bade-Wurtemberg en juillet et août 2025. (Renouvellement de l'offre de 2024)

[Thor Navigator]

[...] Mais plus au nord, il n'y aura toujours pas d'ouvrage dénivelé, et les voies lentes et rapides fusionneront toujours à niveau en continuant à danser la valse des cisaillements. C'est d'ailleurs très étonnant en terme de planification, car l'ouvrage dénivelé définitif est prévu juste au nord de Müllheim, exactement là où les travaux actuels s'arrêtent (à l'amorce de la future ligne fret contournant Freiburg). Certes, il s'agit d'un secteur faisant l'objet de fortes oppositions des riverains, et il n'avait pas franchi les étapes d'autorisations en 2020. Mais est-ce que cela vaut le coup d'investir autant pour seulement 6 km sans avoir le gain complet de fonctionnalité qu'aurait permis l'ouvrage dénivelé prévu juste après? [...]

C'est un constat qui ne se limite pas à cette zone. Plus au nord, au sud de Rastatt par exemple, l'ABS ne termine avec des raccordements à niveau, depuis sa mise en service. Certes, le prolongement via le tunnel sous la ville était prévu de longue date et a connu un gros aléa mais vu l'importance du trafic sur l'axe, et l'utilisation des voies de l'ABS bien au-delà du seul trafic GV, la réalisation des voies rapides devant être étalée sur plusieurs décennies, prévoir un raccordement dénivelé aurait rendu l'exploitation plus robuste (et son maintien pouvait se justifier pour des circulations desservant Rastatt ou utilisant l'itinéraire via Ettlingen de/vers Karlsruhe). Il est souvent arrivé que mon TGV ou ICE soit retenu à la sortie de l'ABS, le temps qu'un train descendant nous dégage l'itinéraire. Il y eut même une période où les communications de/vers l'ABS à Rastatt Süd ne permettaient pas les circulations en simultanée, du fait d'un tronc commun pour rejoindre les voies de l'itinéraire historique. Les raccordements d'Appenweier sont également intégralement à niveau, comme l'accès au nord d'Offenbourg il me semble.

[Harold92]

..... Les raccordements d'Appenweier sont également intégralement à niveau, comme l'accès au nord d'Offenbourg il me semble.

En effet.
Et le pire cas, c'est le raccordement sud d'Appenweier: dans la Rheintalbahn, les 2 voies rapides sont à l'ouest des 2 voies lentes.
L'omnibus venant de Strasbourg, qui a marqué l'arrêt commercial "Appenweier" au quai de la voie unique du raccordement sud, doit donc cisailler les voies rapides montante et descendante à une vitesse qui n'est pas très élevée pour accéder à la voie lente qui descend vers Offenburg (circulation à droite, bien sûr).Il peut y avoir jusqu'à un omnibus toutes les 30mn.
Pour le raccordement nord aussi à voie unique, c'est moins pire: il n'y a pas de circulations omnibus (pas de quai sur le raccordement) et les circulations TGV/ICE peuvent donc y circuler à VL 100km/h, mais il faut quand même cisailler la voie rapide descendante pour rejoindre celle montante.
Mais pour les 2 raccordements, il y a aussi des circulations FRET de et pour Kehl, qui coupent donc aussi une ou deux voies rapides selon le cas.
Il me semble qu'il y avait eu un projet "POS Sud" pour améliorer tout cela, avec aussi circulations à 200km/h sur la quinzaine de km entre Kehl et Appenweieir (aujourd'hui c'est 100/120 kmh jusqu'à Kork, puis 140 km/h au delà), et même franchissement de la gare de Kehl à 160km/h.
Ce qui en a été fait, c'est le nouveau pont de Kehl à deux voies..et on est bien loin de passer à 160km/h en trafic longue distance en gare de Kehl.
Pour l'accès au nord d'Offenburg, c'est "à plat" mais il n'y a pas en fait pas de regroupement ou mélange des voies rapides et des voies lentes avant la gare d'Offenburg: les voies rapides passent directement au quai 1 (vers le sud, quai 2 aussi possible) et au quai 3 vers le nord, tandis que les voies lentes deservent les quais 4, 5, 6.
Au sud de la gare se passe la séparation entre les 2 voies de/vers Fribourg et les 2 voies de/vers la Forêt-Noire:
-au sud des quais 1 à 3 (les plus à l'ouest) les voies ex-rapides deviennent en voie directe les 2 voies "normales" vers Freiburg et au delà.
Je ne pense pas qu'il y ait d'ICE venant du nord (donc quai 1 ou 2) qui vont ou viennnent de la ligne de/vers la Forê-Noire.
-au sud des quais 4 à 6 les trains régionaux venant du nord doivent pouvoir aller soit de/vers la Forêt-Noire, soit de/vers Fribourg: tout est à niveau (voir Openrailway Map qui montre très bien tout ça).
Il y aura des changements dans un futur encore assez imprécis:voir les cartes détaillées pour chaque section planifiée.
https://www.karlsruhe-basel.de/planung.html
avec un tunnel de 11 km sous Offenburg et au sud de la ville une NBS longeant l'Autoroute A5.

[Taillevent]

Début août, la majorité des Allemands qui prennent des congés estivaux ont donc repris le boulot...

Signalons quand même que les vacances d'été sont très étalées en Allemagne, chaque Land déterminant ses propres dates. Les dates de cette offre couvriront pas mal les vacances scolaires de certains Land (en particulier à l'est) et pas du tout celles d'autres (comme la Bavière).

[guillaumehd]

Concernant POS Sud et POS Nord: les deux projets d'amélioration de l'existant ne verront jamais le jour en dehors du toilettage effectué jusqu'à présent (POS Nord: amélioration de la voie entre Sarrebruck et Mannheim, le passage à vitesse 200 km/h ne se fera jamais, l'équipement de la ligne en ECTS prévu pour 2008 puis reporté à 2019 et 2025 ne sera jamais réalisé parce trop cher) . Même chose pour POS Sud. Le passage à deux voies du pont de Kehl a été effectué au titre de réparations datant de la Seconde guerre Mondiale, les passages à niveaux entre Kehl et Appenweier n'ont jamais été supprimés et le saut de mouton évoqué à Appenweier ne sera pas construit non plus à cause des lobbys écologistes. C'est consternant (mais cela ne me surprend pas de la part de la DB quand on voit le fiasco de la gare de Stuttgart pour ne citer que cet exemple).

[Jibrail]

avec des raccordements à niveau, depuis sa mise en service. Certes, le prolongement via le tunnel sous la ville était prévu de longue date et a connu un gros aléa mais vu l'importance du trafic sur l'axe, et l'utilisation des voies de l'ABS bien au-delà du seul trafic GV, la réalisation des voies rapides devant être étalée sur plusieurs décennies, prévoir un raccordement dénivelé aurait rendu l'exploitation plus robuste (et son maintien pouvait se justifier pour des circulations desservant Rastatt ou utilisant l'itinéraire via Ettlingen de/vers Karlsruhe). Il est souvent arrivé que mon TGV ou ICE soit retenu à la sortie de l'ABS, le temps qu'un train descendant nous dégage l'itinéraire. Il y eut même une période où les communications de/vers l'ABS à Rastatt Süd ne permettaient pas les circulations en simultanée, du fait d'un tronc commun pour rejoindre les voies de l'itinéraire historique. Les raccordements d'Appenweier sont également intégralement à niveau, comme l'accès au nord d'Offenbourg il me semble.

Et pourtant plus au sud, à Weil-Am-Rhein (lieu dit Haltingen), d'énormes travaux sont en cours avec deux passages dénivelés en souterrain, en pleine zone urbaine et au niveau d'une gare, pour isoler les voies rapides et permettre la fusion des voies fret et régionaux. Mais qui n'intègre pourtant pas l'antenne de Kandern, circulée aujourd'hui uniquement par des trains vapeurs, dont la réouverture au trafic passager est à l'étude alors que les travaux en gare de Haltingen sont en cours avec une refonte totale du plan des voies.

La planification est un art difficile, en particulier avec une pression sur les moyens. Cela ne me fait que renforcer mon admiration pour les CFF qui semblent incomparables pour combiner planification de l'infrastructure, planification des dessertes et réalisation effective dans des délais qui semblent plutôt respectés. Sans doute la pression sur les moyens mis à disposition est moindre, néanmoins les vagues successives des travaux réalisés depuis Rail 2000, qu'il s'agisse des refontes des grandes gares, des augmentations de capacités, des voies nouvelles ou des grandes traversées alpines forcent le respect.