[Exploitation] Sud Provence-Alpes-Côte-d'Azur : actualités TER (réseau Zou)

[Eddy1]

Les Marseille/Nice ont et auront une première classe dédiée

[R42100]

Les Marseille/Nice ont et auront une première classe dédiée

Pas lors du lancement, en tout cas avant la livraison de toutes les rames, seule la 2nde classe sera commercialisée...et pour cause à mon avis l'absence de 1re classe (fin de vraie première classe, pas juste d'une étiquette) sur les R2N de AURA.

[Arnaud68800]

Ni dans les Régiolis Grand Est.

[adrien2]

Jusqu'au 13 décembre 2024, le TER intervilles 17471 était assuré quotidiennement en REGIO2N (monoclasse), de même que le retour 17492 le soir.
Eh oui il n'y avait pas que des rames tractées sur Nice-Marseille (avec des voitures de 1ère et vb2ème classe)
Et vous pensez vraiment que cela empêchait la SNCF de commercialiser la 1ere classe sur ces trains ?

[R42100]

Mais pour le coup essayez d'acheter sur Connect un billet pour ces nouveaux trains ZOU en 1re, vous ne le pourrez pas actuellement.
A mon avis, la volonté de ne pas arnaquer (puisque le procédé que vous décrivez est une arnaque) vient du fait que PACA vend cette nouvelle offre comme une révolution, et ne souhaite pas susciter des polémiques inutiles dès le lancement de cette offre renouvelée.

[Arnaud68800]

A mon avis, la volonté de ne pas arnaquer (puisque le procédé que vous décrivez est une arnaque) vient du fait que PACA vend cette nouvelle offre comme une révolution, et ne souhaite pas susciter des polémiques inutiles dès le lancement de cette offre renouvelée.

On va dire que c'est simplement normal de ne pas commercialiser des billets de 1ère si tous les trains ne comportent pas d'espaces de 1ère et qu'il est impossible de sécuriser les roulements des rames dès l'ouverture des ventes.

[Cieux Terrestres]

Est-ce que cela veut dire que les sièges de 1ère, dans les trains qui en disposent, vont être isolés ? Ou seront-ils disponible au prix d'un billet de seconde ?

[zorba]

C'est une question à poser à ZOO! ou à Transdev. Pour quelles raisons SNCF aurait-elle à s'occuper de cette liaison d'où elle a été chassée par R. Muselier le président de PACA?

[Harold92]

@ zorba:
Où lisez-vous que la question est posée à la SNCF??
Il me semble qu'elle l'est tout simplement aux forumeurs.
Pour la suite: "keep cool"
En fait c'est l'AO qui est décisionnaire sur ce genre de sujet.
Ce serait contre-productif de fermer l'accès à la 1ère (sur les trains en disposant) vu la perte de capacité en résultant sur des circulations souvent surchargées.

[greg59]

La ligne TER Marseille - Briançon passera de 4h45 à 3h40 de trajet en 2030 :

À l’occasion du Comité interministériel des Jeux Olympiques et Paralympiques d’hiver 2030, réuni ce vendredi 27 juin à Briançon sous l’autorité du Premier ministre François Bayrou, le Gouvernement a annoncé un plan d’investissement sans précédent de 520 millions d’€ pour moderniser les infrastructures routières et ferroviaires dans les Alpes du Sud.
[....]
En 2023, la Région Sud avait intégré dans le volet Mobilités du Contrat de Plan État-Région (CPER) une clause de revoyure en cas d’attribution des Jeux aux Alpes françaises. Conformément à cet engagement, l’État et la Région annoncent aujourd’hui apporter chacun une enveloppe complémentaire de 134 millions d’€, dont :

89 millions d’€ chacun pour accélérer la modernisation de la ligne ferroviaire Marseille–Briançon,
[....]
La modernisation de la Ligne des Alpes, avec des travaux sur voies et ballasts, des ouvrages d’arts, des points de croisement et des travaux d’accessibilité en gare. Ces travaux permettront notamment la mise en service de deux allers-retours express (« trains bolides ») en 3h40 Marseille–Briançon à partir de 2030 en plus des trains omnibus ZOU! qui desservent les 16 gares de la ligne,

https://www.maregionsud.fr/actualites/d ... rts-alpins

Modernisation du réseau ferroviaire de desserte des Alpes du Sud
Le protocole s’attache à la modernisation du réseau ferroviaire reliant les Alpes du Sud et les littoraux azuréens et provençal pour l’adapter aux flux qu’engendreront les Jeux Olympiques et Paralympiques et pour le rendre plus accessible et plus attractif dans la durée.
Le protocole prévoit la régénération complète de la ligne Marseille-Briançon, et d’ajouter deux allers retours express quotidiens effectuant le trajet en 3h40 au lieu des 4h45 actuelles. La desserte fine des gares de l’axe Aix-Gap-Briançon sera en outre préservée et sécurisée.
Le matériel roulant sera en parallèle décarboné. Une part de l’investissement engagé aura également pour fin d’améliorer l’accessibilité des gares sur le trajet entre Gap et Briançon.
Un pôle d’échange multimodal sera en outre implanté au niveau de la gare de Briançon pour lier le réseau ferroviaire à l’environnement urbain et aux axes routiers structurants dans le cadre des aménagements olympiques et paralympiques.
Le coût total de ce programme d’investissement est de 342 millions d’euros. L’État et la Région apporteront chacun 150 millions d’euros. Le protocole associe également SNCF-réseau, le conseil départemental des Hautes-Alpes, la ville de Gap et la métropole d’Aix-Marseille-Provence pour la partie de la ligne située au nord d’Aix-en-Provence.

Page 13 : https://www.info.gouv.fr/upload/media/c ... b311a1.pdf

[Thor Navigator]

Merci Greg pour les liens.
Les montants couvrant des périmètres manifestement différents, il est difficile d'identifier à ce stade ce qui bénéficiera précisément au mode ferroviaire et d'avoir une vue consolidée intégrant ce qui était déjà prévu dans le CPER. Même si la somme en valeur absolue (189 M€) est significative, elle ne permettra pas de sortir des emprises ferroviaires existantes autrement qu'à la marge. Donc l'essentiel des gains de temps sera obtenu par la combinaison du faible nombre d'arrêts intermédiaires pour les trains bolides (souhaitons que les circulations "caboteur" n'en soient pas trop pénalisées), de la levée des LTV existantes (notamment celle d'Embrun) et des relèvements accessibles sur les tronçons faciles ou en restant dans les emprises. Concernant les trains décarbonés, vu le profil en long de la ligne, seul le recours à l'hydrogène produit sans recours aux hydrocarbures semble envisageable, l'utilisation de matériels hybrides à batterie n'étant pas adapté.

La "pérennisation" des accès ferroviaires côté AURA est évoquée, ce qui n'augure rien de bon quant à une véritable modernisation de la ligne des Alpes (la phase 2 de Livron-Aspres est prévue en 2026 ou 2027 sjmsb - il en faudrait idéalement une troisième). Des travaux sont prévus sur le réseau routier savoyard mais pas de mention des axes ferrés. Espérons au moins que la modernisation (peu ambitieuse) de l'antenne La Roche/Foron-St Gervais sera terminée pour ces JO... Je doute que la première phase d'aménagement d'Aix-Annecy soit accélérée (après des années de sur-place) ni même que les gares de la VU Annecy-La Roche/Foron soient modernisée pour cette échéance (rappelons que le BMVU est toujours en place, avec son fonctionnement d'un autre âge et ses E/S limitées à 40 km/h - bon, c'est tout de même mieux que les 30 km/h qu'on retrouve sur l'essentiel du réseau régional, voire de nombre de gares moyennes et importantes).

[greg59]

Je pensais que la réduction du temps de parcours était plus lié au relèvement de la vitesse de la ligne, à la suite des travaux de modernisation de la ligne, mais je crois comprendre que non en te lisant Thor Navigator ou bien je me trompe ? On aura surement plus de détail par SNCF Réseau sur ce dossier prochainement
D'ailleurs il y a une cab ride de cette ligne : https://www.youtube.com/watch?v=hxxZVQ9ScYw

[cisalpin]

information intéressante à propos de la ligne des Alpes .
mais je ne suis pas convaincu par l'interêt des trains bolides avec peu d'arrêts .
Sachant que l'infrastructure , et le potentiel de trafic , ne permettent pas la coexistence d'une desserte étoffée ''bolide '' et ''caboteur'' , l'existence de 2 trains bolides ne semble pas suffisant pour créer une nouvelle dynamique de transport .

Tout d'abord , sur 300 km de voie unique , et même avec le trafic clairsemé actuel , il y aura forcément des arrêts supplémentaires pour croisement .
vu les vitesses pratiquées , les arrêts brefs sont assez peu consommateurs de temps , (pour un arrêt de 1 mn , faut il prévoir au total 3 à 5 mn de perdue ? )

Par conséquent , et idéalement , je verrai plutôt une desserte cadencée (aux 2 h ) , avec la même politique d'arrêts pour tous les trains .
avec quelques relèvements de vitesse là où c'est possible , parvenir à un temps de parcours de bout en bout de l'ordre de 4 h serait déjà pas mal (temps de parcours en vigueur il y a 30 ans , certes pour des trains déjà à l'époque ''bolides '' )

(même réflexion qu'à propos des trains ''bolides '' sur Lyon -Clermont , ou plus anciennement Bordeaux -Perigueux .....)

nb : j'emprunte régulièrement les ter sur la vallée de la Durance , entre la Brillanne et Aix ou Marseille , la dernière fois il y a quelques jours . Malgré les performances médiocres et la desserte famélique assez peu attractive , j'ai toujours constaté , quelques soient les jours et les heures , un taux d'occupation trés élevé , de l'ordre de 80 à 100 % .
De toute évidence , une desserte plus fournie serait tout à fait justifiée !

[Thor Navigator]

Les 3h40 annoncés seront permis par la combinaison des améliorations sur l'infrastructure et la réduction du nombre d'arrêts intermédiaires (pour répondre à Greg). La comparaison avec la mission bolide Lyon-Clermont (sans aucune arrêt intermédiaire) n'est à mon avis pas adaptée. Les Marseille-Briançon actuels ont 17 arrêts intermédiaires (dont plusieurs entre Marseille et Aix). Il est évident qu'un Marseille-Gap sans arrêt intermédiaire n'aurait guère de pertinence économique (et au nord, il faut desservir a minima Embrun et sans doute aussi Montdauphin-Guillestre). La solution est sans doute de trouver un bon compromis entre les deux extrêmes. Les bolides peuvent circuler sur la voie directe en cas de croisement dans des gares à faible trafic, pour autant que cela permette de gagner du temps (si c'est pour détendre la marche en aval, ça n'a guère de pertinence).

Le "coût" d'un arrêt dépend de plusieurs facteurs, dont la vitesse en amont et en aval de la gare, la perte de temps liée à la réception en voie déviée et sur signal de sortie de fermé (sur le RFN, les temps de parcours sont rallongés, du fait des règles de conduite... nivelée -par le bas- sur celles imposées par le KVB et que la règle dite VISA -qui s'applique partout- a accentué). Le profil en long joue également, surtout en traction autonome, vu la puissance disponible moins élevée que sous caténaire. Pour simplifier, on peut dire qu'un arrêt d'une minute (qui n'est pratiqué que dans les petites gares) coûte 3 min (4 si la vitesse est relativement élevée ou le profil en long défavorable) sur la marche en l'absence de croisement, et 4 à x min (x pouvant dépasser 10 min s'il y a de la domestication ou un arrêt prolongé ce qui revient au même) en cas de croisement. Quand les deux sillons "tombent" bien sur le graphique, le coût peut être limité à 4 à 5 min pour le train le plus pénalisé. Les évitements peuvent être distants de plus de 10 km au nord d'Aix et soumis à la présence d'agents circulation, tant que la ligne de dispose pas d'une commande centralisée du trafic de bout en bout.

Un cadencement aux 2 h (avec des premiers et derniers départs permettant des arrivées adaptées aux besoins pro ou scolaires, au moins en partie, et des départs de Marseille aux voyageurs en correspondance venant de loin) rendrait l'offre attractive mais ce n'est manifestement pas ce qui est prévu pour cet horizon, puisqu'on atteindrait 5 A/R de bout en bout. Ce serait néanmoins un réel progrès par rapport à aujourd'hui. Pour tenir les 3h40, les marches devront certainement être rendues directes entre Marseille et Aix (ce qui serait logique et pertinent sur le plus commercial, vu la longueur du parcours et la nature du trafic concerné) et pas ou peu domestiquées, ce qui nécessitera probablement quelques (petites) entorses au cadencement sur des TER Marseille croiseurs ou encadrants, tout à fait justifiables de mon point de vue (les approches dogmatiques ne peuvent que niveler la performance vers la bas, pour les circulations au long cours, dans ce type de configuration d'exploitation). A moins que l'allongement des sections à DV permettent de rendre le montage indolore pour les missions périurbaine (ça reste à démontrer, surtout tant que la gare souterraine ne sera pas en service, ce qui réduira les contraintes d'exploitation entre Marseille et la bif d'Aix).

[greg59]

On gagne à ce point 1h de trajet en sautant des arrêts ?!
(Je doute très fortement)

[Thor Navigator]

On gagne à ce point 1h de trajet en sautant des arrêts ?!
(Je doute très fortement)

Ce n'est pas ce que j'ai écrit dans mes deux messages.
Déjà, les meilleurs temps de parcours actuels sont de 4h21-4h23 dans le sens descendant (manifestement moins pénalisé au niveau des marches, s'ajoute la performance moins bonne à la montée des rames diesel - à l'exception des XTER bicaisses mais les sillons sont probablement rendus compatibles BGC quadricaisses, moins performants). Ensuite, j'ai bien indiqué que c'est la combinaison de la réduction du nombre d'arrêts et des améliorations de l'infra qui devrait permettre d'atteindre le temps cible de 3h40. Le meilleurs temps de parcours sur Briançon-Marseille a été, de mémoire, de 3h59 ou 4h01 (ça n'a pas tenu longtemps).

[cisalpin]

Merci pour les précisions , en particulier le ''coût '' des arrêts .

Rendre les TER long parcours directs de Marseille à Aix (ou à minima avec un seul arrêt à Gardanne ) serait effectivement une mesure de bon sens , qui permettrait de gagner 10 à 15 minutes d'un coup (rappelons que le meilleur temps de parcours , il doit y avoir une vingtaine d'année , tomba à 29 minutes avec un arrêt à Gardanne , pour un seul train par jour ) .
actuellement , les meilleurs temps de parcours tournent autour de 44 minutes avec 3 arrêts !

petite parenthèse : sur la ligne Aix -Marseille , j'ai été étonné de ne quasiment jamais observer de croisement "dynamique" sur les sections à double voie , chaque fois que je l'ai empruntée . Les croisements avaient lieu systématiquement en gare , avec d'ailleurs une étonnante précision à ''la Suisse '' !
la double voie ne serait elle utile qu'en cas de retard ? ou mes observations , pourtant assez répétées , sont elles dues au hasard ?

[greg59]

Le montant de l'investissement pour cette ligne ne se résume pas à sauter des arrêts, il y a autres choses avec, mais je ne sais quoi, à voir le cab ride de la ligne, la voie ferrée est rénovée il y a quelques années, et la vitesse n'est pas ridicule pour la ligne (80 à 120km/h), donc je ne sais pas ce qui est prévu avec cette somme d'argent, des travaux pour relever la vitesse sur la ligne à 120-140km/h ?

[Jojo]

Tu as cité "des travaux sur les points de croisement".
Ça peut donc être une augmentation des vitesses d'entrée et sortie, voire de franchissement pour les trains sans arrêt.
En revanche la signalisation n'est pas mentionnée... doit-on comprendre que le block manuel va rester malgré le temps qu'il fait perdre lors des croisements ?

[greg59]

Quand je disais :

Le montant de l'investissement pour cette ligne ne se résume pas à sauter des arrêts, il y a autres choses avec, mais je ne sais quoi

Je n'ai pas le détail du projet de rénovation de la voie ferroviaire, même si 'article de la Région PACA mentionne des travaux "sur voies et ballasts, des ouvrages d’arts, des points de croisement et des travaux d’accessibilité en gare", mais dans le détail, je ne sais pas ce qu'il y aura ?
- Travaux sur le ballast sur la ligne complète ou partielle ?
- Travaux sur les voies, mais est ce que c'est sur quelques tronçons ou une grande partie de la ligne ?
- Ouvrage d'arts ? Remplacement des ponts et rénovation des tunnels de la ligne au complet ou en partie ?

Pour l'accessibilité dans les gares, ce sera une bonne chose, avec des passerelles avec escaliers et ascenseurs au dessus des voies, pour éviter les traverser des voies au risque d'un accident