Modérateurs: jerome, Dorfmeister, Terroir, kyah117, Tchouks
greg59 Wrote:Un tunnel de 20km entre Nanterre et l'Ouest Francilien sous la foret de St Germain et de franchir 2 fois la Seine en tunnel, et ensuite de longer l'autoroute le plus possible pour minimer l'impact, le coût du tunnel s'avère moins couteuse que l'aérien à cause d'un secteur protégé et sauvegardé
ewen Wrote:Oui, elle est définitivement enterrée (comme beaucoup des fonctionnalités originales du projet, soit dit en passant).
rail45 Wrote:Et le tram ?
Il est où par rapport à la nouvelle gare ?
renaud56 Wrote:rail45 Wrote:Et le tram ?
Il est où par rapport à la nouvelle gare ?
A Joffre Mutualité, environ 500m à pied (dans l'hypothèse Secteur Champlain, un peu plus dans l'hypothèse Secteur Voies).
renaud56 Wrote:rail45 Wrote:Et le tram ?
Il est où par rapport à la nouvelle gare ?
A Joffre Mutualité, environ 500m à pied (dans l'hypothèse Secteur Champlain, un peu plus dans l'hypothèse Secteur Voies).
Tchouks Wrote:Bonjour,
Concernant l'infrastructure ferroviaire elle-même :
1) Le principe d'une gare unique d'agglomération à 15 voies à quai, réparties en trois faisceaux (17 voies en tout en comptant les 2 voies fret de passage pour l'accès au réseau portuaire de la rive gauche) est figé. Les voies du secteur nord, destiné aux relations traversantes et à l'ensemble des relations avec Paris, auront des quais de 400 m. Les modifications idoines seront réalisées au Havre pour avoir aussi des quais de 400 m, permettant (enfin) l'accueil de TGV en UM en Normandie. C'est bien de prévoir...
Tchouks Wrote:2) Sur le principe, tous les trains desserviront la nouvelle gare. La gare historique ne sera plus desservie que par les trains vers Dieppe et ceux vers Yvetot. Encore que pour ces derniers, les trains sans arrêt à Malaunay et Maromme pourraient aller directement de Barentin à la nouvelle gare par la ligne nouvelle.
Tchouks Wrote:5) La question de l'évolution de l'infrastructure entre la sortie de la gare et la bifurcation de Tourville n'est pas tranchée. L'interlocuteur de la FNAUT a souligné le fait que le pont d'Oissel deviendrait un goulet d'étranglement. Réseau devra apporter une réponse à cette question : le doublement du pont n'est pas exclus, avec un report de la bifurcation / un reclassement des voies à placer entre Sotteville et la gare d'Oissel. Ce n'est pas la place qui manque pour le coup... En tout état de cause, il n'est pas possible en raison de l'urbanisation de déniveler la bifurcation de Tourville en lieu et place.
6) Les études d'exploitation, pour voir comment exploiter le nœud rouennais reconfiguré, ne sont pas encore abouties. J'imagine que ces études produiront le réticulaire qui permettra de positionner ensuite l'offre de transport.
Tchouks Wrote:La Région Normandie a pour ambition de doubler le nombre de trains par rapport à la situation actuelle ! Ce sera techniquement possible avec l'infrastructure projetée. Evidemment, il va falloir commander des rames (mais ce point n'a pas été évoqué en séance, c'était hors sujet).
Tchouks Wrote:Concernant la nouvelle gare elle-même et sa desserte par les TC :
L'étude est en cours côté Métropole et ne concerne pas SNCF Réseau. Il est très probable qu'un accès tramway soit prévu, car le Téor T5 et les lignes de bus classiques ou Fast ne suffiront pas à desservir correctement la gare étant donné le flux attendu. Il a été dit qu'à la gare actuelle, seulement 6 % des accès étaient réalisés en véhicule individuel. La majorité se répartit donc entre marche, vélo et autres véhicules électriques individuels, et donc TC.
Tchouks Wrote:Bonjour,
J'ai assisté à la seconde réunion publique, tenue ce 14 mai au hangar 107 sur les quais rive gauche à Rouen, donc à quelques dizaines de mètres de l'entrée amont du futur tunnel sous-fluvial.
Je vous partage donc quelques infos issues de la réunion publique elle-même, ou d'échanges que j'ai peu avoir en off juste après.
greg59 Wrote:La future LN sera emprunté par des TGV Normandie - Sud Est et Sud Ouest (ou aussi vers l'Est et le Nord ? via la LGV Interconnexion) en plus des Trains Intercités Normand Paris - Normandie et des trains de fret ? Pour le TGv ça concernera seulement les TGV venant de la Haute Normandie ou aussi la Basse Normandie pour la future LN (donc Cherbourg et Caen aussi) ?
Donc on aura un doublement partiel à la sortie de Rouen vers Paris ? Est ce que ce n'est pas plus opportun de prolonger la ligne nouvelle jusqu'à la sortie de l'aire de Rouen, se raccorder à Evreux ? Ou bien avant ?
greg59 Wrote:La future LN sera empruntée par des TGV Normandie - Sud Est et Sud Ouest (ou aussi vers l'Est et le Nord ? via la LGV Interconnexion) en plus des Trains Intercités Normand Paris - Normandie et des trains de fret ? Pour le TGv ça concernera seulement les TGV venant de la Haute Normandie ou aussi la Basse Normandie pour la future LN (donc Cherbourg et Caen aussi) ?
Cieux Terrestres Wrote:Actuellement, il y a une circulation TGV hebdomadaire entre Le Havre et Marseille Saint-Charles, qui dessert Rouen Rive-Droite, en région parisienne Mantes-la-Jolie, Versailles Chantiers et Massy-Palaiseau Grande Ceinture, avant de prendre la LGV Sud-Est à Villeneuve Saint-Gorges. Puisque Rouen Rive Droite est limité à 270 mètres de longueur de quais (avec les tunnels) et qu'on ne peut pas faire du hors-quai, cette circulation est forcément assurée en US (la dernière fois que j'ai consulté, US de Duplex Océane).
Les 400 mètres de Saint-Sever (et au Havre) permet donc d'envisager le passage en UM, ce qui doublerait le nombre de place disponible (assez intéressant quand la circulation est unique faut dire!).
À cela s'ajoute une circulation saisonnière Cherbourg / Caen vers Bourg-Saint-Maurice, en hiver, pour les pistes de neiges. Bon, une recherche google montre que le TGV était suspendu en raison des travaux EOLE... mais officiellement il devrait reprendre un jour.
Un petit mot de réserve de ma part sur les fameux 400 mètres quand même : pour conserver les arrêts en Île-de-France, il faut les allonger dans les trois gares. Après vérification, Versailles Chantiers dispose aujourd'hui de plusieurs quais de 400 mètres de long, donc aucun problème de ce côté. Mais, ce n'est pas le cas de Mantes-la-Jolie et Massy-Palaiseau Grande Ceinture. Pour Mantes-la-Jolie, le dossier de la DUP modificatif d'EOLE mentionne explicitement la possibilité réservée d'allonger le quai C/D (je crois) à 400 mètres. À Massy en revanche, ça semble possible mais il n'y a rien de prévu à ma connaissance. Un détail qui est savoureux : le quai utilisé par cette circulation du TGV est le quai normalement dédié au RER C. En effet, le plan de voie dans le secteur ne permet pas d'utiliser la gare TGV...
Ce qui malheureusement semble rendre impossible la possibilité d'une circulation intersecteur Normandie - Bordeaux / Toulouse. Pour les LGV Est et Nord, c'est possible sur le plan du tracé mais vu la politique commerciale de SNCF Voyageurs, je crois assez peu à des liaisons comme ça.
Je clarifie aussi un détail : les circulations TGV intersecteurs ne bénéficient que très marginalement de la ligne nouvelle en région parisienne puisqu'ils font Mantes - Versailles en se débranchant de la ligne Paris - Le Havre à Épône. Ils bénéficieront de la mise à 4 voies pour LNPN pour avoir plus de régularité mais pas des gains de temps apportés par le reste de la section Épône - Nanterre.
Greg 59 Wrote:La gare actuelle de Rouen Rive Droite ne devrait pas servir uniquement pour le futur RER Rouennais ? En plus de la liaison Dieppe - Rouen ? C'était un des projets portés par la Métropole de Rouen avec son projet de Tram Train Elbeuf - Rouen - Barentin, il me semble, après la réalisation de la gare St Sever.
Greg 59 Wrote:Donc on aura un doublement partiel à la sortie de Rouen vers Paris ? Est-ce que ce n'est pas plus opportun de prolonger la ligne nouvelle jusqu'à la sortie de l'aire de Rouen, se raccorder à Evreux ? Ou bien avant ?
Cieux Terrestres Wrote:Le problème (comme je le vois) est le suivant : la section Saint-Sever <> Oissel dispose / disposera de au moins 4 voies en "tube", voir plus à niveau du triage de Sotteville. Au sud de Oissel se trouve un viaduc ferroviaire à 2 voies, suivi presque immédiatement de la bifurcation de Tourville vers Val-de-Reuil / Paris à l'Est et vers Elbeuf Saint-Aubin / Caen à l'Ouest. Cette bifurcation est à niveau. Le risque de goulet d'étranglement est de devoir concentrer sur 200 / 300 mètres le trafic de 2 voies qui sont sinon fonctionnellement indépendantes... et donc d'être une contrainte assez forte pour l'horaire & la régularité de l'ensemble du système ferroviaire autour de la nouvelle gare.
Je trouve que c'est une très bonne nouvelle si Réseau lance une analyse détaillée sur ce point délicat.
Ce que je comprends moins c'est le besoin de reclasser les voies en amont, à Sotteville exprimé par @Tchouks. Construire deux nouvelles voies à Tourville puis un nouveau viaduc (et un raccordement aux voies existantes à Oissel) pour séparer les circulations ne serait-il pas nettement plus simple que de faire un saut-de-mouton ? Ou je confonds les choses ? Soit dit en passant, j'espère que le projet permettra de rationaliser le dimensionnement des infrastructures ferroviaires à Sotteville. L'emprise foncière est notre avenir, économisons-là (ok je sors).
Greg 59 Wrote:Ça semble évident que la future Gare aura un tram, la question, c'est est ce que ce sera un débranchement de la ligne actuelle au sud de la Seine, ou bien une ligne nouvelle de tram, qui passe par la future Gare St Sever et dessert aussi le centre ville, on peut très bien imaginer en plus un prolongement de la ligne au-delà de Boulingrin, vers le CHU et de filer vers la Seine et d'aller vers St Sever, ça permettra une liaison entre les 2 gares en direct
Il y aura surement un pôle multimodal, des lignes urbaines et interurbaines (via une gare de bus), de la station tram, et peut être des lignes Fast et TEOR en plus
Tchouks Wrote:Il faudra de fait articuler l’aménagement avec la connexion de la potentielle future phase 2 de la LNPN, soit le segment Mantes – Evreux avec gare nouvelle à Evreux puis le Y de l’Eure entre Evreux, Bernay et Oissel. Mais à priori la réalisation de cette phase 2 reste une hypothèse lointaine, donc la réalisation semble encore bien incertaine. La configuration de Tourville devra donc répondre aux enjeux de capacité avec la seule phase 1 et pour la mise en service d’un SERM.
Thor Navigator Wrote:A ces horizons éloignés, les financements ne sont pas encore discutés entre les contributeurs donc difficile d'y voir clair pour ce qu'il adviendra effectivement des phases 2 et 3.
Thor Navigator Wrote:Pour mémoire, le plan à 100 milliards d'euros annoncé par l'ex-Première ministre n'est toujours pas bouclé et on n'a même plus de certitude qu'il demeure à ce niveau (pourtant moins ambitieux comparativement à celui porté par J-P Farandou), vu les économies annoncées par Bercy, qui a l'a toujours regardé d'un fort mauvais œil...
greg59 Wrote:Bercy n'a jamais vu d'un bon oeil le ferroviaire, car il considère que c'est de l'argent jeter par la fenêtre, alors que le ferroviaire apporte pas mal à tout le monde, l'économie compris et même il permet de faire vivre des territoires, à croire que Bercy n'a d'yeux que pour la sacro sainte bagnole
P-Antoine 57 Wrote:greg59 Wrote:Bercy n'a jamais vu d'un bon oeil le ferroviaire, car il considère que c'est de l'argent jeter par la fenêtre, alors que le ferroviaire apporte pas mal à tout le monde, l'économie compris et même il permet de faire vivre des territoires, à croire que Bercy n'a d'yeux que pour la sacro sainte bagnole
Mais pourquoi considère-t-on que le réseau routier français est bien traité ? Il n'est pas spécialement mieux loti que le rail : beaucoup de projets enlisés, chute libre dans les classements internationaux, ouvrages d'art qui tombent en ruine, péages délirants [le tunnel du Mont Blanc cumule par exemple les deux], Nationales transférées aux Départements, autoroutes transférées aux Métropoles...
Ou les bons élèves en matière de transport ferré ont également un réseau routier très développé ?
Tchouks Wrote:Je partage l’ensemble de l’analyse concernant la desserte TGV de la Normandie. La SNCF n’est intéressée qu’à la marge en SLO et la Région n’est intéressée que par le lien avec Paris. Donc comme ça ne coûte pas trop cher de le prévoir vu les travaux engagés, les gares de Mantes, Rouen-Saint-Sever et Le Havre pourront accueillir des UM de TGV. Il n’est pas garanti que ça serve ni régulièrement ni immédiatement. Ceci dit, même sans offre supplémentaire, une UM peut être intéressante certains jours de pointe sur Marseille – Le Havre, et pour les TGV neige, une UM pour Le Havre et Cherbourg avec coupe/accroche à Mantes deviendra possible.
Le gain de temps sera limité vers Le Havre, 5 min tout au plus. Ce n’est pas l’enjeu ici.
Evidemment, Réseau comme gestionnaire d’infrastructure ne s’engage à rien sur l’offre, donc il ne faut pas s’attendre à avoir plus d’info sur ce sujet avant… le démarrage des travaux dans le meilleur des cas.
Tchouks Wrote:La question de la réouverture de la ligne vers Elbeuf a été officiellement abordée lors de la réunion du 14 mai, par le représentant de l’association SOS Gares.
La réponse a été sans équivoque : point hors sujet pour la LNPN, le cas échéant il sera porté par le projet de SERM (ne plus dire RER Rouennais… )
Et oui la gare actuelle rive droite ne servira à priori plus qu’au trafic local, il n’y aura plus de relation directe avec Paris (en-dehors de l’éventuel Paris – Dieppe direct). Pas strictement SERM ceci étant, car je ne crois pas que Dieppe soit prévu comme terminus de SERM : tout au plus on parle de Clères.
Tchouks Wrote:Les enjeux sont bien résumés. Dans les questions en effet, il y a aussi le sujet de la gare routière, Rouen étant un cas assez rare en France actuellement où la gare routière n’est pas contigüe à la gare ferroviaire. Question est posée de la déplacer près de la nouvelle gare Saint-Sever, ou de la laisser au Théâtre des Arts.
Tchouks Wrote:Concernant le tramway, prolonger au-delà du Boulingrin pour rejoindre le pont Corneille n’est pas si simple, et je ne suis pas certain que ce soit le scénario le plus étudié. Les travaux en cours du T5 prévoient un aménagement provisoire (à 10 ans) sur le cours Clémenceau, préservant le foncier pour établir au centre du cours deux voies de tram en débranchement à Joffre. La question à trancher ensuite c’est soit un réseau en X, avec la branche qui franchit la Seine jusqu’à l’Hôtel de ville (la station Saint-Sever devenant le centre du X mais aussi son goulot). Soit un réseau restant en Y, avec la branche desservant la gare rejoignant la branche Technopôle au niveau de la station Honoré de Balzac. Mais dans ce cas soit la station Europe n’est plus desservie, soit elle est desservie par les deux branches (qui se croiseraient là) avec un problème de capacité et une reprise nécessaire de la bifurcation existante sous le rond-point de l’Europe… Bref les débats sont ouverts, les études aussi. Mais on s’éloigne du sujet LNPN…
P-Antoine 57 Wrote:Mais pourquoi considère-t-on que le réseau routier français est bien traité ? Il n'est pas spécialement mieux loti que le rail : beaucoup de projets enlisés, chute libre dans les classements internationaux, ouvrages d'art qui tombent en ruine, péages délirants [le tunnel du Mont Blanc cumule par exemple les deux], Nationales transférées aux Départements, autoroutes transférées aux Métropoles...
P-Antoine 57 Wrote:A noter que "Bercy" ce sont des gens, et que parmi ces gens il y a "quelques" cadres qui viennent de la SNCF et qui avaient une belle lettre de recommendation signée de G Pépy.
greg59 Wrote:Mais bon, si on entretient pas le réseau de transport dans sa globalité, on dégrade le réseau par manque de moyen pour son entretien, il faut que Bercy et le gouvernement se pose de bonne question, et de revoir le modèle de financement de l'entretien du réseau de transports du pays
Est ce la preuve aussi que notre pays se paupérise comme d'autres nations développées ?
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