[Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar nanar » 26 Sep 2019 17:50

Locutus Wrote:16 voies? :shock:
Je vois pas comment...
Mais là c'est clairement impossible à part en rasant intégralement la gare et en la reconstruisant sans ces foutus quais de services...

Ré-explication avec cette coupe déjà postée plus haut dans la discussion (30 déc 2018 8h10 pm), sur lequel il faut zoomer :
http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... e-1983.png

Les piliers sont disposés suivant un pas de 6,70 m (deux voies et un petit quai de service)
ou 10,81 m (deux voies encadrant un quai voyageur).
En regardant un peu attentivement, on voit que 16 emplacements de piliers sont représentés, allant de A à P. Comme chaque voie est (sera) alignée juste au dessus, il y a (aura) la place pour 16 voies, toutes à quai, sans rien raser (sauf le foutu parking provisoire dont le montage est en cours de finition :x )

Mais pour les voies restant à construire, il suffit de rétrécir encore le pas de 6,70 m (on se passe des quais de service) pour agrandir le pas de 10,81 m (et disposer ainsi de quais voyageurs élargis de quasiment trois mètres, sans prendre plus de place totale au final)

C'est tout simple à comprendre, non ? 8-)


dyonisien Wrote:Je ne vois pas en quoi la banalisation des voies augmenterait le nombre de sillons disponibles.

Je ne sais pas si le nombre de sillons en serait augmenté, mais la banalisation des voies permet de faire venir vers la Part Dieu, "l'un en face de l'autre sur la même voie", en même temps, deux trains courts, qui peuvent s'arrêter au même quai, puis repartir chacun sur la même voie, mais en sens inverse, dans la direction d'où il venait.
(La diamétralisation systématique des services n'est pas toujours la solution la plus intéressante, même si elle l'est souvent).
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar greg59 » 17 Jan 2020 15:09

La suite du débat du CNDP sur le projet NFL :
Journal officiel de la république : https://noeud-ferroviaire-lyonnais.deba ... 122019.pdf
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar nim » 25 Sep 2020 18:39

Maintenant qu'un peu d'eau a coulé sous les ponts, que la rénovation de la Part Dieu est lancée, et que la municipalité à changé, et sans être ingénieur dans le bâtiment.

Le phasage suivant permettrait de rectifier le hall et les quais existants :

1. on termine la construction de la nouvelle galerie Béraudier
2. on vide le hall de toutes les boutiques qui l'encombrent en déplaçant dans la galerie
3. on construit tout de suite tous les quais prévus dans le projet d'origine (en transférant une partie du stationnement de la verrue des loueurs sous la nouvelle place, vu que la nouvelle municipalité veut pas utiliser le stationnement prévu dans le projet d'origine). Et oui il y a une perte nette sur la démolition de la verrue, mais les responsables savaient pertinemment qu'ils jouaient avec le feu quand ils ont lancé ce machin (plus un projet est mal fichu, plus il se construit vite pour éviter que les pouvoirs publics changent d'avis).
4. la capacité supplémentaire permet de se passer d'une partie des anciens quais le temps de la reconstruction des voutes. Et un passage libéré des boutiques est assez large pour permettre et d'intervenir sur certaines voutes sans bloquer l'accès aux parties de la gare non en travaux.
5. on termine avec 16 quais tous propres prêts à accueillir les nouveaux sillons permis par les nouvelles voies du NFL.

Une fois qu'on en est à l'étape 4 tout est possible que ce soit la réutilisation des piliers existants, la construction d'une série de piliers à des emplacements différents (avant ou après suppression des voutes et piliers existantes, ou en complément de l'existant), etc

On est pas sur un passage routier avec des portées conditionnées par le gabarit des véhicules circulant sous le pont. On a rien de sous le hall qui empêcherait de couler de nouvelles piles. Les piles peuvent être déplacées sans remettre en question la finalité de l'édifice. De toute façon, avec tous les aménagements depuis 1983, les flux voyageur ont plus grand chose à voir avec le projet d'origine. Même s'il y avait une logique au placement des piles, je doute qu'elle s'applique encore aujourd'hui.

Ça ne servira à rien d'améliorer la signalisation ou d'envisager des double stationnements si de toute façon ça coince au niveau de la circulation passager sur les quais.
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar nanar » 25 Sep 2020 23:11

Bonjour

Malheureusement le "tout de suite" de ton point n° 3 ne surviendra pas avant ... 2040, même si le coût du parking loueur provisoire ne représente qu'une faible part de l'investissement global.

La circulation sur les quais est assez entravée par les longues rampes d'accès en pente douce qui génèrent un resserrement de largeur, sur des dizaines de mètres de longueur.
En supprimant ces rampes on récupérerait des quais de 7,50 m.
A peu près à l'emplacement du haut des rampes on pourrait poser des escaliers + ascenseurs desservant une passerelle au-dessus des voies, pour correspondance supplémentaire entre les 8 quais.
Les accès Pompidou vont aussi contribuer à fluidifier.

Il n'est donc peut être pas nécessaire de se lancer dans la reconstruction des voûtes et le déplacement des viaducs existants.
Par contre les 4 futurs viaducs, M, N, O, P doivent être disposés de telle façon que les 7ème et 8ème quais mesurent plus de 10 mètres de large.
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar nim » 26 Sep 2020 9:57

Le parking loueur ce n'est pas une contrainte technique ou économique c'est uniquement de la volonté politique (le modèle d'aménagement cible). De toute façon, le modèle sur lequel il a été conçu est remis en cause par la piétonisation ou la conversion en site propre TC en cours de tous les gros axes routiers du secteur, donc il va se retrouver en surcapacité rapidement et servir surtout de réserve long terme aux loueurs de la ville.

S'il y a vraiment besoin d'un volume de parking loueur important dans le coin il suffit de l'imposer au cahier des charges d'une des tours que l'ancien maire voulait autoriser, en mettant la réserve là bas, et en utilisant le volume de stationnement dégagé par la nouvelle municipalité sous Béraudier comme dépose minute / tampon court terme.

Et forcément les loueurs vont hurler, parce que s'ils doivent payer le coût réel du stationnement dans le secteur, au lieu de bénéficier d'emprises publiques mises à disposition gracieusement, d'un seul coup, il vont plus avoir les mêmes besoins. Ayant grandi côté Villette en subissant leur trafic et tous les plans foireux qui auraient été inacceptables du côté noble de la gare, ça me fendrait vraiment le cœur !

De la déconstruction/reconstruction en surface sans aucune contrainte de type voies de circulation, réseaux d'assainissement, nappes phréatiques ça peut aller *très* vite pour pas cher, y a qu'à voir la vitesse où les promoteurs arrivent à bétonner dès qu'on les autorise à manger des espaces verts.
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar greg59 » 18 Jan 2023 19:34

Rapport COI Annexe p 47 (en lien avec le Lyon - Turin posté dans le sujet dédié):
https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

1.10 Etoile ferroviaire de Lyon, contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), et accès au tunnel Lyon-Turin

Carrefour européen, national et régional stratégique, l’Étoile Ferroviaire Lyonnaise (EFL) joue un rôle majeur dans l’organisation des circulations de voyageurs et de marchandises. Chaque jour, elle accueille 1 200 trains, dont 600 TER. Extrêmement sollicitées (hausse de 60% de la fréquentation en 10 ans), ses infrastructures ont atteint leur limite de capacité au début de la précédente décennie. Les points de congestion multiples y dégradent la qualité de service et entravent les possibilités de développement de nouveaux services.
Le renforcement de capacité de l’étoile ferroviaire lyonnaise est nécessaire au développement d’un RER métropolitain lyonnais, au développement des services voyageurs régionaux et nationaux, des circulations fret dans le couloir rhodanien notamment, mais conditionne également la possibilité d’augmenter les circulations fret attendues à la mise en service du tunnel de base transfrontalier Lyon-Turin. Les objectifs fixés dans le cadre du débat public qui s’est tenu en 2019 étaient de permettre à l’EFL de faire circuler 2 fois plus de TER, +25 % de TGV, +50 % de fret. SNCF Réseau estime actuellement que ces 3 types de trafics pourraient aller jusqu’à doubler à l’horizon 2050.
Maillon central du corridor Méditerranée du RTE-T, de la péninsule ibérique vers l’Europe centrale, le projet Lyon Turin vise à une amélioration significative de la performance du mode ferroviaire (fret et voyageurs) pour la traversée des Alpes. Il doit permettre le report mod al du fret de la route vers le fer, améliorer les liaisons entre les agglomérations alpines et sécuriser les déplacements entre la France et l’Italie. Cette liaison est également une réponse à la problématique de la pollution constatée dans les vallées alpines et s’inscrit dans le cadre de la
convention pour la protection du massif alpin. Les accès français au tunnel international dont la première phase comprend la ligne classique Dijon-Modane, le contournement ferroviaire de l’agglomération Lyonnaise, l'étoile ferroviaire lyonnaise (notamment le nouveau franchissement ferroviaire du Rhône) ont des interfaces avec l'étoile ferroviaire de Grenoble et celle de Chambéry, et sont à synchroniser avec les accès italiens. COI 2018 : Dans la suite de la Commission mobilités 21, le COI avait développé une approche conjointe du nœud lyonnais et des accès au tunnel Lyon-Turin. Tout en soutenant la poursuite du « plan court-moyen terme de dénouement du nœud ferroviaire lyonnais 2015-2025 », de l’ordre de 500 M€, inscrits au CPER, le conseil avait préconisé la tenue d’un débat public multimodal à l’échelle de la métropole lyonnaise et avait recommandé de prévoir pour le nœud ferroviaire lyonnais (NFL) et les accès au tunnel Lyon-Turin, dans le scénario 2 retenu par la LOM : les financements nécessaires sur la période 2018-2022 et sur le quinquennat suivant de la première phase de réaménagement du NFL et des travaux complémentaires ; la modernisation du tronçon Dijon – Ambérieu – Chambéry - Montmélian - Saint-Jean-de-Maurienne de la ligne ferroviaire existante Dijon-Modane en l’engageant durant la période 2023-2027 avec une réalisation progressive en environ dix ans ; la réalisation des phases ultérieures d’aménagement du nœud ferroviaire lyonnais à partir de la période 2028-2032 ;
la réalisation d’un contournement ferroviaire lyonnais après 2038 ; s’agissant des nouvelles voies d’accès au Lyon-Turin, considérant que la démonstration de leur urgence n’était pas avérée, leur engagement après 2038.
Le débat public recommandé, limité aux sujets ferroviaires, s’est tenu en 2019. Lors de ce débat, la réalisation prioritaire de la mise à 4 voies entre Saint-Fons et Grenay, nécessaire quel que soit le scénario de phasage des grands projets, a été mise en avant, afin d’améliorer globalement les niveaux de service vers Grenoble, Chambéry, la LGV, et le tunnel Lyon-Turin. Ce n’est cependant qu’en juillet 2022 que le Comité des grands partenaires de l’étoile ferroviaire lyonnaise a arrêté d’un commun accord de retenir le scénario de désaturation par la réalisation
du CFAL Nord plutôt que par l’ajout de voies supplémentaires en cœur d’agglomération lyonnaise entre SaintClair et Guillotière, beaucoup plus coûteux, aussi bien en option souterraine que dans celle de surface, et beaucoup plus long à mettre en œuvre.


Etoile ferroviaire de Lyon
Le plan de mobilisation 2015-2025, en cours de réalisation pour 500 M€ (qui à ce stade d’avancement devrait ressortir un peu moins coûteux), vise à améliorer la qualité de service, diminuer le nombre de retards de 18%, réduire l’impact des incidents, améliorer le confort et la sécurité en gare de LyonPart-Dieu. Il comprend des augmentations de capacité à Lyon Part-Dieu (quai supplémentaire et nouveaux accès voyageurs) et plusieurs opérations sur les différentes branches de l’étoile. Il a déjà permis de premiers progrès : sur les 5 dernières années on constate une baisse de plus de 40% des minutes perdues dans l’EFL et de 50% des trains ayant plus de 5 minutes de retard.
Le nouveau plan de développement des services et de la capacité (2025-2035) doit permettre de déployer progressivement un réseau express métropolitain (un train par 1/4h sur les branches les plus chargées et proches du centre de l’agglomération). En cours d’études, et se composant de nombreuses opérations localisées (retournements, évitements, signalisation…), son coût est évalué entre 350 à 500 M€.
La principale opération utile à tous les trafics est cependant la mise à 4 voies de la section Saint-Fons-Grenay sur la ligne vers Grenoble/Chambéry et la dénivellation du raccordement de Saint-Fons. Cette opération est évaluée à 1 060 M€2022.
Les études relatives à la définition de la trajectoire service / infrastructure permettront, d’ici 2023, de comparer les différents scénarios de réalisation progressive des aménagements, en précisant à quelle échéance ils doivent être réalisés en lien avec celle des projets Saint-Fons-Grenay et du CFAL Nord. Les études sont à approfondir d’ici 2023 par SNCF Réseau pour définir les gains de capacité permis par chacune des composantes avec des éléments précis d’analyse socio-économique. Le projet Saint-Fons – Grenay est à un stade d’étude de faisabilité. A ce stade,
SNCF Réseau estime qu’il ne pourrait pas être mis en service avant 2035/36, de même que le CFAL Nord, mais une accélération parait indispensable pour répondre à l’échéance d’ouverture du tunnel Lyon Turin.
Le programme d’études est financé par l’État, la région Auvergne Rhône Alpes, la Métropole de Lyon et l’Union européenne. Le plan de financement de la réalisation de la 2e phase d’aménagement du NFL (a priori dans le cadre du CPER) et de l’opération Saint-Fons Grenay et du raccordement de Saint-Fons (grand projet) n’est pas arrêté à ce stade. La LOM avait prévu l’engagement des travaux de Saint-Fons Grenay en 2032.
Le dossier de débat public de 2019 prévoyait une demande « voyageurs » dans le NFL de près de 276 000 voyageurs/jours (nationaux et régionaux approximativement pour moitié) contre 153 000 en 2017. Il en résultait une VAN/€ investi très positive, sauf dans le scénario avec traversée souterraine de Lyon. Les études socioéconomiques doivent être reprises en lien avec la définition du projet de service express métropolitain et du plan d’investissement 2025-2035. En itération avec les études d’exploitation, elles permettront notamment de définir
la (ou les) trajectoire(s) la plus opportune au regard de leur performance.
Un impact positif est attendu sur la qualité de l'air de l'agglomération lyonnaise et les émissions de gaz à effet de serre, mais les bilans produits pour le débat public de 2019 doivent être repris. Les autres composantes de l'impact environnemental restent à déterminer dans le cadre des études à venir et en fonction des choix d'aménagement retenus in fine. Les aménagements portant essentiellement sur les lignes existantes, ils limitent les effets d’emprise (élargissements de plateformes existantes) et de fractionnement.

Le COI estime que la mise à 4 voies de Saint-Fons Grenay est urgente, pour répondre à l’échéance de l’ouverture du tunnel Lyon-Turin mais aussi aux ambitions du RER métropolitain ; il recommande donc que toutes les pistes soient recherchées pour en accélérer le calendrier.
Le Conseil a pris en compte :  dans les scénarios Planification écologique et Priorité aux infrastructures, l’achèvement du plan de mobilisation 2015-2025 (500 M€) et sa poursuite par un plan 2025-2035 (350 à 500 M€) dans le cadre du CPER, sous réserve des négociations régionales à venir pour sa conclusion, et le lancement au plus vite des études de mise à 4 voies Saint-Fons-Grenay et du raccordement de Saint-Fons, afin de viser une DUP vers 2025-26, un engagement des travaux vers 2030 et une mise en service vers 2035/36, en visant à les accélérer.
 dans le scénario Cadrage budgétaire, l’achèvement du plan de mobilisation 2015-2025, et le lancement des opérations suivantes à partir de 2028, reportant la mise en service de Saint-Fons Grenay vers 2038.
Le conseil recommande également que la poursuite des études et travaux prévus sur l’étoile ferroviaire lyonnaise soit bien articulée aux améliorations ferroviaires envisagés comme alternatives à A45, Saint-Etienne étant une des branches de l’étoile
Dernière édition par greg59 le 18 Jan 2023 19:45, édité 2 fois.
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar greg59 » 18 Jan 2023 19:38

Suite :

Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL)

Le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise (CFAL) est un projet de contournement par l’est de l’agglomération lyonnaise, pour les circulations fret et voyageurs. Il participe à la désaturation de l’étoile ferroviaire en détournant les trafics fret de la traversée du centre de l’agglomération et de la Part-Dieu.
Faisant partie des corridors européens de fret, d’orientation Nord-Sud et vers l’Italie, ce projet a pour objectifs de : faciliter l’écoulement des trafics fret de transit NordSud et augmenter la capacité, libérer de la capacité pour les trains voyageurs et le RER métropolitain dans le centre de l’étoile, constituer un débouché à la nouvelle liaison Lyon – Turin (avant réalisation des nouveaux accès alpins, puis avec branchement direct de ces nouveaux accès), améliorer la desserte des sites de fret ferroviaire actuels (sous réserve de mise à 4 voies Saint-Fons Grenay : terminaux de Vénissieux-Saint Priest et du port Edouard Herriot) ou de futurs sites potentiels (zones logistiques de l'est de l'agglomération), accueillir des circulations voyageurs, en particulier renforcer la desserte de la plateforme de Saint Exupéry, par un raccordement spécifique.
Le projet comprend trois opérations :
- CFAL nord, entre la ligne Ambérieu-en-Bugey – Lyon (à Leyment) et la ligne Lyon – Grenoble (à SaintPierre-de-Chandieu), déclaré d’Utilité Publique le 28/11/2012, d’un montant de 2 090 M€2021 et qui peut se décomposer en 4 sous-opérations fonctionnelles : Grenay / Saint-Pierre de Chandieu – Dagneux (1,080 Md€), raccordement de Saint-Exupéry, section Dagneux-Leyment, raccordement de la Boisse (1,010 Md€ pour ces trois autres éléments) ;
- CFAL Sud, entre le CFAL Nord (à Saint-Pierre-de-Chandieu) et la ligne Paris-Lyon-Marseille en rive gauche du Rhône, évalué à 1 350 M€2021 ; Un nouveau pont sur le Rhône, évalué à 510 M€2021, fluidifiant la liaison fret en direction de la ligne orientée fret de la rive droite du Rhône, et plus globalement le traitement du nœud de Chasse-sur-Rhône /Givors.
Le CFAL nord est déclaré d’utilité publique depuis 2012, et l’ensemble des recours a été purgé. Sa mise en service pourrait être envisagée une douzaine d’année après le lancement des études AVP, soit vers 2035/36 mais une accélération parait indispensable pour répondre à l’échéance d’ouverture du tunnel Lyon Turin. La durée de validité de la DUP est de 15 ans, renouvelable une fois. La partie Nord, dans l’Ain, qui continue à être contestée, n’est pas comptabilisée dans les besoins de financement envisagés dans un premier temps mais mériterait d’être portée plus activement.
Le nouveau franchissement du Rhône au Sud, qui était initialement totalement lié au CFAL Sud, trouve sa pertinence indépendamment de celui-ci pour assurer la liaison avec la ligne orientée fret en rive droite du Rhône, et il a été décidé d’en accélérer les études, en combinaison avec les aménagements Saint-Fons Grenay.
Le CFAL sud dont le tracé fait débat, et dont les études restent à réaliser, pourrait être mis en service au plus tôt en 2040. L’instance de concertation sur les mobilités et les transports dans le sud-est lyonnais lancée par le ministre des transports en novembre 2022, devrait permettre de préciser d’ici à l’automne 2023 le principe de tracé.
Aucun protocole de financement n’a encore été signé. Le mode de financement et le type de maitrise d’ouvrage seront à confirmer. Ce projet étant prioritaire pour l’Europe, un financement de 20% pourrait être perçu. La LOM n’avait pas prévu le financement de cette opération, dans l’attente des résultats du débat public de 2019.
Le projet CFAL appartient à deux programmes : le programme nord-sud de contournement de l’agglomération Lyonnaise et le programme ouest-est de liaison nouvelle entre la France et l’Italie (Lyon – Turin). Chacun de ces programmes a fait l’objet d’une évaluation socio-économique en 2010 dans le cadre de la procédure d’enquête publique. Une analyse socio-économique à jour sur la base de scénarios probables et intégrant les évolutions liées à l’étoile ferroviaire lyonnaise et aux trafics attendus du Lyon-Turin est indispensable.
La DUP datant de 2012, les études environnementales deviennent anciennes pour la partie Nord du tracé du CFAL Nord et devront être reprises. Pour le CFAL Sud, les études environnementales sont à réaliser. La consommation d’espace pour la totalité du projet avait été évaluée entre 5 et 600 ha. Les bénéfices attendus proviennent notamment du report modal.

Le COI souligne que la réalisation du CFAL Nord est urgente, pour répondre à l’échéance du tunnel Lyon-Turin mais aussi aux ambitions du service express métropolitain lyonnais, en désaturant le centre de l’étoile ferroviaire. Il recommande que toutes les pistes soient recherchées pour en accélérer le calendrier : anticipation des acquisitions foncières, conception réalisation ou autres modalités spécifiques de réalisation, création d’une société de projet portant tout ou partie des grands projets lyonnais et des accès alpins …
Le conseil a pris en compte :
 dans le scénario Planification écologique, la relance au plus vite des études du CFAL Nord, en vue d’un engagement des travaux en 2028, en vue d’une mise en service vers 2035, et du nouveau franchissement du Rhône, en vue d’un engagement des travaux, après DUP vers 2030 et d’une mise en service vers 2037. Cale correspond à une forte accélération par rapport à
la LOM. L’engagement des travaux du CFAL Sud est prévu au quinquennat 2033-2037.
 dans le scénario Priorités aux infrastructures, une accélération d’un an du CFAL nord et du franchissement du Rhône, si elle est techniquement accessible, et un engagement des travaux du CFAL Sud au quinquennat 2028-2032.
 dans le scénario Cadrage budgétaire, un engagement des travaux du CFAL Nord vers 2032, du franchissement du Rhône au quinquennat suivant, et du CFAL sud au quinquennat 2038-2042.
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar BravoAlpha » 22 Fév 2023 16:13

Dans un tableau récapitulatif de synthèse dans l'annexe du rapport COI sur les "mises en service projetées" suivant les priorités et financements escomptés, ce n'est pas pour demain ni après demain:

- NFL Lyon mise à 4 voies entre St Fons - Grenay : 2032 au mieux ou 2037 (!)

- CFAL Nord tranche 1 Grenay - Dagneux: 2032, 2033 ou 2037

- Pont sur le Rhône à St Fons: 2034 ou 2040 (!)

- Modernisation Dijon - Modane: 2029 ou 2034 (2034 serait en principe après la mise en service du tunnel de base ...!)

- CFAL Nord tranche 2 Dagneux - Leyment: 2037 2039 ou 2042 ou ...?

- Accès Lyon-Turin Grand Gabarit (lignes et tunnels nouveaux) : 2035 2036 ou 2042 ou ...?

- CFAL Sud pas estimé
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar greg59 » 12 Avr 2023 16:34

Pour chaque point de congestion identifié pendant la phase d’études, SNCF Réseau travaille sur une solution technique. Plusieurs concertations seront ainsi organisées à partir d’avril 2023 : chacune d’entre elles sera dédiée à une des ces solutions, dans un souci de cohérence géographique et technique.

La première concertation portera sur le projet de mise à 4 voies de la section de ligne entre Saint-Fons (69) et Grenay (38). Elle se déroulera du 24 avril au 4 juin 2023. Vous pouvez découvrir le projet, poser vos questions et donner vos remarques en cliquant ici. Une réunion publique aura lieu le 26 avril à 18h30 (le lieu sera précisé prochainement). Cliquez ici pour ajouter l’évènement à votre calendrier.

https://www.etoileferroviairelyonnaise. ... 2025-2035/

https://www.etoileferroviairelyonnaise. ... des-voies/
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar greg59 » 24 Avr 2023 10:04

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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar Jojo » 12 Mai 2023 11:50

Je reposte ici la suite du HS que j'ai lancé sur le sujet Suisse suite aux discussions sur la modernisation de la gare de Lausanne (avec élargissement des quais) :
chris2002 Wrote:Je suppose qu'à Lyon Part-Dieu, il y a une certaine impossibilité technique à changer la configuration des voies, du fait de sa construction en estacade, les voies reposant il me semble chacune sur des piliers propres, et décaler les voies signifierait modifier significativement les charges (statiques et surtout dynamiques) appliquées sur ces piliers, d'une manière pour laquelle ils n'ont pas été conçus pour.

Dans le pire des cas (aux ingénieurs connaissant le dossier de se prononcer), il faudrait reconstruire entièrement les piliers soutenant les voies, et à partir de là les fondations soutenant les piliers puisque les charges appliquées sur les fondations seront aussi décalées. En d'autres termes, reconstruire entièrement la gare. :beammeup:

Oui, d'après ce que j'ai compris il faudrait reconstruire les viaducs soutenant chaque voie pour les décaler.
Ou alors profiter de la place disponible à l'est pour y construire de nouvelles voies avec des quais corrects (comme le dernier construit) et sacrifier une foie sur trois côté ouest pour élargir les quais existants par-dessus (on peut laisser tel quel les quais qui n'aurait plus qu'une voie à desservir, quitte à décaler les trémies d'accès).
En gros ça ne m'a pas l'air très différent de Lausanne, sauf qu'il y a de la place et qu'on ne fait rien.
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar Thor Navigator » 12 Mai 2023 14:57

En sommes, tu proposes de reconstruire une grande partie du génie civil de la gare de Part-Dieu (vu sa configuration)... Au passage, il y a des bâtiments qui bordent la nouvelle voie côté est, qu'il faudrait détruire / reconstruire :
lien Géoportail
Et rajouter des voies à l'est, c'est augmenter les cisaillements en entrée/sortie de gare.

Dire "qu'on ne fait rien", c'est un peu facile...

Virer le fret en transit est une solution pérenne (même si ça ne dégagera pas une capacité énorme vu les volumes actuels via Part-Dieu) mais suppose que l'Etat s'engage enfin à réaliser rapidement le tronçon nord du CFAL, repoussé d'année en année. L'ETCS 2/3 hybride s'appuyant sur une configuration bien optimisée au niveau des voies à quai (positionnement des repères ETCS, de ceux d'arrêt, approche pas trop parapluie sur les vitesses d'approche [ce qui suppose des matériels bon freineurs et paramétrés comme tels], équipements des bords pour permettre un redémarrage en mode FS dans la quasi-totalité des cas [ce n'est pas ce qu'on a aujourd'hui], exploitation par demi-gare avec des entrées à des vitesses proches de la VL [60] au niveau des appareils de voie etc.) et sur l'ensemble du boyau St Clair - Guillotière permettrait des gains significatifs de capacité sur toute la zone, sans nécessiter de pharaoniques travaux souterrains...
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar chris2002 » 12 Mai 2023 15:29

Il faudrait voir en détail la structure de la gare de Lausanne, mais elle est probablement moins défavorable que la configuration de Lyon Part Dieu, qui est la pire configuration possible : des piliers soutenant directement les voies, positionnés et dimensionnés spécifiquement en fonction de l'emplacement des voies au dessus d'eux.

A Lausanne, on est à priori :
- sur la partie est, sur une structure en maçonnerie plus traditionnelle faisant une partie de la largeur du faisceau, donc décaler les voies posera moins de problèmes de reprise de charge vu que le profil de l'ouvrage d'art, perpendiculairement aux voies, doit être relativement constant. Cf. https://goo.gl/maps/dH7wM8mRLN1aHtVG6
- sur la partie centrale (au niveau du parking et des passages sous voie), sur du remblai et, pour la voie 8/9, sur une structure de type bâtiment (le parking). Cf. ces images d'archives : https://notrehistoire.ch/entries/LJYMJ7p4B5R
- sur la partie ouest, sur du remblai : https://goo.gl/maps/tTnMAbEAens7Mepq8

Cela ne veut pas dire que les travaux seront faciles (et bien sûr, sous la gare il y a aussi des espaces qu'il faudra modifier/renforcer, mais il ne faudra à priori pas reconstruire entièrement la gare depuis ses fondations, chose qu'il faudrait probablement faire à Lyon, en tout cas sur la partie en estacade.
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar Jojo » 12 Mai 2023 18:43

Thor Navigator Wrote:Et rajouter des voies à l'est, c'est augmenter les cisaillements en entrée/sortie de gare.

Pas nécessairement, si le nombre de voies est inchangé. Ça fait juste des tracés plus courbes.

Thor Navigator Wrote:En sommes, tu proposes de reconstruire une grande partie du génie civil de la gare de Part-Dieu (vu sa configuration)...

C'est pour ça que j'évoque une solution moins propre mais plus facile :
- Sacrifier la voie B. A la place le quai AB est étendu par-dessus cette voie (en conservant le viaduc) et le quai de service pour desservir la voie C.
- Le quai CD est conservé en l'état mais ne dessert plus que la voie D, on peut mettre des barrières côté voie C.
- De même on supprime la voie F pour faire un quai EG et éventuellement la J pour faire un quai IK (il me semble que les réserves à l'est permettent d'ajouter trois voies au moins).
Après il est peut-être possible de décaler les trémies d'accès (sans empiéter sur l'espace où se trouve le viaduc de la voie) pour les éloigner autant que possible des nez de quai.

Tu me répondras probablement que ça fait cher pour in fine ne pas augmenter le nombre de voies. Mais ma crainte, c'est une fermeture de la gare pour cause de dangerosité, que ce soit après un accident grave ou non. Au moins si ça arrive vous aurez le temps pour reconstruire au propre :twisted:

Thor Navigator Wrote:L'ETCS 2/3 hybride

Plus de trains, plus capacitaires, sur les mêmes quais, c'est empirer le problème.
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar Thor Navigator » 13 Mai 2023 6:52

Il est clair que les quais d'origine de Part-Dieu n'ont pas été dimensionnés de manière suffisamment généreuse eu égard au trafic actuel, surtout pour la longue distance (les TER ne transportent pas autant de voyageurs, même si on observe aussi des mouvements de foule à leur arrivée). Les concepteurs de l'époque n'imaginaient pas des UM de Duplex avec potentiellement 7 à 800 voyageurs à débarquer (le reste rejoignant Perrache), sans même prendre comme référence les Ouigo et leur forte densité. Le problème se pose surtout quand deux compositions très capacitaires utilisent le même quai à des horaires proches. On l'évite autant que possible lors de la conception du GOV mais ce n'est pas toujours possible.

Ta solution serait sans doute moins coûteuse qu'une reprise complète du génie civil de la gare mais elle nécessiterait quand même des travaux très conséquents, avec notamment la reconstruction partielle du BV côté est celle du parking plus au sud. La suppression de voie côté ouest aurait bien un effet sur l'exploitation (au-delà de la période de travaux), car les accès aux voies bis (de/vers Perrache) sont de ce côté, d'où l'accroissement des cisaillements.

Une exploitation par demi-gare des relations assurées par des TER permettrait de répartir les flux sur les deux accès de la gare. N'oublions pas que le trafic TER en correspondance représente 15 à 25 % (suivant les OD) du total, la majeure partie des voyageurs ayant pour origine/destination Lyon ou son agglo (via les TC ou d'autres modes : marche à pied, vélo, taxis/VTC...). Et plus de la moitié des TER sont assurées par des compositions ne dépassant pas 165 m, alors que les quais font a minima 400 m utiles. Certes, l'accroissement du trafic va conduire à renforcer les compos sur certains axes mais peu dépasseront 200 m en situation courante. Optimiser l'exploitation sur deux zones pour certaines relations, sous réserve d'avoir une signalisation performante et sûre, serait une piste intéressantes (et complémentaire de la diamétralisation).
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar Dam's » 13 Mai 2023 11:35

Bonjour,
Je suis assez d'accord avec Thor.
Si on veut augmenter en capacité la gare, il faudra passer par la création d'un secteur nord et d'un secteur sud, faisant chacun environ 200m, largement capacitaire pour la plupart des TER empruntant la gare de Part--Dieu en UM double. Ainsi, par exemple, on peut avoir sur la même voie et protégés par une signalisation Voie F secteur sud, un 16h46 UM2 de 24500 pour Grenoble et voie F secteur nord un 16h50 UM2 de 82500 pour Chambéry. Voie G secteur sud, un 16h20 UM2 de 24500 pour Avignon et voie F secteur nord un 16h36 UM2 de 27500 pour Genève.
4 trains 2 voies. Ce système vient d'être installé à Rennes, c'est le 2TMV.
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Re: [Infrastructure] NFL : Noeud Ferroviaire Lyonnais

Messagepar greg59 » 04 Oct 2023 13:13

Le compte rendu de la concertation de la mise à 4 voies entre Grenay et St Fons :
https://www.etoileferroviairelyonnaise. ... argements/

Le rapport : https://www.etoileferroviairelyonnaise. ... finale.pdf
Annexes du rapport (941 pages !) : https://www.etoileferroviairelyonnaise. ... ressee.pdf
Mon réseau : DK'BUS Marine - Dunkerque
Avatar : Rame Alstom Citadis 302 du réseau Transvilles de Valenciennes Métropole dans le tiroir de la station terminus Université

Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/
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