[2023] Europe : principales nouveautés en trafic international

[KeLoz]

Divorce annoncé entre RENFE et SNCF à la fin 2022 pour les liaisons France-Espagne.
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... fe-1387426

Ligne pas rentable, mais Paris-Barcelone (seulement) sera repris par la SNCF.

[cisalpin]

Lignes pas rentables ? Mais tout a t'il été fait pour accroître l'attractivité des liaisons concernées ??? Avec des liaisons erratiques, saisonnières (Toulouse...) évidemment hors du contexte conjoncturel défavorable mais transitoire lié au covid.
Avec des temps de parcours de l'ordre de 3 h (Toulouse) , 4 h (Marseille) , la desserte de Barcelone est dans le parfait domaine de pertinence du train.
Mais on retrouve le même parallèle parfaitement identique qu'avec les liaisons France - Italie, où, suite à la libéralisation voulue par Bruxelles, on assiste à une guéguerre stérile entre opérateurs au détriment de la coopération et de la mutualisation des moyens au bénéfice du transport ferroviaire et de l'usage. Lamentable !

[Tchouks]

Bonsoir,

Pauvre chemin de fer et tellement prévisible...

Les LGV transfrontalières semblent irrésistiblement vouées à l'échec, c'est pitoyable :
- bien aidé par le Covid et le Brexit, le tunnel sous la Manche prend l'eau, au moins en trafic voyageurs ;
- la LGV France - Espagne va tomber à 1 à 3 A/R quotidiens TGV + peu ou prou le même nombre de circulation fret ;
- la LGV Liège - Aix-la-Chapelle n'a jamais atteint les 10 A/R, et s'en est même sans doute éloigné avec le Covid. Ligne où il n'y a pas de fret.
Et avec ça, on continue de creuser le tunnel du Mont d'Ambin : très bien et gage d'avenir... mais pour y faire rouler quels trains ?
Il n'y a, proches de nous, que la LGV Anvers - Rotterdam qui sort du lot.

Au passage, le viaduc sud des Angles, qui n'a actuellement plus de trains et va retrouver l'A/R Madrid - Marseille en avril 2022, va à nouveau perdre toute circulation en décembre. Ca aussi c'est scandaleux, vu les fonctionnalités permises par l'ouvrage, dans un secteur dense.

On voit effectivement les limites du modèle d'exploitation open access avec des infrastructures publiques. On construit ce qui est utile à l'aménagement du territoire, mais on n'exploite pas les infrastructures construites pour ce qu'elles permettent.
Les transports carbonés ont encore de beaux jours devant eux. Pauvre humanité...

Jérôme

[Jojo]

Il n'y a, proches de nous, que la LGV Anvers - Rotterdam qui sort du lot.

Et Lille-Bruxelles ?

Et avec ça, on continue de creuser le tunnel du Mont d'Ambin : très bien et gage d'avenir... mais pour y faire rouler quels trains ?

Je n'ose pas comparer avec le succès des axes Lötschberg-Simplon et Gotthard, car eux avaient déjà une desserte voyageurs un peu plus conséquente avant le tunnel de base...

[chris2002]

Le succès du tunnel de base du lotschberg pour le trafic passager international reste assez mesuré, on doit être à 5-6 a/r au maximum pour les EC…
(autour d'une dizaine d'A/R pour le Simplon en comptant les 4-5 EC en provenance de Genève).

Par contre au Simplon il y a effectivement une desserte trans-frontalière régionale cadencée à l’heure, jusqu’à Domodosdola, la gare qui fait office de frontière technique entre la Suisse et l’Italie, qui est majoritairement l'oeuvre de la Suisse il me semble.

[Mathieu]

Les nouveautés du SA 2023 (EDIT : "en Allemagne", puisque mon message a été déplacé du fil "Allemagne" vers un fil sur le trafic international) :
- Les lignes IC/ICE 11 (Berlin-Stuttgart-München), 47 (Düsseldorf-Stuttgart-München), et 60 (Karlsruhe-München) emprunteront la nouvelle ligne Wendlingen - Ulm
- Les lignes 42 (Hamburg-Köln-Stuttgart-München) et 62 (Frankfurt-Stuttgart-München-Graz/Klagenfurt) continueront d'emprunter l'ancienne ligne
- Suppression des lignes 30 (Hamburg - Köln - Stuttgart) et 31 (Hamburg - Köln - Koblenz - Frankfurt), la ligne 43 (Basel - Köln) est prolongée jusqu'à Hamburg. Les EC 6/7/8/9 sont maintenus avec leur matériel actuel.
- Prolongement de la ligne 55 (Dresden - Köln) vers Frankfurt/Stuttgart (via Koblenz)
- Premières circulations des ICE 3 neo (BR 408)
- Travaux entre Fulda et Kassel du 31/03 au 9/12, déviations selon les lignes
- NJ 236/237 de/vers Stuttgart (par où ? C'est aujourd'hui la ligne Venise - Wien...)
- Suppression des EN 462/463 München - Budapest
- Création des NJ Zürich - Leipzig - Berlin/Prague (NJ 408/409-458-459)
- Liaison quotidienne München - Milan
- Les ICE L (ex ECx) n'entreront en service sur Berlin - Amsterdam qu'en 2024

Le plan des lignes au SA 2022 : https://assets.static-bahn.de/dam/jcr:b ... 2-korr.pdf
La source : https://twitter.com/BahnRoyal/status/14 ... 6599743490

[guillaumehd]

Le TGVParis-Munich sera-t-il tracé par le NBS Wendlingen-Ulm ou par l'ancienne ligne?

[rail45]

Le NJ Venise - Vienne passe actuellement par le Tauern et Salzburg et non par la ligne directe du Semmering.
On peut donc logiquement en déduire qu'il y aura une tranche vers Munich et Stuttgart qui sera détachée/raccordée à Salzburg.
Pour la nouvelle ligne Wendlingen - Ulm, quel sera le gain de temps par rapport à la ligne actuelle ?
Que je sache la section Stuttgart-Gare souterraine - Wendlingen n'ouvrira qu'à une date ultérieure toujours inconnue compte-tenu du retard pris par le projet.

[thalys75]

La vitesse entre Wendlingen et Ulm sera limitée à 160km/h au lieu de 250km/h sur une partie du tracé suite au retard pris dans les travaux
qui ne laissera pas assez de temps pour effectuer les tests d'homologation de vitesse.

Sait on quelle sera l'impact sur le temps de parcours ?

[vincent29]

- NJ 236/237 de/vers Stuttgart (par où ? C'est aujourd'hui la ligne Venise - Wien...)
- Suppression des EN 462/463 München - Budapest

Cette suppression du München - Budapest était annoncée ? Etonnant, d'autant plus qu'elle est mutualisée avec d'autres tranches, et qu'il ne me semblait pas que les hongrois avaient l'intention de réduire la voilure...
Concernant l'extension du NJ de Venise vers Stuttgart, c'est peut-être une première étape par rapport à l'extension envisagée jusqu'à Frankfurt dans le réseau cible 2024 présenté à plusieurs occasions par les ÖBB

[Mr. Lessec]

RENFE annonce reprendre à son compte à partir du SA 2023 les lignes Lyon/Marseille - Barcelone (source El Pais).

[Arnaud68800]

RENFE annonce reprendre à son compte à partir du SA 2023 les lignes Lyon/Marseille - Barcelone (source El Pais).

Merci pour l'info, donc il n'y aura aucun changement en terme d'offre.
Par contre, j'imagine que les trains opérés par Renfe ne seront plus commercialisés par SNCF, et vice-versa avec les Paris - Barcelone opérés par SNCF...

[CC72052]

RENFE annonce reprendre à son compte à partir du SA 2023 les lignes Lyon/Marseille - Barcelone (source El Pais).

Je ne vois pas comment ils pourraient faire ?

[Jojo]

Je ne vois pas comment ils pourraient faire ?

Ce sont actuellement des conducteurs SNCF qui assurent la partie française ? Sinon je ne vois pas le problème.

[CC72052]

Ce sont actuellement des conducteurs SNCF qui assurent la partie française ? Sinon je ne vois pas le problème.

La RENFE a un certificat pour circuler sur le RFN ?

[Tchouks]

Bonsoir,

L'article source visé est le suivant : https://elpais.com/economia/2022-04-19/ ... -sncf.html
Il confirme que les conducteurs espagnols, qui actuellement ne dépassent pas Perpignan, doivent être formés et autorisés en France. Ce qui n'a rien d'infaisable d'ici décembre.

Par ailleurs, après vérification à l'instant, la Renfe n'a pas encore de certificat de sécurité en France. Mais là aussi, ça ne semble pas du tout inaccessible d'ici décembre étant donné la base, surtout que l'EPSF doit seulement instruire la partie B du certificat : la partie A obtenue en Espagne est valable pour toute l'Europe.
Le délai entre l'annonce unilatérale de la SNCF et la réplique de la Renfe pourrait s'expliquer par l'accélération de la question du certificat de sécurité, qui était déjà forcément dans les tuyaux avec le projet de desserte Lyon - Marseille qui avait été envisagé.

Il faudra aussi la notification à l'ART, ce n'est pas encore fait, mais là aussi on est en les temps. Les sillons étant anciens, il est probable qu'ils aient été pris en compte dans la pré-construction du SA 2023, ce qui ne doit pas être bloquant donc.

Donc le changement pourrait se faire dans la continuité. Mais il y aura de la perte au feu d'un point de vue commercial : la clientèle espagnole accédera moins facilement aux billets pour les TGV vers Paris, et réciproquement pour les Français sur les AVE. Dans les deux cas le site de référence national ne proposera pas les offres... Les faiblesses d'un SLO sans intégration commerciale contrainte par le cadre légal...

Jérôme

[zeta]

Bonjour,

Ce sont actuellement des conducteurs SNCF qui assurent la partie française ? Sinon je ne vois pas le problème.

La RENFE a un certificat pour circuler sur le RFN ?

Lorsque deux compagnies coopèrent comme dans ce cas, le certificat de l'un et valable pour l'autre, et vice-versa. Celui de la SNCF habilite les rames de la RENFE en France et inversement pour l'Espagne. Il me semble que c'est un truc comme ça

++

[CC72052]

Lorsque deux compagnies coopèrent comme dans ce cas, le certificat de l'un et valable pour l'autre, et vice-versa. Celui de la SNCF habilite les rames de la RENFE en France et inversement pour l'Espagne. Il me semble que c'est un truc comme ça
++

Vous n’avez visiblement pas suivi la discussion.

[Tchouks]

Bonjour,

La reprise en SLO des Paris – Barcelone par la SNCF à compter de décembre prochain se confirme. Les conducteurs français ayant un niveau d’espagnol suffisant (B1 minimum exigé) sont en cours de formation pour assurer la conduite entre Perpignan et Barcelone.
L’offre portera sur 2 A/R quotidiens toute l’année, avec une troisième fréquence réservée en période C (plein été).
Les trains pour Barcelone étant vus comme des prolongements de l’offre domestique, qui permet leur équilibre financier, les arrêts sont les mêmes que les TGV Paris – Perpignan, soit désormais systématiquement Valence, Sète, Agde, Béziers et Narbonne.

Les horaires sont adaptés à la nouvelle trame TGV Sud-Est, soit des départs de Paris à h+42 pour les trains desservant Nîmes Centre et Montpellier Saint-Roch, h+56 pour ceux desservant Nîmes – Pont-du Gard et Montpellier Sud de France. Arrivées respectives à h+04 et h+18 donc symétriques.

Ainsi en sens impair :
- Le TGV 9713 partira à 09.42 (au lieu de 10.14) pour atteindre Barcelone à 16.25 avec sortie LGV avant Nîmes.
- Le TGV 9715 partira à 14.56 (au lieu de 15.08) pour atteindre Barcelone à 21.25 avec emprunt du CNM.
- Le TGV 9711, renfort période C, partirait à 06.56, Barcelone 13.25 via CNM.
En sens pair :
- Le TGV 9708 partira à 08.32 pour atteindre Paris à 15.04 via CNM. En gros avancé de 45 min par rapport à 2022.
- Le TGV 9704 partira à 14.32 pour atteindre Paris à 21.18 via LC jusqu’à Nîmes, soit 30 min plus tard qu’en 2022.
- Le TGV 9706, renfort période C, partirait à 16.32, Paris 23.04 via CNM.
Les temps de parcours de bout en bout évoluent donc uniquement de façon marginale.

Espérons désormais que la Renfe, mise devant le fait accompli, aura le temps nécessaire pour former ses conducteurs et obtenir son certificat de sécurité partie B pour la France afin de ne pas interrompre le service Espagne – Lyon / Marseille.

Jérôme

[val]

Le TGVParis-Munich sera-t-il tracé par le NBS Wendlingen-Ulm ou par l'ancienne ligne?

Bonsoir,

Preneur d’info à ce sujet. Des évolutions de fréquence entre la France et l’Allemagne sont-elles prévues ?
Pas de signe d’un autre train sur Freiburg, notamment au départ de Paris Est le matin pour un accès à Europapark ?

[rail45]

L'accès à Europa Park peut se faire depuis Strasbourg.
Il existe un car direct.

[Mathieu]

Nouveauté annoncée pour le SA 2023 : la fin des IC3 diesel de DSB sur Copenhague-Hamburg, et leur remplacement par une rame tractée Siemens Vectron DSB + d'ex-voitures IC DB louées par DSB. Une situation temporaire avant la livraison des voitures Talgo à DSB, maintenant annoncée pour 2024.
https://mobilitywatch.dk/nyheder/person ... 139854.ece

[Mathieu]

C'est déjà la fin pour la ligne Mons - Aulnoye-Aymeries, pénalisée par une très faible visibilité, et un montage horaire extrêmement coûteux (le train du matin faisait Mons 6h04 - 6h30 Aulnoye 9h17 - 9h44 Mons, celui du soir Mons 17h06 - 17h32 Aulnoye 19h26 - 19h52, soit 50 minutes de circulation pour 2 à 3 heures de stationnement en gare).
La liaison Namur-Charleroi-Maubeuge restera opérée, mais sous un nouveau schéma d'exploitation qui sera communiqué "en temps voulu".
https://www.dhnet.be/regions/mons/2022/ ... QJDMNPYCU/

[cisalpin]

C'est clair qu'avec de telles fréquences , et un tel montage , le flop était assuré ....

Il ne faut pourtant pas sortir de St Cyr pour comprendre qu' une relation locale, ou régionale ,
(ou même nationale ) , ne peut être pertinente , pour les usagers , la collectivité et en terme de bilan économique , que si les fréquences sont élevées ,cadencées , et la rotation du matériel et du personnel optimisés ...

un gamin comprendrait , mais pas nos décideurs ....

[Mathieu]

La plus longue liaison ferroviaire d'Europe change légèrement d'itinéraire en Autriche : le (Stockholm - ) Malmö - Zell am See - Salzburg, proposé l'hiver dernier par Snälltåget, devient l'hiver prochain un Malmö - Salzburg - Zell am See - Innsbruck, avec 3 arrêts commerciaux intermédiaires au Danemark et 9 en Autriche (train direct entre Kolding et Salzburg) (l'A/R 1x pendant la saison de/vers Stockholm n'est pas reconduit).
Réservation obligatoire d'un aller-retour (pour l'instant), hebdomadaire de mi décembre à mi mars, partenariat avec plusieurs agences de voyages pour des combinés train + transfert station + hébergement
https://www.snalltaget.se/en/thealps