[2021] TGV Rhin-Rhone

[parisse]

Il semble (d'après oui.sncf) qu'il y aura peu de changements en 2021, contrairement aux années précédentes. La principale nouveauté (qui n'est pas vraiment Rhin-Rhone) serait que le Nancy-Lyon via Marne la Vallée devient un Strasbourg-Lyon via Nancy tous les jours sauf samedi au lieu du dimanche actuellement.
Le Nice-Nancy desservirait Lyon Part Dieu à 11h34 au lieu de Perrache. Au départ de Strasbourg, le Luxembourg-Montpellier et le Nancy-Nice n'ont plus que 33 minutes de décalage, c'est un peu dommage...

[parisse]

Mais du coup le Nancy-Lyon passe toujours bien par Champagne-Ardenne TGV et Marne-la-Vallée ? Pas par la LGV Rhin-Rhône ? Mais le Nancy-Nice lui passe par Strasbourg et la LGV Rhin-Rhône ?

Oui, le Strasbourg-Nancy-Lyon et le Lyon-Nancy passent bien par l'Ile de France. C'est en tout cas ce qu'indique la recherche horaire sur oui.
Et ca parait assez étrange de ne pas avoir réussi à éviter qu'au départ de Strasbourg on ait 2 intersecteurs qui se suivent à une demi-heure près.

[parisse]

Etonnant le choix de faire un Marne-la-Vallée-Strasbourg via Nancy et pas par Lorraine TGV. Assez amusant de voir que depuis 2007, le schéma de desserte a bien changé !
!

C'est dans l'autre sens, un Strasbourg-Lyon qui est un Nancy-Lyon prolongé. Ca n'a rien d'étonnant, c'est une mesure compensatoire pour Nancy en remplacement des Metz-Nancy-Lyon-Sud de la France via Neufchateau.
Personnellement, je pense que ce type de trajet via Nancy au lieu de Lorraine TGV devrait aussi se faire pour un des intersecteurs Strasbourg-Bordeaux, un Strasbourg-Rennes et un Strasbourg-Lille ou Bruxelles. De meme via Metz, en gardant seulement 1 IS sur 3 via Lorraine TGV.

[Arnaud68800]

Nancy avait la ligne classique Paris - Strasbourg, Metz l'autoroute : un point de chaque côté, donc balle au centre pour ne pas créer un nouveau déséquilibre... Même si on voit depuis la mise en service de la phase 2 que le tracé est quand même plus favorable à Metz qu'à Nancy (et dans une vision multimodale plus large, Nancy est toujours handicapée d'un point de vue routier, avec une N4 à l'aménagement très loin d'être achevé et dans un état déplorable...)

[thalys75]

Bonjour, toujours pas de Ouigo sur Paris-Mulhouse ? Rhin-Rhöne est la seule ligne à grande vitesse qui reste non desservie par le train bleu

[parisse]

Cela revient à l'éternelle discussion sur l'inanité de Lorraine TGV positionnée à Louvigny. Si elle avait été construit sur le sillon lorrain avec des dessertes au quart d'heure en TER de Luxembourg à Nancy, ça aurait déjà été mieux. Les intersecteurs sur la LGV Est sont pénalisés par une desserte mal étudiée de la Lorraine. Une correspondance à Lorraine TGV pour un messin ou un nancéien n'est pas forcément meilleure qu'une correspondance à Paris.

Avec le covid, le risque est grand de voir s'alleger les dessertes IS. Avant d'en arriver la, ca pourrait etre une solution d'ameliorer leur remplissage en desservant alternativement les gares centre de Lorraine, ce n'est peut-etre plus tabou, apres tout certains Ouigo issus d'Alsace desservent Metz.
De meme que tous les Rhin-Rhone desservent maintenant Mulhouse avec un cout en temps qui doit etre du meme ordre de grandeur pour les strasbourgeois.

[JiBOM]

Perso, si je devais faire Bordeaux-Metz, quitte à me taper une correspondance, je préfèrerais changer à Champagne-Ardenne entre un IS et un TGV Paris-Metz, plutôt que de me farcir la correspondance routière à Lorraine-TGV.
Idem pour Nancy.

Si ce genre de montage était généralisé, les IS pourraient filer sans arrêt entre Champagne et Strasbourg. Mais un passage par la ligne classique (et donc la gare centrale) peut avoir du bon.

[thalys75]

Ca se discute en effet, même s'il y aurait des avantages et des inconvénients. Les alsaciens risquent de se plaindre du rallongement du temps de trajet vers le reste de la France et de se reporter vers les Strasbourg-Paris.

Si détour par Metz, cela induit un rebroussement, mais possibilité de reprendre la LGV de Metz à Strasbourg. Par Nancy pas de rebroussement mais il faut impérativement emprunter la ligne classique.

Pourtant un raccordement sur la LGV a été créé entre Nancy et Strasbourg.

[adrien2]

Ca se discute en effet, même s'il y aurait des avantages et des inconvénients. Les alsaciens risquent de se plaindre du rallongement du temps de trajet vers le reste de la France et de se reporter vers les Strasbourg-Paris.

Si détour par Metz, cela induit un rebroussement, mais possibilité de reprendre la LGV de Metz à Strasbourg. Par Nancy pas de rebroussement mais il faut impérativement emprunter la ligne classique.

Pourtant un raccordement sur la LGV a été créé entre Nancy et Strasbourg.

à ce sujet au SA2021 le TGV INOUI 5516 devrait voir son temps de trajet revenir à la normale entre Strasbourg 16h00 et Nancy 17:04 (vs 17:31 depuis quelques mois)

[Arnaud68800]

à ce sujet au SA2021 le TGV INOUI 5516 devrait voir son temps de trajet revenir à la normale entre Strasbourg 16h00 et Nancy 17:04 (vs 17:31 depuis quelques mois)

Ce train et son équivalent inverse sont les seuls à utiliser raccordement de Reding. En effet, les quelques TGV inOui Paris Est - Strasbourg via Nancy sont tracés sur ligne classique pour desservir Saverne (desserte politique due à un ancien président du conseil régional d'Alsace décédé depuis longtemps, mais conservée).

[parisse]

Ce train et son équivalent inverse sont les seuls à utiliser raccordement de Reding. En effet, les quelques TGV inOui Paris Est - Strasbourg via Nancy sont tracés sur ligne classique pour desservir Saverne (desserte politique due à un ancien président du conseil régional d'Alsace décédé depuis longtemps, mais conservée).

Normal, quel serait l'interet de faire un TGV Paris-Strasbourg via Nancy s'il ne desservait pas Lunéville, Sarrebourg et Saverne? Après on peut discuter de l'interet d'un tel TGV maintenant qu'il y a des TER directs permettant de relier Paris à ces villes moyennes, mais ils permettent quand meme de gagner du temps.
Curieusement le futur 5534 Strasbourg-Nancy-Lyon semble tracé par la ligne classique en 1h24, sans desserte intermédiaire.

[cisalpin]

D'ailleurs, pourquoi pas des TERGV internationaux Luxembourg-Metz-Strasbourg-Mulhouse-Bâle ? Ca pourrait avoir son petit succès, avec des vitesse moyennes plus que correctes.

Ca , c'est une évidence , et je proposerais même de pousser jusqu' à Bruxelles , pour renouer avec un passé glorieux , et surtout pour combler un vide criant ; cet axe ne relie t'il pas , entre autre , les 3 villes sièges des institutions européenne ?
(ce serait au passage un symbole fort , et surtout concret , au delà des paroles , de la volonté européenne de développer le mode ferroviaire … )

l'axe Bruxelles Luxembourg est actuellement exploité par des trains régionaux en un temps indigne de 3h20 , soit 1 h de plus qu'à l'époque des TEE !! (peut être y a t'il des travaux , car le temps de parcours était récemment de l'ordre de 2h40 , ce qui n'était déjà pas brillant )

une desserte accélérée permettrait de relier Bruxelles à Strasbourg en 4 h , soit à peine plus que par le détour ahurissant via Roissy , et Bruxelles à Zurich en 6h15 …,
une desserte cadencée aux 2 h assurerait des dessertes intervilles efficaces (style Metz -Strasbourg … ) , et pourrait même s'intégrer dans la desserte TER 200 Strasbourg -Bale …, tout en offrant des liaisons longue distance de qualité ….

[P-Antoine 57]

l'axe Bruxelles Luxembourg est actuellement exploité par des trains régionaux en un temps indigne de 3h20 , soit 1 h de plus qu'à l'époque des TEE !! (peut être y a t'il des travaux , car le temps de parcours était récemment de l'ordre de 2h40 , ce qui n'était déjà pas brillant )

Oui, Bruxelles - Luxembourg est un vrai champs de mine. Et cela ne va pas en s'améliorant. Côté luxembourgeois, on table sur un temps de parcours redescendu à 2h37... pour 2023 ! Encore loin des 2h07, désormais espérées pour peut-être 2027.

une desserte cadencée aux 2 h assurerait des dessertes intervilles efficaces (style Metz -Strasbourg … ) , et pourrait même s'intégrer dans la desserte TER 200 Strasbourg -Bale …, tout en offrant des liaisons longue distance de qualité ….

A deux doigts de revenir avant 2016

[Arnaud68800]

Ca , c'est une évidence , et je proposerais même de pousser jusqu' à Bruxelles , pour renouer avec un passé glorieux , et surtout pour combler un vide criant ; cet axe ne relie t'il pas , entre autre , les 3 villes sièges des institutions européenne ?
(ce serait au passage un symbole fort , et surtout concret , au delà des paroles , de la volonté européenne de développer le mode ferroviaire … )

l'axe Bruxelles Luxembourg est actuellement exploité par des trains régionaux en un temps indigne de 3h20 , soit 1 h de plus qu'à l'époque des TEE !! (peut être y a t'il des travaux , car le temps de parcours était récemment de l'ordre de 2h40 , ce qui n'était déjà pas brillant )

une desserte accélérée permettrait de relier Bruxelles à Strasbourg en 4 h , soit à peine plus que par le détour ahurissant via Roissy , et Bruxelles à Zurich en 6h15 …,
une desserte cadencée aux 2 h assurerait des dessertes intervilles efficaces (style Metz -Strasbourg … ) , et pourrait même s'intégrer dans la desserte TER 200 Strasbourg -Bale …, tout en offrant des liaisons longue distance de qualité ….

Avec quel matériel ? Les TGV R-Tri (4500), les seuls aptes Belgique à ce jour, ne peuvent pas entrer au Luxembourg car non équipés ERTMS.

Quant aux Strasbourg - Bruxelles via CDG, ils n'ont rien d'ahurissant, il s'agit uniquement de prolongements à Bruxelles de Strasbourg - Lille préexistants, permettant d'offrir des liaisons supplémentaires entre Bruxelles et Lille (ça compense les liaisons qu'Eurostar n'assure plus en supprimant des arrêts à Lille).

[chris2002]

Thalys pourrait assurer cette liaison, désormais qu'il n'y a plus besoin que de l'ETCS pour venir en Suisse. Il faudrait juste voir si les pantographes des rames PBKA sont compatibles avec la Suisse (la largeur d'archet entre l'Allemagne et la Suisse n'est pas la même).

Ou alors en limitant à Bâle, la desserte pourrait être assurée aussi bien en PBA qu'en PBKA. Une desserte via CDG pourrait même être assurée par les rames TGV R Tri SNCF.

Alternativement comme du V250 pourrait suffire (via Luxembourg), les CFF ont des rames ETR 610/RABe 503 et/ou EC 250/RABe 501 (92 rames en option pourraient être commandées si besoin est) qui pourrait convenir moyennant une homologation en France, au Luxembourg et en Belgique (et si besoin est une adaptation des pantographes), ainsi que l'équipement KVB (+ éventuellement l'équipement TBL1+ si la migration ETCS n'est pas suffisamment avancée en Belgique d'ici là).

[Arnaud68800]

Je n'ai effectivement pas pensé aux rames Thalys, d'autant qu'une partie du parc pourrait être rendue disponible en assurant certains Paris - Bruxelles - Amsterdam en e320, dans le cadre de la possible fusion avec Eurostar.
Mais je pense que Thalys doit être encore moins intéressée que SNCF par une telle ligne...

[P-Antoine 57]

C'est un constat sévère.
Il n'y a que 6 allers-retours Paris - Luxembourg quotidiens. Alors qu'au départ de Luxembourg, Arlon est desservie 2x par heure (un IC et un RB), Bruxelles toutes les heures et Liège toutes les deux heures. En direction de l'Allemagne, Trèves est desservie 2x par heure (un RB et un RE) et Coblence toute les heures.
Mais il est vrai que les Luxembourg - Paris affichent, de loin (et c'est logique), la meilleure vitesse moyenne.

[lozere]

Bonjour,
concernant Luxembourg, il existe aussi un aller-retour pour Düsseldorf en un peu moins de 4 heures.
Le problème de Luxembourg est de n'être pas reliée au réseau allemand à grande vitesse et notamment aucune liaison directe avec Sarrebruck ou Francfort, ce qui s'explique par la topographie.
Gérard

[Jojo]

une desserte cadencée aux 2 h assurerait des dessertes intervilles efficaces (style Metz -Strasbourg … ) , et pourrait même s'intégrer dans la desserte TER 200 Strasbourg -Bale …, tout en offrant des liaisons longue distance de qualité ….

A deux doigts de revenir avant 2016

La situation jusqu'en 2016 nous a prouvé que l'intégration d'une telle liaison longue distance dans la trame ter200 avait un bon potentiel de catastrophe, entre une ponctualité cataclysmique et une ponctualité inadaptée (due au déséquilibre de fréquentation).
Pour que ça marche il faudrait y mettre les moyens, pour que la SNCB livre les trains à l'heure à Luxembourg et trouver un matériel adapté, de capacité suffisante ou modulable.
Il serait peut-être plus intéressant de les dissocier des TER si on peut trouver des sillons rapides Strasbourg-Bâle (-Zurich) ou de se limiter à Strasbourg.

[batou]

Thalys pourrait assurer cette liaison, désormais qu'il n'y a plus besoin que de l'ETCS pour venir en Suisse. Il faudrait juste voir si les pantographes des rames PBKA sont compatibles avec la Suisse (la largeur d'archet entre l'Allemagne et la Suisse n'est pas la même).

Ou alors en limitant à Bâle, la desserte pourrait être assurée aussi bien en PBA qu'en PBKA. Une desserte via CDG pourrait même être assurée par les rames TGV R Tri SNCF.

Alternativement comme du V250 pourrait suffire (via Luxembourg), les CFF ont des rames ETR 610/RABe 503 et/ou EC 250/RABe 501 (92 rames en option pourraient être commandées si besoin est) qui pourrait convenir moyennant une homologation en France, au Luxembourg et en Belgique (et si besoin est une adaptation des pantographes), ainsi que l'équipement KVB (+ éventuellement l'équipement TBL1+ si la migration ETCS n'est pas suffisamment avancée en Belgique d'ici là).

Les pantos des rames PBKA sont effectivement compatibles avec la caténaire suisse, moyennant quelques légères adaptations à même le panto 25 kV SNCF/SNCB (cornes isolantes). Le panto 15 kV allemand (à archet large, en commun avec le 1.5 kV SNCF et 3 kV SNCB) est quant à lui incompatible avec la caténaire suisse, sauf aux points frontière avec l’Allemagne (Bâle CFF, Schaffhouse).

Pour ce qui est de la signalisation, ça peut être plus compliqué : les équipements ETCS des CFF (Siemens) posent quelques problèmes de compatibilité avec les équipements « bord » des concurrents de Siemens (Ansaldo STS pour les PBKA). Il me semble que les TGV 2N2 ne sont pas homologués pour circuler sous ETCS en Suisse, et continuent à utiliser leur équipement EuroZUB (mais ça a peut être changé depuis la généralisation des TGV 2N2 chez Lyria). Qui plus est, les équipements ETCS des PBKA sont assez différents de ceux des 2N2, donc une nouvelle homologation sera de toute façon nécessaire.

[batou]

Le point frontière avec l'Allemagne à Bâle est la gare de Basel Bad (ou Gare Badoise), sur la rive droite du Rhin et gérée par la DB. Bâle CFF est située sur la rive gauche et en prolongement de la ligne vers la France (Bâle SNCF est une annexe contigüe à Bâle CFF)

Un TGV en provenance de Strasbourg passerait vraisemblablement via Mulhouse et arriverait donc à Bâle CFF, ou SNCF si l'on ne veut pas s'embêter avec l'homologation suisse. En théorie il serait possible de traverser le Rhin à Strasbourg pour passer par la ligne côté allemand pour arriver à Basel Bad, mais on s'emm*** avec l'homologation allemande en plus et le gain de temps serait mince. En plus il faudrait trouver un sillon et ce n'est pas une mince affaire.

Dans un premier temps des TGV Luxembourg-Metz-Strasbourg-Bâle ou des Thalys depuis Bruxelles pourraient se limiter à Bâle compte tenu de l'excellente offre de correspondance à Bâle CFF pour se rendre à Zurich ou ailleurs. Sinon il faudrait réenvisager une offre Lyria vers Strasbourg et la LGV Est si l'on tient absolument à aller jusqu'à Zurich.

Basel Bad Bf est effectivement la gare « frontière » sur le plan douanier et tarifaire (les ICE circulant jusqu’à Basel Bad Bf sont considérés comme relevant du trafic national allemand, ceux vers Bâle CFF sont considérés comme des trains internationaux). En revanche sur le plan de la frontière technique, c’est plus compliqué :

- la frontière sur le plan de l’infrastructure est située entre Bad Bf et CFF, sur le pont au sud de Bad Bf : changement de signalisation, sectionnement électrique pour séparer le courant DB et celui des CFF.
- la caténaire est au standard DB jusqu’à cette frontière électrique, mais compatible avec les archets étroits des pantographes « suisses » au niveau de la gare de Bad Bf.
- par contre, la caténaire suisse est compatible avec les archets larges des pantographes « allemands » jusqu’à la gare de Bâle CFF inclus, et même jusqu’au triage de Muttenz, de l’autre côté de la ville.
- Le système de sécurité allemand (PZB) est installé jusqu’à Bâle CFF inclus et vers Muttenz.
- L’ETCS 1 LS suisse est quant à lui installé au niveau de la gare de Bad Bf.
- Les engins allemands peuvent donc circuler jusqu’à Bâle CFF et les engins suisses jusqu’à Bad Bf sans adaptations particulières.

Pour l’anecdote, les locomotives bifréquence de Fret SNCF circulaient (circulent ? Les BB 37000 sont aussi homologuées pour la Suisse, notamment entre Genève et Lausanne) entre Bâle CFF et Muttenz en mode « allemand » (avec le PZB actif et panto à archet large), sans faire un seul mètre en Allemagne. Et les voies 4/30 (commutable en partie) sont équipés à la fois des systèmes de sécurité français, allemands et suisses !

Du coup, il est tout à fait possible de faire circuler des Thalys PBKA jusqu’à Bâle CFF secteur suisse sans adaptations (mais pas au delà, à part si le triage de Muttenz devient une destination voyageurs importante...)

[jean umber]

Cela revient à l'éternelle discussion sur l'inanité de Lorraine TGV positionnée à Louvigny. Si elle avait été construit sur le sillon lorrain avec des dessertes au quart d'heure en TER de Luxembourg à Nancy, ça aurait déjà été mieux. Les intersecteurs sur la LGV Est sont pénalisés par une desserte mal étudiée de la Lorraine. Une correspondance à Lorraine TGV pour un messin ou un nancéien n'est pas forcément meilleure qu'une correspondance à Paris.

PS : Objectivement, je pense que la LGV aurait dû être tracée un peu plus au nord pour croiser le sillon lorrain plus près de Metz, ce qui aurait été plus intéressant pour le Luxembourg et l'Allemagne, évidemment avec une gare nouvelle sur l'axe Metz-Nancy. La volonté de l'Etat de ne pas trancher entre Metz et Nancy a finalement pénalisé tout le monde. Et je ne dis pas ça pour moi, en tant que rémois allant plus souvent à Nancy qu'à Metz !

Plus au Nord, ç'aurait été plus compliqué vu l'orographie. Il eût fallu passer par la vallée du Rupt de Mad ou de Gorze qui sont dans le parc naturel. Ou bien creuser un tunnel entre Ancy/s/Moselle et Mars la Tour. Par Gorze, c'était le plus simple.
Par contre, la création d'une gare à Vandières nécessiterait des directs Forbach - Nancy passant par le Sablon à Metz, avec les arrêts habituels des TER cadencés.

[guillaumehd]

Concernant la Lorraine, le plus simple aurait été la construction d'un raccordement vers l'Est à Vandières qui aurait permis d'utiliser Pagny/Moselle comme gare TGV.
Les TGV intersecteurs auraient quitté la LGV au niveau de Jaulny puis ils l'auraient reprise au sud de Pagny en direction de Strasbourg (perte de temps maximale 15 min).
On aurait pu créer des TGV Luxembourg-Metz-Sud-Est via MLV avec un arrêt à Pagny (correspondance TER de et vers Nancy quai à quai)
Même chose pour les Luxembourg Bâle qui auraient repris la LGV au sud de Pagny (au lieu de Rémilly)
Pour les intersecteurs, cela aurait donné le montage suivant:
Bordeaux-MLV-CA-Pagny-(correspondance de et vers Nancy en TER)-Strasbourg
Lorraine Sud-est:
Luxembourg-Metz-Pagny (correspondance de et vers Nancy en TER)-CA-MLV-Lyon...
Luxembourg-Bâle:
Lux-Metz-Pagny (correspondance de et vers Nancy) -Strasbourg...
A titre de comparaison: Un raccordement à bien été fait à Herny vers Sarrebruck pour 8 trains par jour...
Qu'en pensez-vous ?

[cisalpin]

Une gare TGV à l'intersection de la ligne Nancy -Metz , comme Valence TGV par ex , restait la solution la plus simple , la plus logique , la plus évidente … sauf aux yeux des technocrates de l'époque …
on ne refera pas l'histoire des aberrations des gares 'betteraves ' ...

[Arnaud68800]

Désolé, mais je ne vois pas l'intérêt de ce détour par Pagny par rapport à la gare de Vandières, qui offrirait les mêmes fonctionnalités en ne faisant pas perdre de temps (par rapport à la gare Lorraine TGV actuelle, à Louvigny) aux voyageurs alsaciens.
Et puis il faudrait construire un nouveau raccordement assez long, ou un plus court si on accepte de rebrousser, alors que pour Vandières, les emprises existent déjà (mis à part le pont sur le canal latéral à la Moselle, qu'il resterait élargir).