[2011] TGV Paris - Genève

[Didier 74]

Ce sera un des changements majeurs du service 2011. Le nombre de trains entre Paris - Genève va augmenter et le temps de parcours sera réduit. L'offre de base comprendra 9 AR.

Grosso modo à l'arrivée et au départ de Paris les horaires ne changent pas. Le gain de temps permet d'arriver plutôt à Genève et en sens inverse de partir plus tard.

Pour commencer, rappel des horaires du service 2010

Genève -> Paris

05.35 -> 09.03 LàV
07.17 -> 10.51 Q
09.17 -> 12.49 Q
13.17 -> 16.49 Q
16.13 -> 19.43 Q (arrivée à 19.55 SD)
17.17 -> 20.49 LàV
19.17 -> 22.49 Q
20.17 -> 23.59 D

Paris -> Genève

07.10 -> 10.35 Q
09.10 -> 12.32 LàV
11.10 -> 14.35 Q
13.10 -> 16.35 DàV
15.04 -> 18.35 Q
18.10 -> 21.32 Q
19.08 -> 22.45 Q
20.10 -> 23.35 V

[Didier 74]

L'offre du service 2011 devrait s'approcher de celle décrite ci-dessous.

Genève - Paris

05.52 -> 09.03 LàV
07.41 -> 10.49 Q
09.41 -> 12.53 Q
13.41 -> 16.49 Q
14.28 -> 17.45 LàV
15.41 -> 18.49 DàV
16.28 -> 19.45 Q
17.41 -> 20.49 Q
19.41 -> 22.49 Q


Paris - Genève

07.09 -> 10.14 LàV
08.09 -> 11.25 Q
09.09 -> 12.14 LàS
11.09 -> 14.14 Q
13.09 -> 16.14 Q
15.04 -> 18.14 Q
16.09 -> 19.25 LàV
18.09 -> 21.25 Q
19.09 -> 22.17 Q
20.09 -> 23.25 V

La nouvelle offre comprendra donc 9 A/R en JOB et même 10 les vendredis. A part quelques exceptions, l'offre Paris - Genève sera cadencée aux 2h. Tous les TGV s'arrêteront à Bellegarde (correspondances TER vers la Haute-Savoie). Il n'y a pas de départ de Genève à 11h41 en raison de l'heure de surveillance de la LGV. Il n'y a pas de départ à 18h29 depuis Genève pour des raisons d'incompatibilités de sillons. Au départ de Paris le départ hors cadencement à 15h04 s'explique par le maintien d'un arrêt à Mâcon TGV.

[ROMI65]

Bonjour,

Il semble que les suisses ont fini par voir la réalité des temps de parcours:

http://www.tdg.ch/geneve/actu/tgv-geneve-paris-minutes-fachent-2010-07-01

À +

[viadi]

Et pour résumer certains commentaires de lecteurs (pas toujours très pertinents...) en gros c'est pourquoi avoir consacré autant d'argent pour gagner seulement 15 minutes, au lieu de consacrer cet argent à la fameuse 3e voie Genève Lausanne !

Il faut espérer que malgré un temps de parcours supérieur aux 3 heures promises, la clientèle affaires ne soit pas effrayée et laisse l'avion pour le train !

[Thor Navigator]

Salut ROMI65,
bienvenu sur Lineoz.

comme je l'ai écrit sur cheminots.net (c'est du copié-collé, je l'avoue ),
le mécontentement des Suisses (mais aussi de Lyria, i.e. des transporteurs ferroviaires français et suisse, qui estiment à juste titre que "le compte n'y est pas") est connu depuis plusieurs années mais les critiques ne sortaient pas des enceintes des instances de pilotage jusqu'à présent. Au passage, le chef de projet (qui n'apprécie que modérément la SNCF et tient souvent peu en estime son personnel...) a sorti une énormité, en expliquant qu'une partie du temps "manquant" s'expliquait par un niveau de trafic plus élevé que prévu dans les études initiales. C'est tout simplement inexact. Le niveau de l'offre TER sera même en retrait par rapport à ce qui était prévu, entre Bourg et Oyonnax (le CR préférant financer des dessertes au taux de couverture meilleur).

Il y a deux explications principales aux temps de parcours plus élevés qu'espérés : les vitesses moins élevées que prévu à l'origine sur certains tronçons, notamment à la traversée de Bourg (on cisaillera les voies à la vitesse exceptionnelle de 30 km/h, "norme" française qu'on ose encore imposer sur des plans de voies refaits à neuf comme à Bellegarde (gare basse) ou à Nurieux (pour la voie "TER")) et des provisions pour travaux devenues permanentes sur la LGV SE, que RFF a annoncé vouloir péréniser sans échéance de durée... S'ajoute une signalisation (conçue par l'Infra SNCF sous la responsabilité du maître d'ouvrage du projet RFF) moins performante qu'initialement envisagé, au niveau de la gare haute de Bellegarde, dégradant fortement les conditions de croisement, si bien qu'il a fallu interdire certains montages horaires, car la perte de temps induite (réception sur rouge cli en amont de la gare) ne permettait alors plus de s'inscrire dans le cadencement suisse. L'étude commandée a pour but de calmer le courroux suisse mais il est peu probable qu'elle présente des pistes d'améliorations différentes de celles déjà connues par les techniciens qui suivent (ou ont suivi) le projet depuis l'origine.

A+

Christian

[motrice125]

Bonjour Les TGV sur des lignes secondaires ne sont jamais très perfomants,il suffit de voir passer une Rame Evian Paris sur la ligne Evian Bellegarde elle ne met pas "le feu aux rails",En suivant le tracé de la lignes du Haut Bugey on pouvait se douter que la vitesse serait celle d'une ligne secondaire à voie ( un retard et tout est désorganisé )le gain c'est les 47 kms en moins entre Genève et Paris.Il y a un projet entre Genève et Bellegarde de changer la tension de la ligne (25000 volts )les CFF vont bientot commencer les travaux jusqu'à la Plaine (frontière )pour le reste toujours les caisses vides...qui va payer ?Les français vont ils trouver les "petits suisses "assez généreux pour en financer une partie comme la ligne du Haut Bugey???
Est il vrai que la moitié des passagers des TGVs départ/arrivée de Genève se sont des français de Haut Savoie ou de l'Ain ?

[chris2002]

Tiens d'ailleurs, est-ce que cela va être "RIO, épisode 2, le retour" ?
Non parce que les CFF n'ont aucun matériel* à la fois capable de circuler sous 1500V (déjà pour les FLIRT c'est du bricolage, vu qu'ils sont conçu pour du 3000V) et 25 kV...
Va donc falloir en louer à la SNCF ou aux régions, mais je doute que celles-ci aient des automotrices régionales bicourants en surplus...

[Thor Navigator]

Bonjour,

Les TGV sur des lignes secondaires ne sont jamais très perfomants,il suffit de voir passer une Rame Evian Paris sur la ligne Evian Bellegarde elle ne met pas "le feu aux rails"

hormis le cas particulier des TGV SE sous 25 kV (ils n'ont pas été conçus pour circuler à vitesse "modérée" sous cette tension, à l'origine), les TGV sont aussi performants que la plupart des automoteurs récents, sur ligne classique. L'accélération à basse vitesse n'est pas celle d'une ZGC ou d'un TER2N mais c'est tout à fait normal vu les missions assurées. Les TGV respectent les taux de vitesse les plus élevés sur lignes classiques et peuvent donc circuler plus vite que les rames tractées sur bien des tronçons.

En suivant le tracé de la lignes du Haut Bugey on pouvait se douter que la vitesse serait celle d'une ligne secondaire à voie [unique... je suppose]

Il était clair dès le départ que la ligne Bourg-Bellegarde ne permettrait pas des records de vitesse : l'intérêt de cet itinéraire ne réside pas dans sa performance intrinsèque mais dans le fait qu'il est sensiblement plus court que celui via Culoz, et permet donc un gain de temps, pas fantastique mais tout de même notable.

Les français vont ils trouver les "petits suisses "assez généreux pour en financer une partie comme la ligne du Haut Bugey???

Les Suisses ne devraient pas être sollicités pour le changement de tension de Bellegarde-La Plaine et la modernisation de la signalisation depuis Longeray (prioritaire sur la ré-électrification), vu qu'il n'y a pas de gain de temps à la clé (on risque même de faire un peu moins bien avec les TGV SE mais ça ne sera que transitoire). Sur le Haut-Bugey, c'est différent puisqu'ils sont clairement gagnants avec le projet (même si les résultats sont en retrait des promesses faites).

Est il vrai que la moitié des passagers des TGVs départ/arrivée de Genève se sont des français de Haut Savoie ou de l'Ain ?

Non, à ma connaissance, la proportion de voyageurs de l'Ain ou de Haute-Savoie prenant le TGV à Genève vers Paris n'est pas de cet ordre.

Christian

[Parmalat]

*
Bonjour,

merci à toutes et à tous pour ce débat.

Perso, l'idée de réhabiliter une ligne classique pour faire aller plus vite un TGV me paraît excellente dans son principe. C'est le type même du cas où le TGV sert d'entraînement au reste du réseau, et dans un tel cas, le système TGV doit être applaudi, même si on peut comprendre la déception quand quelques minutes manquent à l'appel.

J'aurais une question sur le niveau de trafic sur une telle OD. Genève est comme on le sait une ville francophone, située à quelques km de la frontière avec la France, ce qui constitue deux rapprochements avec ce pays. D'un autre côté, cela reste une ville située en territoire suisse, donc étranger.

J'aimerais donc savoir si dans un tel, cas, l'effet frontière joue, autrement dit s'il y' a moins de trafic que si la ville était, toutes choses égales par ailleurs, située en France.

Remerciements,

[15063]

Genève ne serait qu'une petite ville tranquille avec un passé prestigieux (la cité de Calvin) si Napoléon avait gagné la bataille de Waterloo. Cette ville a fortement gagné a mettre une frontière entre elle et sa rivale lyonnaise. Certes, la confédération helvétique a connu une épouvantable crise politique au milieu du 19e siècle. Les règles de fonctionnement qui en sont sorties ont profité aux villes comme Genève. Le seul regret est que la frontière l'ai coupée du pays de Gex, qui était son arrière pays. L'annexion de la Savoie par la France ne l'a pas arrangée car le Piémont était plus accomodant. Avant de devenir le paradis de la fraude fiscale, la place bancaire helvétique était via Bâle et Genève le point de rencontre entre la finance française et allemande.

[ROMI65]

Bonjour,

De mon point de vue, ce qui est le plus gênant dans ce cas concret n'est pas la vitesse à laquelle circulent les TGV sur une ligne de montagne au tracé difficile mais le fait que les gains de temps annoncés, affichés (et financés) au lancement du projet et ceux réels à sa mise en service ne sont pas comparables. Sans parler du fait que personne ne publie les vraies raisons des pertes de temps et que c'est un sujet connu (et étouffé) depuis plusieurs années.

Personne ne pensait que les trains rouleraient à 160 km/h sur le Haut Bugey, mais il n'y avait aucun besoin de cela pour tenir l'objectif initial (*) de laisser Paris à 3 heures de Genève. Il y a eu des contraintes incontournables apparues avec l'avancement du projet, certes, mais certains choix faits par le maître d'ouvrage sont à la base d'une grande partie de la perte de temps (la TJS de la gare de Bourg, le plan de voies de Bellegarde, la section commutable ou les nombreux changements de vitesse, pour ne citer que les plus flagrants) et induiront de surcroît des difficultés d'exploitation lors des situations perturbées (mais cela n'est plus son problème -j'adore la répartition des responsabilités dans le système ferroviaire français-).

À +

(*) Le comble, il figure en gros sur la couverture de la plaquette de l'inauguration de la gare de Bellegarde !!

[Thor Navigator]

Je partage tout à fait ton point de vue.

Pour revenir à Paris-Genève et tenter une réponse à notre ami Parmalat, oui l'effet frontière existe bel et bien dans le trafic ferroviaire touchant Genève. Mais il est d'une part moindre que pour d'autres secteurs de la suisse, la partie germanophe par exemple (l'effet linguistique joue évidemment). D'autre part, le rôle de Genève sur le plan international (institutions notamment) compense largement l'impact négatif de l'effet frontière, au niveau du trafic GL avec Paris, nombril de la France (sur le plan économique, politique, artistique, médiatique...). L'impact de l'effet frontière est beaucoup plus visible en trafic à moyenne distance, typiquement sur la relation Genève-Lyon. Même si l'offre pourrait encore être améliorée (elle a toutefois bien progressé, par rapport aux vaches maigres de la décennie 90), l'écart entre les OD Genève-Bern/Zurich (pour prendre un ensemble à peu près comparable au niveau population) et Genève-agglo lyonnaise (+ St Etienne) est particulièrement illustratif, malgré la barrière linguistique interne à la Suisse ! Sans atteindre la même proportion, on doit arriver à une conclusion proche en comparant les flux routiers sur ces deux groupes d'OD.

Christian

[Parmalat]

Je partage tout à fait ton point de vue.

Pour revenir à Paris-Genève et tenter une réponse à notre ami Parmalat, oui l'effet frontière existe bel et bien dans le trafic ferroviaire touchant Genève. Mais il est d'une part moindre que pour d'autres secteurs de la suisse, la partie germanophe par exemple (l'effet linguistique joue évidemment). D'autre part, le rôle de Genève sur le plan international (institutions notamment) compense largement l'impact négatif de l'effet frontière, au niveau du trafic GL avec Paris, nombril de la France (sur le plan économique, politique, artistique, médiatique...). L'impact de l'effet frontière est beaucoup plus visible en trafic à moyenne distance, typiquement sur la relation Genève-Lyon. Même si l'offre pourrait encore être améliorée (elle a toutefois bien progressé, par rapport aux vaches maigres de la décennie 90), l'écart entre les OD Genève-Bern/Zurich (pour prendre un ensemble à peu près comparable au niveau population) et Genève-agglo lyonnaise (+ St Etienne) est particulièrement illustratif, malgré la barrière linguistique interne à la Suisse ! Sans atteindre la même proportion, on doit arriver à une conclusion proche en comparant les flux routiers sur ces deux groupes d'OD.

Christian

Merci pour l'explication.

Pourrais-tu donner un exemple illustratif par exemple en donnant le trafic, en voyageurs, de l'OD Paris - Zurich et Paris - Genève ? Chacun ramènera ensuite le chiffre à sa juste proportion, compte tenu de la différence de population entre les deux villes.

Remerciements,

[ROMI65]

Bonsoir,

Voici la couverture et la première page de la plaquette distribuée lors de l'inauguration de la gare de Bellegarde en mai dernier (elle est bien évidemment en couleur, mais pas de scanner couleur disponible ).



Pas besoin de commentaires. Si le non respect des 3 heures est une découverte du mois de juin, j'ai loupé un chapitre. Quelqu'un pourrait tenter un procès pour publicité mensongère ?

À +

[motrice125]

Bonsoir Si l'offre de transport entre Genève et Lyon était équivalante à celle des CFF entre Genève et Zurich,je crois qu'il y aurait plus de passagers.Les Suisses utilisent en moyenne 49 fois le train par année,raison essentielle,les fréquences ,horaires simples à consulter, et pas trop de retard.J'ai effectué plusieurs le trajet Genève Lyon presque chaque fois du retard,train supprimés et toujours des excuses "bidon"

[IVAN]

La Suisse est bien faite : petit pays, grands centres urbains jamais trop éloignés les uns des autres...et une culture ferroviaire que la France n'a jamais eu, France étouffée par le jacobinisme. Il est plus difficile de faire du province-province maintenant en France qu'il y a vingt ans, d'une part parce que les liaisons efficaces se sont effritées, et d'autre part biscotte la TERrosisation a conduit à des aberrations (mauvaises correspondances dans le domaine inter-régional).
Restent les TGV inter-provinces en passant par l'IDF, c'est plus rapide et plus cher.

[Didier 74]

Comparer Genève - Berne ou Zurich à Genève - Lyon, pourquoi pas ?

Il faut quand même souligner que la démographie n'est pas la même. En Suisse, c'est la zone la plus peuplée (le Plateau). Sur France, entre Bellegarde et Ambérieu c'est très peu peuplé.

[motrice125]

Bonsoir Genève Berne n'est pas plus éloigné que Genève Lyon,si le service offert par la SNCf ressemblait un peu à celui des CFF je suis perçoidé qu il aurait plus de clients .Quand je vois qu'actuellement il y a encore des Z2 qui assurent des Genéve/Lyon c'est le minimum.Pour redonner envie à la clientèle suisse d'utiliser la SNCF pour visiter la France (hors TGV ) il y a du boulot...Depuis Genéve se rendre à Chamonix ,à Grenoble,Annecy, Nice par la Croix Haute et les CP c'est à vous dégouter de prendre le train mème en tant qu'amateur de ch. de fer

[motrice125]

Ce n est pas une question de démographie c'est l offre offerte .Il suffit de comparer au départ de Zurich ou Bale le npmde Suisses qui prennent le train pour se rendre à Munich,Stuttgart,Fribourg en B.
La ville de Lyon est très touristique mais les genevois si rendent en bagniole,
Le catalogue RailTours fait plus d'offres vers l'Allemagne,l Italie ,Hollande que la France il y a une raison,pas assez de fréquence et plus de trains de nuit

[Didier 74]

Bonsoir Genève Berne n'est pas plus éloigné que Genève Lyon,si le service offert par la SNCf ressemblait un peu à celui des CFF je suis perçoidé qu il aurait plus de clients .Quand je vois qu'actuellement il y a encore des Z2 qui assurent des Genéve/Lyon c'est le minimum.Pour redonner envie à la clientèle suisse d'utiliser la SNCF pour visiter la France (hors TGV ) il y a du boulot...Depuis Genéve se rendre à Chamonix ,à Grenoble,Annecy, Nice par la Croix Haute et les CP c'est à vous dégouter de prendre le train mème en tant qu'amateur de ch. de fer

La distance entre Genève et Lyon et celle entre Genève et Berne est sans doute assez proche. Mais il n'y a pas une ville comme Lausanne entre Lyon et Genève. Le cadencement des TER depuis le service 2008 entre Lyon et Genève a permis approximativement d'augmenter d'un tiers la fréquentation de l'OD Lyon - Genève. L'instauration d'un cadencement aux 2h devrait encore attirer une clientèle supplémentaire au service 2011.

A ma connaissance, il n'y a pas de Z2 actuellement sur Lyon - Genève (c'est ZGC ou BBGC).

Pour Genève - Annecy, il faudra attendre le CEVA pour avoir une relation attractive. En 2011, il faudra environ 1h28 pour faire le trajet en train. Genève - Chamonix sera amélioré dès 2011. Pour Genève - Nice via Lus, cela relève de la nostalgie.

[chris2002]

Je suis vraiment pas sûr qu'on puisse comparer un IC qui dessert, sur son parcours (en fait, les 4 plus importantes sont situées sur le tronçon Genève-Zurich, qui ne compte que 3 arrêts intermédiaires): les 1ères, 2èmes, 4èmes, 5èmes, 7èmes, 8èmes et 13ème agglomérations de Suisse ainsi que les 2 principaux aéroports suisses, avec un TER qui relie Lyon à Genève en ne s'arrêtant dans aucune ville (voir même Canton (dans le sens français du terme)) de plus de 20'000 habitants...

De plus, ce qui détermine la taille des IC, c'est pas tellement le tronçon Genève-Berne, mais surtout le tronçon Berne-Zurich (l'IC est direct entre ces deux villes), éventuellement le tronçon Genève-Lausanne..
D'ailleurs, un deuxième train (qui met environ 10 minutes de plus à cause de deux arrêts supplémentaires entre Lausanne et Berne) relie chaque heure Genève à Berne (et continue sur Lucerne), et celui-ci n'est pas réalisé avec des compositions maous, mais avec une composition de 7 voitures 1N hors heure de pointe et jusqu'à 10 ou 11 voitures 1N en heure de pointe, ce qui pour la Suisse, reste une composition de taille normale, voir même petite.

[Thor Navigator]

Bien d'accord avec les remarques de chris2002 et Didier74. Au delà de la critique permanente (de certains) que je trouve pour ma part lassante (rien ne semble satisfaisant à leurs yeux), raisonner "iso" entre Genève-Berne-Zurich et Genève-Lyon relève de la malhonnêteté intellectuelle. Même en raisonnant à partir des flux tous modes (pour gommer l'effet "offre" côté TC [vu les écarts], sachant que les infra autoroutières sont de qualité sur les deux OD), les trafics ne sont pas comparables. Genève-Lyon, c'est une OD internationale, Genève-Zurich, c'est une OD intérieure suisse, avec de surcroît un trafic propre à la capitale fédérale (situé sur le parcours). Bien sûr, une offre Genève-Lyon plus riche attirerait plus de voyageurs, surtout si elle était plus rapide (les arrêts multiples et surtout les vitesses modestes permises par l'infra sur la majorité du trajet explique la performance actuelle), mais la relation offre-trafic n'est que très rarement linéaire. Le tronçon dimensionnant des TER Lyon-Genève, c'est Lyon-Ambérieu, en période de pointe du moins. Des TER archi-comble au départ ou à l'arrivée à Genève, je n'en ai jamais vu (ça arrive peut-être mais ça doit être rare). L'offre s'améliore année après année côté Lyon. L'objectif d'avoir un cadencement horaire en pointe et semi-horaire en creux n'est pas loin d'être atteint (TGV non pris en compte bien sûr).

Christian

[Didier 74]

Il semble désormais que la SNCF se trouve parfois en sous capacité au départ de Genève. Le 16h58 (pour Lyon) assuré avec un seul ZGC est parfois sous capacitaire sur Genève - Bellegarde. Au service 2011, le 17h28 (pour Lyon) partira de Genève en UM2 de ZGC.

[Didier 74]

Y aura-t-il un TGV pour Genève partant de Paris à 17h09 au service 2011 ? Les informations fournies par la SNCF et les CFF divergent. Qu'en est-il ?

[Thor Navigator]

Le sillon de 17h09 a été intégré dans les études horaires mais compte tenu du démarrage retardé du projet et de la conjoncture morose, Lyria ne devrait l'activer au mieux que ponctuellement au service 2011, i.e. à certaines dates de fort trafic. La commande sillon a dû être faite en conséquence (à vérifier dans le projet horaire désormais connu).