[2011] Suisse

[Didier 74]

Le détail

http://mct.sbb.ch/mct/fr/konzern_dienst ... 7B12B2F648

A retenir

Plus vite à Paris.

Dès le changement d’horaire, Paris ne sera plus qu’à trois heures de Genève, soit un gain de 25 minutes, grâce à l’ouverture de la ligne du Haut-Bugey. L’horaire des relations au départ de Genève pour la France a été remodelé. L’offre passera de sept à neuf paires de trains par jour entre la Cité de Calvin et la Ville Lumière. En outre, les correspondances avec les trains Intercity en provenance de Zurich pour Lyon et Interregio en provenance de Brigue pour Paris seront optimisées.

En Suisse romande, grâce aux nouveaux tracés du Haut-Bugey, l’offre sera améliorée entre Genève et La Plaine (RER, TER et TGV). La clientèle profitera en outre de la poursuite du renouvellement du matériel roulant, avec l’arrivée de rames de type FLIRT et DOMINO.

Les TER Lyon - Genève seront cadencés aux 2 heures (avec un renfort dans le sens de la pointe, càd vers Lyon le matin et Genève le soir). Les arrivées à Genève se feront donc à 8h25, 10h25 ... jusqu'à 22h25. Les trains IC quittent Genève à la minute 45. Ainsi le trajet Lyon - Berne se fait en 3h52, Lyon - Zürich prendra 4h54. Actuellement les TER Lyon - Genève arrivent à Cornavin à la minute 57. Les correspondances se font à la minute 10 avec un train IR ce qui implique une correspondance à Berne pour Zürich.
En sens inverse, les TER Genève - Lyon partiront de la Cité de Calvin à 6h28, 7h28, 9h28 ... jusqu'à 19h28. Les IC arrivent à Cornavin à la minute 15. Ainsi le trajet Lausanne - Lyon prendra 2h39, Berne - Lyon 3h52, Zürich - Lyon 4h49. Actuellement le départ de Genève se fait à la minute 58.

Quant à l'amélioration de l'offre sur Genève - La Plaine, cela devrait se traduire par 4 trains par heure entre 6h et 8h à Satigny, Zimeysia, Vernier-Meyrin et Cointrin à destination de Cornavin. En sens inverse, 3 trains par heure de 16h à 19h. L'offre Genève - Bellegarde comprendra 2 trains régionaux par heure (soit TER direct ou RER accéléré).

[parisse]

Les trains IC quittent Genève à la minute 45. Ainsi le trajet Lyon - Berne se fait en 3h52, Lyon - Zürich prendra 4h54. Actuellement les TER Lyon - Genève arrivent à Cornavin à la minute 57. Les correspondances se font à la minute 10 avec un train IR ce qui implique une correspondance à Berne pour Zürich.

Pour Zurich, il y a un départ à la minute 14 de Genève en IC soit direct soit avec changement via Biel/Bienne, donc l'amélioration n'est pas si nette. Quid de Genève-Grenoble? Je reviens de Suisse aujourd'hui, et le dernier train au départ de Genève pour Grenoble part à 16h24, vraiment pas terrible, surtout quand on y rajoute 25 minutes de retard, et que vendredi dernier le train de 11h23 avec aussi 25 minutes de retard à l'arrivée à Genève. Bref, quel contraste avec les trains en Suisse qui circulent avec une ponctualité qui semble irréprochable et des fréquences excellentes. Comment se fait-il aussi qu'il n'y ait aucune relation directe Lyon-Zurich? voire Grenoble-Lausanne?

[Didier 74]

Les trains IC quittent Genève à la minute 45. Ainsi le trajet Lyon - Berne se fait en 3h52, Lyon - Zürich prendra 4h54. Actuellement les TER Lyon - Genève arrivent à Cornavin à la minute 57. Les correspondances se font à la minute 10 avec un train IR ce qui implique une correspondance à Berne pour Zürich.

Pour Zurich, il y a un départ à la minute 14 de Genève en IC soit direct soit avec changement via Biel/Bienne, donc l'amélioration n'est pas si nette. Quid de Genève-Grenoble? Je reviens de Suisse aujourd'hui, et le dernier train au départ de Genève pour Grenoble part à 16h24, vraiment pas terrible, surtout quand on y rajoute 25 minutes de retard, et que vendredi dernier le train de 11h23 avec aussi 25 minutes de retard à l'arrivée à Genève. Bref, quel contraste avec les trains en Suisse qui circulent avec une ponctualité qui semble irréprochable et des fréquences excellentes. Comment se fait-il aussi qu'il n'y ait aucune relation directe Lyon-Zurich? voire Grenoble-Lausanne?

Pour Lyon-Zurich, c'était prévu via Bâle au service 2012. Il semble que cela soit renvoyé à plus tard. Il faudra changer à Mulhouse.

Le dernier train pour Grenoble est à 19h44 (DàV). Arrivée à Grenoble à 22h05 avec correspondance à Chambéry en 9 minutes. (Au service 2011, il y aura à 18h28 au départ de Genève pour Grenoble qui sera quotidien).

[parisse]

Le dernier train pour Grenoble est à 19h44 (DàV). Arrivée à Grenoble à 22h05 avec correspondance à Chambéry en 9 minutes. (Au service 2011, il y aura un Genève 18h41 - Grenoble 21h quotidien).

Sur le papier oui, mais on m'a rapporté que la correspondance n'est pas toujours assurée en cas de retard du train en provenance de Genève. Un train quotidien à 18h41 au départ de Genève en 2011 est une bonne nouvelle, mais la relation Genève-Grenoble est quand même une catastrophe. D'ailleurs le tableau des départs à Genève ne mentionne même pas Grenoble, et il faut entrer dans le TER et regarder les arrêts pour avoir confirmation de l'arrêt. Imaginez qu'au départ de Basel, Strasbourg ne soit mentionné nulle part!
Qunat à Lyon-Zurich via Basel ça ferait quand même un sacré détour, et pas sur qu'avec la portion de LGV ça gagne beaucoup de temps, par contre ça serait surement beaucoup plus cher. Un IC direct Lyon-Genève-Zurich pourrait mettre 4h30 (4h32 meilleur temps actuel avec 10 minutes de correspondance). Mais bon, la SNCF n'est plus capable de concevoir des trains grandes lignes non TGV.

[Didier 74]

Quant à Lyon-Zurich via Basel ça ferait quand même un sacré détour, et pas sur qu'avec la portion de LGV ça gagne beaucoup de temps, par contre ça serait surement beaucoup plus cher. Un IC direct Lyon-Genève-Zurich pourrait mettre 4h30 (4h32 meilleur temps actuel avec 10 minutes de correspondance). Mais bon, la SNCF n'est plus capable de concevoir des trains grandes lignes non TGV.

Sauf erreur le temps de parcours envisagé était de 3h22 pour Lyon - Bâle via Dijon.

[thalys75]

Qunat à Lyon-Zurich via Basel ça ferait quand même un sacré détour, et pas sur qu'avec la portion de LGV ça gagne beaucoup de temps, par contre ça serait surement beaucoup plus cher. Un IC direct Lyon-Genève-Zurich pourrait mettre 4h30 (4h32 meilleur temps actuel avec 10 minutes de correspondance). Mais bon, la SNCF n'est plus capable de concevoir des trains grandes lignes non TGV.

Bonjour
Un TGV Bale-Lyon-Marseille sera lancée en décembre 2012 via la LGV Rhin-Rhône. Il devrait mettre à peu près 3h20 pour effectuer le parcours entre Bâle et Lyon, on aurait pu esperer mieux s'il ne s arretait pas aussi souvent : Mulhouse, Belfort-Montbeliard TGV, Besançon TGV mais surtout Dijon avec son rembroussement.
La SNCF est frileuse quand aux relations entre Bâle/Zurich et le Sud Est de la France. Avec un TGV caboteur, elle limite les risques.

[Didier 74]

Autrement dit, le passage via Genève et Lausanne restera pertinent pour les relations entre la Suisse alémanique et le Sud de la France (pour la clientèle ne souhaitant pas voyager en avion). Les TER Genève - Lyon donneront correspondance en 15 minutes avec des TGV pour le Sud de la France à Lyon Part-Dieu.

[viadi]

Bonjour.

Créer des trains directs Lyon Zurich via Genève serait une hérésie !!

En effet, soit ces trains circulent hors cadencement en Suisse. Dans ce cas, ils seraient sous utilisés et auraient du mal à s'intégrer dans les circulations déja chargées, sans parler des correspondances limitées dans les gares du parcours,

Soit ils circulent dans le sillon d'un train existant. Mais avec les deux parcours existant il y a aurait un problème de matériel roulant. Via le pied du jura ce sont des ICN et via Berne ce sont des IC2000. Dans le premier cas une rame tractée serait trop lente, dans le deuxieme cas une rame à un niveau serait sous capacitaire !

De plus, cela voudrait dire que les passagers vers Genève Aéroport seraient obligés de changer de train, ce qui n'est pas idéal comme situation.

Quand à des liaisons Grenoble Lausanne, outre le fait qu'il faudrait un matériel capable de rouler sous 15000V, la circulation est déja saturée sur cet axe et les difficultés à rajouter un train supplémentaire seront importantes. Actuellement il y a 5 trains par heure entre Genève et Lausanne, dont 2 sans arrêts. Le temps d'attente à Genève est donc très faible.

Sans parler qu'en cas de retard, la situation serait ingérable. L'organisation du réseau suisse et les nombreuses correspondances ne permettent à un train de n'avoir que quelques minutes de retard. Au dela pour les trains internationaux, c'est souvent la suppréssion du parcours intérieur et la mise en place d'un train de secours à l'horaire.

La fréquence semi horaire sur la majorité des lignes au départ de Genève vers la Suisse n'est pas un gros problème au niveau des correspondances. Peut etre est-ce plus coté français qu'il faudrait améliorer la situation, bien que la région Rhone Alpes ait déja bien développée les trains régionaux.

[parisse]

Donc Lyon-Zurich via Basel apporterait un gain de temps minime par rapport a passer par Geneve, 10 minutes peut-etre.
L'argument que faire des trains directs Lyon-Zurich via Geneve serait une heresie me parait faible, pourquoi ne peut-on pas faire a Geneve ce qu'on fait a Basel vers l'Allemagne et aussi la France d'ailleurs? Je doute que tous les trains en provenance de Zurich a Geneve soient tres remplis pour aller a l'aeroport de Geneve, certains pourraient continuer vers Lyon (style 1 sur 2 comme sur Geneve->Biel -> St Gall ou Basel). Je ne pense pas que le probleme soit reellement technique, je pense plutot qu'il n'y a pas de volonte politique. Il manque peut-etre la capacite de faire des trains grande lignes par la region Rhone-Alpes avec les Suisses. Certes on peut se satisfaire de la situation actuelle, mais d'une part on conserve une rupture de charge avec changement de quai obligatoire a Geneve (a moins qu'il y ait une evolution de prevue?) et d'autre part un niveau de confort TER en France (je suppose que c'est pas mieux sur Lyon-Geneve que sur Grenoble-Geneve) qui est adapte pour des etudiants ou des voyages de moins d'une heure, mais pas si on fait un trajet de 4h30. Apres il ne faut pas s'etonner si les gens qui ont les moyens choisissent la voiture.

[thalys75]

Donc Lyon-Zurich via Basel apporterait un gain de temps minime par rapport a passer par Geneve, 10 minutes peut-etre.

Oui 10 minutes environ, mais il serait possible de gagner 15mn supplémentaire soit 25mn au total si cette relation ne marquait pas l'arrêt à Dijon (en empruntant le raccordement de Perrigny actuellement en construction).
Sur l'ensemble des liaisons Nord-Sud prévues, les TGV évitant Dijon sont pourtant majoritaires. Dommage que cette future relation n'en fasse pas partie, d'autant plus qu'il y aura deja 3 A/R Dijon-Bale/Zurich grâce aux relations issues de Paris.

[parisse]

Donc Lyon-Zurich via Basel apporterait un gain de temps minime par rapport a passer par Geneve, 10 minutes peut-etre.

Oui 10 minutes environ, mais il serait possible de gagner 15mn supplémentaire soit 25mn au total si cette relation ne marquait pas l'arrêt à Dijon (en empruntant le raccordement de Perrigny actuellement en construction).
Sur l'ensemble des liaisons Nord-Sud prévues, les TGV évitant Dijon sont pourtant majoritaires. Dommage que cette future relation n'en fasse pas partie, d'autant plus qu'il y aura deja 3 A/R Dijon-Bale/Zurich grâce aux relations issues de Paris.

Certes, mais pour avoir une comparaison correcte, il faut aussi compter le nombre de gares desservies. Or l'itineraire via Bienne permet de faire Geneve-Zurich en 2h42 avec 8 arrets intermediaires (contre 2h43 via Berne avec 3 arrets intermediaires). Autrement dit le choix de l'itineraire via la LGV RR en evitant Dijon, ce serait gagner un peu de temps pour les metropoles en bout de ligne au detriment de la qualite de la desserte pour les villes intermediaires mais aussi en cout (energetique, usure, et en prix pour le voyageur). C'est un choix d'amenagement du territoire et de mode de vie qui merite debat non?

[viadi]

Pour ce qui est d'éventuelles liaisons Lyon Geneve Bienne Zurich St Gallen, il faudrait que des ICN soient bicourant et compatibles avec les équipements français. Etant donné que ces trains sont pendulaires, il serait étonnant que les CFF acceptent l'engagement de trains conventionnels cassant le rytme.

Pour une relation Lyon Geneve Berne Zurich St Gallen, il faudrait du matériel à deux niveau ultra capacitaire comme les IC2000 sur le tronçon français, tractée par une locomotive bicourant apte à la reversibilité.

Une solution identique pourrait voir le jour en joignant les TER 200 Strasbourg Bale avec les IC Bale Zurich (-Coire). Mais également, il faudrait du matériel à deux niveau bicourant (mais avec un autre courant que sur Lyon Geneve)

L'expérience du S1 Frick Bale Mulhouse, désormais arrêtée, montre qu'il n'est pas si facile d'interconnecter deux lignes.

Effectivement, il y a l'exemple Allemagne Suisse avec 1 à 2 trains par heure franchissant la frontière à Bâle (et continuant au dela en Suisse). Mais ce ne sont pas des trains régionaux, uniquement des longues distances (ICE, EC)

Je ne suis contre les possibilités que tu évoques, mais j'ai l'impression que les obstacles sont nombreux au regard d'une correspondance rapide à Lyon comme offert actuellement.

Voici un article paru dans le journal suisse 20 minutes au sujet du changement d'horaire.
http://www.20min.ch/ro/news/geneve/stor ... s-18811227

Pour ce qui est des TGV Paris Genève, quel sera le type de matériel engagé ? Toujours des PSE avec quelques Duplex ou bien les Duplex prendront ils toutes les liaisons ? Un idTGV est il prévu sur cet axe ?

A noter également l'augmentation des fréquences de Railjet sur Zurich Autriche, le transfert de deux lignes (Moutier Soleure, Payerne Morat) aux CFF et d'une ligne du S Bahn lucernois aux BLS.

Coté Italien, une augmentation de la désserte via le Gotthard pour Milan, ainsi que le prolongement des trains régionaux Tilo vers Milan gare centrale.

Un nouveau service horaire sans beaucoup de nouveautés côté suisse...

[thalys75]

Certes, mais pour avoir une comparaison correcte, il faut aussi compter le nombre de gares desservies. Or l'itineraire via Bienne permet de faire Geneve-Zurich en 2h42 avec 8 arrets intermediaires (contre 2h43 via Berne avec 3 arrets intermediaires). Autrement dit le choix de l'itineraire via la LGV RR en evitant Dijon, ce serait gagner un peu de temps pour les metropoles en bout de ligne au detriment de la qualite de la desserte pour les villes intermediaires mais aussi en cout (energetique, usure, et en prix pour le voyageur). C'est un choix d'amenagement du territoire et de mode de vie qui merite debat non?

Bien sur le débat est toujours intéressant
La qualité de desserte entre Dijon et les villes intermediaires est pourtant jugée comme bonne aussi bien par les collectivités locales concernées que par l'association d'usagers des transports AUTAU (qui dépend de la FNAUT) qui s'est beaucoup exprimée sur le sujet, puisque dès l'ouverture de la ligne il y aura 11 relations directes quotidiennes entre Dijon et Mulhouse (aucune actuellement), 3 entre Dijon et Bale-Zurich (aucune actuellement) et 7 entre Dijon et Belfort.
En fait le principal mécontentement exprimé pour la desserte des villes intermédiaires concerne surtout l'absence de liaison entre Besançon et Zurich (c'est une attente forte à la fois du coté de Besançon mais aussi de la Suisse)

Cette relation Bale-Lyon-Marseille n'était pas spécialement souhaitée par la SNCF qui s'est basée sur une étude réalisée en novembre/décembre 2008 (par téléphone auprès d'une sélection de ménages, 4600 interviews sur Zurich et 4200 sur Bâle/Berne). La synthèse tablait sur une estimation de 71 voyageurs par jour vers Lyon/Marseille/Nice/Montpellier/Perpignan. Conclusion de la SNCF : "le potentiel ne justifie pas commercialement la mise en place de trains directs entre Bale-Zurich et le sud de la France". (Cette enquete est consultable par tous sur le site de la DRE Franche-Comté).

Frédéric

[viadi]

N'attache t on pas une importance trop grande aux trains directs ??

Particulièrement sur des liaisons vers la Suisse, qui est un réseau ou les correspondances sont nombreuses et pratiques.

De plus, l'intégration des TGV dans les trains Bale Zurich ne va t elle pas devenir problématique ? Il sera difficile de créer des trains hors sillon et pour remplacer un IC par un TGV, il est nécéssaire d'y joindre une rame spécifique pour la desserte locale.

Je trouve qu'il est préférable d'avoir moins de dessertes directes et des trains plus fréquents et des correspondances correctement coordonnées que l'inverse.

[chris2002]

Pour ce qui concerne des liaisons directes Lyon-Genève-Lausanne-Berne

tout d'abord, il ne faudrait pas du matériel bicourant, mais tri-courant. La partie Genève-La Plaine va d'ici à quelques années passer en 25 kV (d'ici à 2013 de mémoire), tandis que la partie française, jusqu'à Bellegarde, risque de ne pas être convertie aussi rapidement (et il doit y avoir d'autres tronçons 1.5 kV jusqu'à Lyon.)
S'il ne fallait que du 25 kV et du 15 kV, on aurait pu imaginer l'engagement d'ETR-610 modifiés (équipement de sécu français à installer), mais là ce n'est pas possible car ceux-ci ne peuvent pas rouler sous 1.5 kV.
Et engager autre chose que des trains pendulaires n'est à mon avis pas envisageable sans foutre en l'air les noeuds de cadencement. Si le train part plus tôt de Genève, alors l'IR direct vers Lausanne puis Berne Lucerne devra lui aussi partir plus tôt (car il circule devant l'ICN à distance de bloc), ce qui risque de poser problème à d'autres trains, et ainsi de suite. La ligne Lausanne-Genève est extrêmement chargée, avec pas moins de 7 liaisons lausanne-genève en heure de pointe (si on compte aussi la relation ICN + S4 depuis Morges), sans compter les trains de fret et les relations RER autour de Lausanne (2 par heures), avec des politiques d'arrêt très différentes. Et si le train non pendulaire part comme actuellement, il va arriver en retard à Bienne, ce qui aura déjà posé des problèmes au niveau des tronçons à voie unique entre Yverdon et Bienne, et posera ensuite des problèmes au niveau des tronçons à voie unique vers Bâle et vers Zurich (sans compter que le train doit s'insérer sur la NBS Mattesten Rothrist, qui est une ligne très chargée, entre Berne/Soleure et Olten).

Reste la liaison via Berne. Engager des TGV 2N2 tricourants (quand elles seront disponibles, c'est à dire dans 2 ans minimum il me semble) pourrait être envisageable, si ce n'est que ces TGV n'offrent pas exactement le niveau de confort requit pour être au niveau des IC (pas de voiture restaurant, juste une voiture bar, notamment), ce qui n'est pas dramatique non plus et résolvable à mon avis. Mais en heure de pointe, ça sera limite au niveau capacité (4 motrices ça coute de la place, sans parler de l'étage inférieure des voitures bar qui n'est pas utilisé). Et puis engager des TGV sur des liaisons où on ne dépasse pas les 200 km/h (sur 50 km à peine...), c'est pas vraiment une bonne idée...
Mais, si tout se passe bien avec les nouvelles rames IC CFF, dans 6 ou 7 ans, il ne sera plus possible d'engager des TGV 2N2 sur ces relations, car les nouvelles rames IC pourront exploiter la pendulation passive (compensation de devers) pour diminuer le temps de trajet, ce qui fait que les rames TGV 2N2 risquent de ne plus pouvoir tenir l'horaire...
De plus, engager du matériel 2N CFF sur ces relations (Lyon-Genève-Lausanne-Berne-Zurich) n'est pas possible, car les IC2000 (ainsi que les nouvelles rames automotrices IC à 2 étages je crois), ont/auront un gabarit normalement supérieur au gabarit 2N français (comme certaines rames 2N luxembourgeoises (rames Dosto circulant jusqu'à la frontière française) ou allemandes (voitures lit 2N CNL par exemple)), sans compter que les nouvelles rames IC commandées ne sont pas prévues pour 1.5 kV (il existe une option pour 25 kV par contre). Et finalement, engager du matériel 1N sur ces IC n'est pas envisageable, car il serait trop peu capacitaire (sinon les CFF y aurait engagé du matériel pendulaire, pour tenir les engagements faits aux romands, à savoir mettre Berne à 58 minutes de Lausanne).

Maintenant, tout n'est pas non plus désespéré. Il est (pour l'instant*) possible, le Talgo Barcelone-Genève-Lausanne-Berne-Zurich le prouve, de trouver des sillons hors cadencement.
Néanmoins, cela ne serait pas forcément très intéressant, il n'y a qu'à voir le temps mis par le Talgo entre Lausanne et Berne: 1h55, alors que les trains les plus rapides mettent 1h06 pour le faire (et le matériel Talgo peut circuler aussi vite que le matos conventionnel). Cela est probablement du au fait qu'en Suisse, les trains circulant hors cadencement viennent normalement se rajouter après dans la trame horaire, là où il y a de la place...

En ce qui concerne les correspondances à Genève. Actuellement il faut passer un poste de douanes, ce qui fait perdre du temps. Cela va bientôt être supprimé (c'est inclus dans la modernisation de la gare, qui est en cours), les CFF ayant besoin de plus de flexibilité au niveau utilisation des voies. Néanmoins, malgré cela, je pense qu'il sera toujours nécessaire de changer de quai, pour éviter que des trains cisaillent la moitié des voies de la gare (et parce que les trains français ne peuvent être reçus que sur 3 voies différentes, toutes coté Jura). Mais ça sera toujours mieux qu'actuellement, et il est possible de rendre les correspondances encore plus intéressantes je pense, si elles ne le sont pas déjà...


*le RER Lausannois se développe de plus en plus, celui de Fribourg va bientôt voir le jour (d'ici à un ou deux ans), les relations RegioExpress (Régionales Accélérées) vont être doublée entre Lausanne et Genève d'ici à 2 ans, etc.
Bref, l'offre augmente de plus en plus, mais les infrastructures suivent beaucoup plus lentement, et donc le réseau sature de plus en plus, donc avec le temps, cela va devenir de plus en plus dur de rajouter des trains hors cadencement...

[parisse]

viadi: il me semble que Lyon-Geneve-Zurich, ce n'est pas du train régional mais bien du train grandes lignes même si les distances sont moins importantes que sur Chur ou Zurich-Hamburg ou Amsterdam (encore que Lyon-Zurich pourrait etre prolongé vers Munich par exemple). Si on imagine Lyon-Basel-Zurich en TGV, pourquoi ne pourrait-on pas imaginer du Lyon-Geneve-Bienne-Zurich en pendulaire (bon j'imagine que ca ne déclenche pas l'enthousiasme cote français)? Sinon, ca pourrait etre du classique via Berne. Si c'est difficile à mettre en place techniquement au moins à court terme, je suis d'accord que des bonnes correspondances fréquentes (même quai) sont mieux que de rares trains directs aux horaires dégradés, mais si on veut capter du trafic grandes lignes, il y a beaucoup d'améliorations à prévoir coté français, au moins sur Grenoble-Genève (à la fois en terme de fréquence et de confort).
thalys75: je ne dis pas que les futures relations RR seront forcément mauvaises pour les villes intermédiaires (je n'ai pas étudié la question), je dis que sur des relations de type Lyon-Basel-Zurich décider d'éviter Dijon pour gagner 1/4 d'heure est négatif (même si par ailleurs 3 TGV Paris-Zurich desserviront Dijon). Toutes proportions gardées, on pourrait dans la même logique économiser 20 minutes sur Metz-Lyon en évitant Nancy et presque autant en évitant Dijon. C'est surement l'application de cette logique qui explique l'absence de relations Besançon-Suisse.
Pour Suisse-Sud Est, on peut aussi se demander pourquoi on se limite à étudier Basel-Marseille via la LGV RR, il y a peut-etre un potentiel à prolonger des TGV depuis Genève.

[chris2002]

Pour Suisse-Sud Est, on peut aussi se demander pourquoi on se limite à étudier Basel-Marseille via la LGV RR, il y a peut-etre un potentiel à prolonger des TGV depuis Genève.

faire passer les TGV par Bienne est très (très) difficile. En effet, ils ne pourraient pas remplacer des ICN car non pendulaires donc incapables de tenir les horaires.
Hors, entre Moutier et Grenchen Nord (sur la ligne Bâle-Bienne), il est IMPOSSIBLE de faire passer plus de 6 trains, tous sens confondu (car tunnel à voie unique sans croisement). Le problème, c'est qu'il en a déjà 4 par heure et par sens (et ça risque d'être dur de les modifier). Les 2 sillons restants sont à des horaires bien précis (2 crénaux de 10 minutes environ, alors que le trajet sur le tronçon en dure 8). Les trains devront donc se caser dans cet horaire très précis. Pas sûr que cela soit possible avec les très nombreuses contraintes sur le reste du parcours (tronçons à voie unique entre Bienne et Yverdon, RER de Bâle (entre Bâle et Delémont), tronçon très chargé Lausanne-Genève, tronçon très chargé (RER, trains de fret, TGV, etc.) et assez peu capacitaire (5/6 sillons par heure et par sens) entre Genève et Bellegarde, LGV Med probablement assez chargée, etc.
Reste donc le passage par Olten, mais ça ferait quand même un sacré détour et là aussi ça pourrait poser des problèmes de sillon...

En plus, changer de trains ne décourage pas forcément les gens. La preuve, il y avait 2 TGV Berne-Paris directs. Un a été supprimé lors du changement d'horaire de décembre passé, car les passagers préféraient passer par Bâle, où il y a plus de fréquences (et aussi du matériel plus moderne). Et certaines liaisons internes suisses (genre IC et ICN), offrent plus de confort que les TGV, avec un vrai restaurant à bord du train, notamment. Donc changer à la frontière n'est pas si dommageable que cela. D'ailleurs, en dehors des TGV (qui ne remplacent des trains nationaux qu'entre Zurich et Bâle), les ICE 1 et les Cisalpino circulant en Suisse offrent tous un vrai service de restauration à bord, y compris pour les passagers ne faisant qu'un service interne sans réservation.


PS: vous me direz, pourquoi tenir absolument à ce put*** de cadencement et ces noeuds de correspondance à horaire précis. La raison est simple, cela fait plus de 20 ans que les CFF travaillent sur ce concept d'horaire, que ce soit au niveau du matériel acheté, des travaux effectués, planifications des horaires, etc. suite à la votation populaire Rail2000. Grâce à ce concept d'horaire, on peut se rendre n'importe où en Suisse, sans même regarder les horaires à l'avance, car on est quasiment certain que dans la 1/2 heure suivante (l'heure suivante pour les petites villes/villages), on aura un train, ce qui a fortement dopé la fréquentation de ce moyen de transport. Remettre en cause cela pour améliorer les liaisons internationales ne passera jamais, c'est d'ailleurs pour ça que la plupart des liaisons internationales circulant en suisse remplacent des IC/IR/ICN, car les mettre dans d'autres sillons obligerait à modifier des dessertes internes. Améliorer les liaisons internationales, oui, mais il ne faut pas que ça prétérit le réseau ferroviaire national.

[thalys75]

thalys75: je ne dis pas que les futures relations RR seront forcément mauvaises pour les villes intermédiaires (je n'ai pas étudié la question), je dis que sur des relations de type Lyon-Basel-Zurich décider d'éviter Dijon pour gagner 1/4 d'heure est négatif (même si par ailleurs 3 TGV Paris-Zurich desserviront Dijon). Toutes proportions gardées, on pourrait dans la même logique économiser 20 minutes sur Metz-Lyon en évitant Nancy et presque autant en évitant Dijon. C'est surement l'application de cette logique qui explique l'absence de relations Besançon-Suisse.
Pour Suisse-Sud Est, on peut aussi se demander pourquoi on se limite à étudier Basel-Marseille via la LGV RR, il y a peut-etre un potentiel à prolonger des TGV depuis Genève.

Sauf qu'il est difficile de faire une comparaison avec la relation Metz-Lyon étant donné qu'il n'y a pas encore de LGV entre Metz et Lyon, (hormis l'emprunt de la LN entre Macon et Lyon). C'est parce que l'on met en service la LGV Rhin-Rhône qu'une relation évitant Dijon devient possible. D'ailleurs le raccordement de Perrigny qui permet d'éviter Dijon fait parti intégrante du projet de la branche Est. Il a été conçu justement pour permettre à certaines relations en direction du sud d'éviter cette ville. Pour preuve, sur les 5 A/R entre Belfort/Besançon et Lyon, un seul s'arretera à Dijon, les 3 autres emprunteront le raccordement. (et une relation passera par Lons Le Saunier)
Une anecdote, lors de l'élaboration du schéma de desserte de la branche Est, il a été rappélé que le DAM prévoyait 2 A/R de Luxembourg vers le Sud en période de trafic saisonnier, sans arrêt à Dijon, preuve que ces 15 minutes ne sont tout de même pas négligeable (dans les faits on n'entend plus parler de ces 2 A/R...)
En etant plus pragmatique, peut-etre que cette future liaison entre Bâle, Lyon et Marseille est en fait un Dijon-Marseille existant que l'on amorcera à Bâle ?

L'absence de relation Besançon-Suisse a une autre explication. Voici la raison invoquée par la SNCF : " Nous sommes précisément contraints par les horloges Gare de Lyon à Paris et Bâle côté suisse. Autrement dit, avec une minute de départ bien précise d’un côté et une minute d’arrivée bien précise de l’autre, les possibilités d’arrêts intermédiaires sont limitées et chaque minutes compte. L’arrêt à Besançon TGV au milieu de la LGV ayant un impact plus fort sur les temps de parcours, il ne permet pas de respecter techniquement les deux horloges."
Cela dit G. Pepy a proposé une ultime solution afin d'essayer de trouver une solution.


Cordialement,

Frédéric

[parisse]

Pour Suisse-Sud Est, on peut aussi se demander pourquoi on se limite à étudier Basel-Marseille via la LGV RR, il y a peut-etre un potentiel à prolonger des TGV depuis Genève.

faire passer les TGV par Bienne est très (très) difficile.

Je ne parle pas de prolonger vers Basel, il sera bien sur plus intéressant de faire Lyon-Basel via Mulhouse (c'est peut-etre déjà vrai aujourd'hui), mais vers Zurich et plutot via Lausanne-Bern.

En plus, changer de trains ne décourage pas forcément les gens. La preuve, il y avait 2 TGV Berne-Paris directs. Un a été supprimé lors du changement d'horaire de décembre passé, car les passagers préféraient passer par Bâle, où il y a plus de fréquences (et aussi du matériel plus moderne). Et certaines liaisons internes suisses (genre IC et ICN), offrent plus de confort que les TGV, avec un vrai restaurant à bord du train, notamment.

Ce n'est pas difficile d'etre plus confortable que le TGV à mon avis. Changer de train ne pose pas de problème lorsqu'on est valide et qu'on a peu de bagages, mais quand on commence à avoir un peu de mal à marcher ou qu'on est chargé on apprécie d'avoir un train direct.

PS: vous me direz, pourquoi tenir absolument à ce put*** de cadencement et ces noeuds de correspondance à horaire précis. La raison est simple, cela fait plus de 20 ans que les CFF travaillent sur ce concept d'horaire, que ce soit au niveau du matériel acheté, des travaux effectués, planifications des horaires, etc. suite à la votation populaire Rail2000. Grâce à ce concept d'horaire, on peut se rendre n'importe où en Suisse, sans même regarder les horaires à l'avance, car on est quasiment certain que dans la 1/2 heure suivante (l'heure suivante pour les petites villes/villages), on aura un train, ce qui a fortement dopé la fréquentation de ce moyen de transport. Remettre en cause cela pour améliorer les liaisons internationales ne passera jamais, c'est d'ailleurs pour ça que la plupart des liaisons internationales circulant en suisse remplacent des IC/IR/ICN, car les mettre dans d'autres sillons obligerait à modifier des dessertes internes. Améliorer les liaisons internationales, oui, mais il ne faut pas que ça prétérit le réseau ferroviaire national.

Je suis complètement d'accord sur la politique suisse de transports et je pense qu'on pourrait s'en inspirer. Il ne s'agit pas de la remettre en cause, mon souhait c'est qu'elle s'étende. Et si on veut l'étendre à travers les frontières sans bloquer les gares, la solution logique c'est de prolonger des relations existantes. Qu'on m'explique qu'aujourd'hui il y a des obstacles techniques à prolonger des St Gall-Zurich-Bern-Lausanne-Genève vers Lyon (ou Grenoble-Valence), ok mais est-ce qu'on ne peut pas à moyen terme faire en sorte que ça puisse se faire que ça soit en prolongeant du TGV en Suisse, en exploitant du classique en France/Suisse ou du pendulaire en France? Je constate que la gare de Basel et la gare de Genève sont très différentes à cet égard. A Genève il ne passe rien en provenance de France (à quelques exceptions près pour le ski), alors je dis que se retrancher derrière des problèmes techniques c'est un peu facile pour masquer un manque de volonté politique.

[Didier 74]

C'est la même histoire pour Lyon - Bâle.

[parisse]

Sauf qu'il est difficile de faire une comparaison avec la relation Metz-Lyon étant donné qu'il n'y a pas encore de LGV entre Metz et Lyon, (hormis l'emprunt de la LN entre Macon et Lyon). C'est parce que l'on met en service la LGV Rhin-Rhône qu'une relation évitant Dijon devient possible.

?? Je ne vois pas le rapport avec le fait que l'exploitation soit faite à grande vitesse ou pas. Il s'agit dans les 2 cas de savoir si on dessert une ville intermédiaire ou pas au prix de 15 minutes sur un trajet relativement long (disons plus de 3h). La logique retenue par la SNCF est une logique de type avion, qui favorise le temps de trajet entre 2 métropoles et vise le maximum d'occupation de bout en bout, avec très peu de relations intermédiaires, très favorables aux parisiens. Les CFF font un choix très différent de desservir correctement les villes intermédiaires et de proposer des correspondantes excellentes.

D'ailleurs le raccordement de Perrigny qui permet d'éviter Dijon fait parti intégrante du projet de la branche Est. Il a été conçu justement pour permettre à certaines relations en direction du sud d'éviter cette ville. Pour preuve, sur les 5 A/R entre Belfort/Besançon et Lyon, un seul s'arretera à Dijon, les 3 autres emprunteront le raccordement. (et une relation passera par Lons Le Saunier)

Je ne conteste pas la possibilité de contourner Dijon, ce que je conteste c'est l'idée qu'une relation éviterait Dijon alors qu'il y a peu d'alternatives (ici 3 dans la journée si j'ai bien compris).

Une anecdote, lors de l'élaboration du schéma de desserte de la branche Est, il a été rappélé que le DAM prévoyait 2 A/R de Luxembourg vers le Sud en période de trafic saisonnier, sans arrêt à Dijon, preuve que ces 15 minutes ne sont tout de même pas négligeable (dans les faits on n'entend plus parler de ces 2 A/R...)

Je me demande si l'idée n'était pas plutot d'avoir des TGV remplis dès Nancy. Si ces TGV circulent à des horaires proches de relations grandes lignes Nancy-Dijon pourquoi pas, mais ça m'étonnerait étant donné le peu de relations existantes...

En etant plus pragmatique, peut-etre que cette future liaison entre Bâle, Lyon et Marseille est en fait un Dijon-Marseille existant que l'on amorcera à Bâle ?

Espérons alors qu'ils ne subiront alors pas des horaires désastreux (genre arrivée du Montpellier-Metz ou départ du Grenoble-Lille).

L'absence de relation Besançon-Suisse a une autre explication. Voici la raison invoquée par la SNCF : " Nous sommes précisément contraints par les horloges Gare de Lyon à Paris et Bâle côté suisse. Autrement dit, avec une minute de départ bien précise d’un côté et une minute d’arrivée bien précise de l’autre, les possibilités d’arrêts intermédiaires sont limitées et chaque minutes compte. L’arrêt à Besançon TGV au milieu de la LGV ayant un impact plus fort sur les temps de parcours, il ne permet pas de respecter techniquement les deux horloges."
Cela dit G. Pepy a proposé une ultime solution afin d'essayer de trouver une solution.

Oui, je veux bien croire qu'il y a des problèmes techniques mais je pense qu'ils ont peut-etre un peu bon dos, en tout cas on ne peut pas juger puisqu'on n'a pas les éléments pour.

[chris2002]

A Genève il ne passe rien en provenance de France (à quelques exceptions près pour le ski), alors je dis que se retrancher derrière des problèmes techniques c'est un peu facile pour masquer un manque de volonté politique.

Il faut aussi dire que Genève est moins bien situé que Bâle.
Coté Suisse, il n'y a qu'une ligne qui part de Genève vers le reste de la Suisse, et elle est d'ailleurs presque saturée. Donc la priorité c'est d'abord de régler les problèmes domestiques avant d'envisager d'y faire circuler des trains internationaux. A Bâle, c'est déjà moins critique, car il y a au moins 3 lignes coté suisse. Et coté français c'est la même chose, pour l'instant il n'y a qu'une seule ligne qui part de Genève. Et là aussi, elle est très utilisée, car ces capacités ne sont pas très bonnes (5 ou 6 sillons par heure et par sens maxi).
Ensuite, Genève n'est intéressant que pour les trains à destinations du sud et de Lyon. Mais cela ne fait que 2 grands pôles: Lyon et Marseille. Nice est trop loin, surtout qu'Easyjet réalise pas mal de liaisons Genève-Nice, idem pour Toulouse ou Barcelone. Mais on peut éventuellement rajouter Grenoble. Pour les trains en provenance de Paris, Bâle pour la Suisse Allemande et Lausanne pour le reste de la Suisse Romande sont plus appropriés (moins de contraintes pour les sillons, notamment, je dirais, surtout au niveau de l'arrivée en Suisse). Surtout si on veut les prolonger vers l'Italie, il vaut mieux passer par Lausanne, afin de passer par des lignes un peu moins chargées.
Mais revenons à Grenoble et Lyon. Ces villes sont desservies par des équivalents de rames FLIRT/NINA, alors qu'on parle d'un trajet de plusieurs heures, équivalent à un train IR, voir IC, en Suisse. Avant d'envisager une jonction, il faudrait je pense augmenter le confort et le nombre de relations rien qu'en France. En prenant éventuellement des mesures conservatives au niveau matériel. Une fois que tout est en place, on pourra envisager une jonction.
Coté allemand, les ICE et les IC sont généralement cadencés aux 2 heures, minimum, et c'est uniquement de vrais trains IC qui sont prolongés, les RegioExpress (en provenance de Freiburg, qui n'est pas non plus la porte à coté), ne passent pas la frontière, tout comme les TER200 d'ailleurs. A Genève, ça n'existe quasiment pas ce genre de trains, en dehors des TGV en provenance de Paris (mais là, prolonger ceux en provenance de Lausanne est plus intéressant), il n'y a quasiment que du trafic TER et quelques rares TGV vers le sud.

Ensuite, il y a aussi les problèmes d'homologation. Faire circuler en Suisse du matos allemand ou autrichien n'est pas trop compliqué (d'ailleurs plusieurs séries de matos suisses ont été adaptés sans grand problème, tout comme les ICE 1 allemands), par contre pour des relations France-Suisse, il faut à chaque fois du matériel spécifique, qui peut avoir du mal à être homologué (FLIRT 522.. ).

Après, je suis d'accord, il y a aussi une volonté politique, mais comparer Bâle et Genève n'est peut-être pas 100% approprié.

[Didier 74]

Au niveau fréquence TER au service 2011, il y aura :
- 9 AR Lyon - Genève (cadencés aux 2h)
- 5 AR Grenoble - Genève (avec donc des creux très importants).

[Thor Navigator]

Salut,

Une anecdote, lors de l'élaboration du schéma de desserte de la branche Est, il a été rappélé que le DAM prévoyait 2 A/R de Luxembourg vers le Sud en période de trafic saisonnier, sans arrêt à Dijon, preuve que ces 15 minutes ne sont tout de même pas négligeable (dans les faits on n'entend plus parler de ces 2 A/R...)

Ces 2 A/R prévus dans le dossier d'EUP visaient des circulations a minima saisonnières, qui auraient complété l'offre de base assez maigrichonne (mais moins à l'époque qu'aujourd'hui...). Elles sont passées à la trappe lors de la révision des engagements du transporteur SNCF à l'occasion du DAM et de la négociation avec RFF et l'Etat sur les péages (ces derniers ayant été revu à la hausse). De même, l'offre Alsace-Midi et intersecteurs Nord-Sud Alsace a également fait les frais de la récente confirmation de la hausse des péages RFF d'ici 2013 (avec la réduction de 8 à 6 A/R soit quasiment le volume actuel et le renoncement au second Mulhouse-Lille via Dijon)... alors que l'axe Est-Ouest (au résultat économique plus favorable) n'a pas été impacté (on fera même mieux que prévu dans le DAM, me semble t-il).

Comme tu l'as rappelé, une offre TGV Zurich-Lyon-Marseille via RR, performante et correctement positionnée, serait complémentaire de la desserte existante par correspondance à Genève. Mais les CFF n'ont jamais poussé dans ce sens (craintes sur leurs recettes probablement...) et le transporteur SNCF apparaît aujourd'hui peu intéressé par cette perspective, à court terme du moins. Peut-être à l'horizon de la branche Est complète, si sa mise en service permet de jouer la synergie entre les missions origines Strasbourg/Francfort et Suisse alémanique/Fribourg en Brisgau/Mulhouse, vers Lyon et la Méditerranée.

Pour ce qui concerne le transit de Genève, si le voisin suisse (les CFF) est clairement favorable à un accroissement de l'offre TGV Genève-Midi assurée par la seule SNCF (ils souhaiteraient une 4e fréquence, à l'horizon Perpignan-Barcelone, i.e. 2013-2014), de même qu'à un renforcement des dessertes TER de/vers Lyon, et dans une moindre mesure côté Sillon alpin (on les sent moins motivés sur cet axe... comme le TER), ils sont plus que réticents à l'idée de diamétraliser Lyon-Genève et Genève-Zurich (Saint Gall). Pour les raisons évoquées sur ce fil par viadi et chris2002. Vers Berne, c'est hors de question vu la contrainte de gabarit (les CFF n'ont aucune intention de commander du matériel 2N compatible avec le 505-1 de base utilisé en France... ce qui réduirait le confort à bord). Et d'une manière générale, les niveaux de trafic sont différents (il y a l'effet frontière, au-delà de la mobilité ferroviaire plus forte des Suisses), donc utiliser un matériel dimensionné pour Genève-Lausanne-Berne sur Lyon-Genève serait plus qu'économiquement discutable. Le pendulaire pourrait avoir un intérêt entre Ambérieu et Genève, mais il est probable que la facture péage serait adaptée en conséquence (dans un système EF/GI séparé c'est inévitable) et outre le développement à prévoir d'un matériel interopérable tricourant (le 1,5 kV demeurera entre Lyon et Bellegarde), il n'est pas certain que RFF soit plus favorable que la SNCF naguère, à l'option pendulaire... Quant à ajouter des fréquences supplémentaires entre Genève et Lausanne, seul les Français de Lyria semblent l'envisager (l'espérer ?) comme piste de travail... dans une optique de Paris-Lausanne (voire au-delà vers l'Italie) via le Haut-Bugey, à moyen terme.

Christian

[parisse]

Pour ce qui concerne le transit de Genève, si le voisin suisse (les CFF) est clairement favorable à un accroissement de l'offre TGV Genève-Midi assurée par la seule SNCF (ils souhaiteraient une 4e fréquence, à l'horizon Perpignan-Barcelone, i.e. 2013-2014), de même qu'à un renforcement des dessertes TER de/vers Lyon, et dans une moindre mesure côté Sillon alpin (on les sent moins motivés sur cet axe... comme le TER), ils sont plus que réticents à l'idée de diamétraliser Lyon-Genève et Genève-Zurich (Saint Gall). Pour les raisons évoquées sur ce fil par viadi et chris2002. Vers Berne, c'est hors de question vu la contrainte de gabarit (les CFF n'ont aucune intention de commander du matériel 2N compatible avec le 505-1 de base utilisé en France... ce qui réduirait le confort à bord). Et d'une manière générale, les niveaux de trafic sont différents (il y a l'effet frontière, au-delà de la mobilité ferroviaire plus forte des Suisses), donc utiliser un matériel dimensionné pour Genève-Lausanne-Berne sur Lyon-Genève serait plus qu'économiquement discutable. Le pendulaire pourrait avoir un intérêt entre Ambérieu et Genève, mais il est probable que la facture péage serait adaptée en conséquence (dans un système EF/GI séparé c'est inévitable) et outre le développement à prévoir d'un matériel interopérable tricourant (le 1,5 kV demeurera entre Lyon et Bellegarde), il n'est pas certain que RFF soit plus favorable que la SNCF naguère, à l'option pendulaire... Quant à ajouter des fréquences supplémentaires entre Genève et Lausanne, seul les Français de Lyria semblent l'envisager (l'espérer ?) comme piste de travail... dans une optique de Paris-Lausanne (voire au-delà vers l'Italie) via le Haut-Bugey, à moyen terme.

Christian

J'ai l'impression qu'on est dans un cercle vicieux: il y a peu de trafic grande ligne sur les liaisons francaises qui sont assurees avec un confort moindre et des frequences moyennes vers Lyon et desastreuses vers Grenoble (un peu moins au prochain service si j'ai bien compris), du coup personne n'essaie vraiment de faire changer ca, parce qu'il y a des problemes techniques qui semblent effectivement pas simples a resoudre. C'est vraiment dommage, parce que certes il y a l'effet frontiere, mais il existe aussi ailleurs, et je pense que des relations entre agglomerations de plusieurs centaines de milliers d'habitants et qui sont proches ont quand meme pas mal de potentiel, et que de la volonte politique pourrait engendrer un cercle vertueux.