[2012] TER Centre

[gerard arf]

Il aurait aussi été possible d'avancer le TET tous les jours de 8 à 10 minutes il dégageait ainsi suffisamment tôt à St Germain pour laisser passer l'ex Volcan. Il aurait eu ainsi un horaire permanent 7 jours sur 7 et une arrivée à 21h20 à Lyon sans problème.
De plus, je ne comprend pas bien l'utilité de l'arrêt à Saincaize à partir du moment où l'on va faire le tête à queue à Nevers.

Gérard ARF

[Didier 74]

Il aurait aussi été possible d'avancer le TET tous les jours de 8 à 10 minutes il dégageait ainsi suffisamment tôt à St Germain pour laisser passer l'ex Volcan. Il aurait eu ainsi un horaire permanent 7 jours sur 7 et une arrivée à 21h20 à Lyon sans problème.

Je crois que cette solution n'est pas intéressante, car elle revient à supprimer des correspondances.
Il n'y a que deux solutions correctes :
- avancer le TER d'une heure. Cela implique de retarder d'une heure le dernier TER Clermont - Lyon.
- privilégier le TET au détriment du temps de parcours du Téoz.

[Didier 74]

Le Parisien, 25 octobre

Nouveaux horaires : les usagers du Paris-Chartres en colère

Le 11 décembre, la SNCF modifie ses horaires, avec de nombreux changements à la clé pour les usagers. Des modifications d’ores et déjà mal vécues par les usagers de la gare des Chantiers.

Les voyageurs s’estiment lésés et se sont réunis en un collectif dénonçant le cadencement mis en place par la SNCF et la région Centre à partir du 11 décembre. Celui-ci va profondément bouleverser leur quotidien.

Ils sont cadres, notaires, dentistes ou ophtalmologistes. Toutes et tous ont un point commun : ils travaillent à Chartres et se retrouvent chaque matin dans le train de 7h2 en gare de Versailles-Chantiers. Un rituel qui sera prochainement remis en cause. Car dans le cadre de sa campagne de travaux sur les lignes TGV, la SNCF va modifier ses horaires sur plusieurs lignes au plan national à compter du 11 décembre.

Un nouveau cadencement qui ne satisfait pas du tout les usagers de la ligne Paris-Chartres-Le Mans. Réunis au sein d’un collectif, ils s’estiment lésés. « Il y aura moins de trains et les trajets vont être rallongés », résume Araceli Simon, 53 ans, cadre dans une PME, qui habite en Essonne. « Mon entreprise a été délocalisée en province. J’ai suivi et jusque-là tout allait bien, mais cela va se compliquer », précise la quinqua.

Le train de 7h2 qui met trente-sept minutes pour arriver à destination est supprimé et remplacé par un départ à 7h22. « Mais on arrive à 8h7 — au lieu de 7h39 —, ce qui n’est plus pareil. Et pas question de prendre celui d’avant, qui est à 6h32 », pour Michel 58 ans, qui fait le trajet tous les jours depuis vingt-cinq ans. Même mécontentement chez Stéphanie, 42 ans, une mère de famille préoccupée par son trajet retour. « Seul le train de 17h34 s’arrêtera à Chantiers sinon il faudra prendre celui de 18h52, ce qui me fera arriver au-delà de 20 heures chez moi. En gros on n’aura plus le droit à la moindre erreur et cela va générer du stress en plus. »

A l’étage, Hervé, 57 ans, ophtalmologiste, « terminera plus tôt et verra donc moins de patients ». Son voisin, Gérard, un notaire de 63 ans devenu son ami, assène : « On va dans le mauvais sens. On est soi-disant des contre-points (NDLR : le jargon technique de la SNCF pour qualifier ces voyageurs) et on se fout totalement de nous. » Problème de taille pour les usagers, les trains dépendent de la région Centre. Plus difficile pour se faire entendre. « On voudrait bien comprendre comment ils ont imaginé cette nouvelle grille et essayer d’obtenir quelques ajustements », conclut Pierre, 47 ans, venu travailler à Chartres récemment car « la ville était bien desservie ». Jusque-là.

[Didier 74]

La Nouvelle République, 17 novembre

“ Le cadencement, c’est plus de bagnoles ”

Pendant toute la semaine, les élus et sympathisants Verts alertent les usagers des trains sur les nouveaux horaires mis en place le 11 décembre.

Les écolos sont matinaux. Tout autant que les usagers de la SNCF qui prennent leur train pour venir travailler ou étudier. Hier matin, dès 7h, élus et sympathisants d’Europe Ecologie les Verts étaient en gare de Blois pour distribuer des tracts dénonçant les nouveaux horaires mis en place le 11 décembre prochain sous l’appellation cadencement. Des tracts déclinés sur le mode humoristique : « Alerte enlèvement. Le TER X72500 a disparu le 11 décembre à minuit entre les gares de Blois et de Mer… » mais qui déclinent très sérieusement les pertes occasionnées par le nouveau dispositif. A savoir « le délaissement des petites gares, l’augmentation du nombre de correspondances et de la durée des parcours, l’impossibilité de continuer à utiliser le TER pour de nombreux lycéens, la dégradation du service entre Dreux et Paris, Chartres et Paris ».

Conseiller régional, Charles Fournier est le secrétaire départemental d’EELV. D’une manière générale, il remet en question la pertinence du projet de cadencement, déplore la dégradation du réseau de proximité et pointe du doigt le choix du POCL (Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon). « C’est un choix qui favorise les plus riches alors que les réseaux secondaires s’appauvrissent. Nous ne sommes pas contre le principe mais il fallait mettre en place un vrai cadencement et un vrai calendrier. Tout cela s’est fait dans la précipitation, sans négociations. Cela pose des problèmes avec les transports urbains. Par exemple, à Blois, la convention avec les TUB se termine en 2013. On aurait pu attendre. On nous dit que ce cadencement est mis en place pour favoriser le fret mais fret et voyageurs ne sont pas incompatibles. Non, cela cache une privatisation du fret mais également du transport des voyageurs. Et derrière la SNCF et RFF, on retrouve l’État bien entendu. »
Et de prédire des conséquences immédiates forcément décriées par les écolos : « Avec ce cadencement, c’est plus de bagnoles. C’est ce que nous disent les usagers qu’on rencontre. »

Les Verts seront aujourd’hui à Argenton-sur-Creuse, Châteauroux, Dreux et Epernon et vendredi à Onzain, Châteaudun, Les Aubrais, Orléans et Tours.

[Rémi]

Salut

Fret et voyageurs ne sont pas incompatibles, surtout avec le niveau actuel du trafic fret en France. Par ailleurs, plutôt que de critiquer la présence d'exploitants privés sur les voies françaises, il serait plus judicieux d'admettre que les politiques menées pour le fret dans ce pays ont été des échecs et qu'au moins, les "nouveaux entrants" essaient de capter des trafics pour sauver ce qui peut l'être...

A+
Rémi

[Fredorail]

Le problème du cadencement à la française, c'est que ça n'en est un que sur des grosses lignes.

Du coup, si, sur une ligne, on passe de trains arrivant à une gare à 7h45 et 8h30 à toujours deux trains, mais l'un à 7h00 et l'autre à 9h00... ben y a comme un hic

et le soir, si on passe de 17h20 et 18h40 à un cadencement 17h00 et 19h00... ben sauf à travailler, étudier, prendre sa douche, son petit dej, voire son apéro DANS la gare, y a comme un malaise.

Tout ce qu'on peut lire sur les horaires 2012, région par région, sont de cet acabit, l'exagération en moins, bien sûr

Au hasard... les gens qui ont travaillé sur le cadencement... Ils sont près de Montparnasse et St Lazarre, avec des trains de banlieue toutes les 15 minutes ? (je sais, bon-dés !... Mais toutes les 15 minutes, voire moins...).

Si je suis abonné grandes lignes, entre deux grandes viles de province, c'est bien à cause de ce genre de bidules : pas de TER rapide entre 18h00 et ... 20h19. En décembre, ça râle sur Le Mans Nantes, car le TER qui était bien positionné 18h est repoussé de 20 minutes (les 3 TER express pour Nantes seront à 17h06 (pour ceux qui travaillent DANS le gare, donc), 18h22 (pour les amateurs de sardine en boite), 20h19 (pour ceux qui n'ont pas de vie de famille). Comme vous avez remarqué, le cadencement est remarquable Ce doit être un multiple horaire de Pi divisé par le rayon au carré du crâne de Guillaume Pepy...

[Rémi]

Salut

Le problème du cadencement en général, c'est qu'il n'est pertinent que sur des axes où l'offre est assez homogène et structuré : bref quand on peut faire du prêt à porter. Quand il s'agit de faire du sur-mesure, là évidemment, on commence à entrer dans un domaine plus complexe. A mon sens, le cadencement est nécessaire sur les lignes à trafic dense. Par contre, il y a un choix fondamental à faire : puisque le président de la SNCF explique à chaque conférence de presse que 90% de ses voyageurs sont dans des TER et des Transilien, alors il faudrait considérer que ces trains sont structurants par rapport aux autres dessertes, et c'est dans ce sens que les relations auraient du être amorcées avec RFF. Mais on est parti de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône...

A+
Rémi

[Fredorail]

Bien vu !

[Thor Navigator]

Salut,

Le problème du cadencement en général, c'est qu'il n'est pertinent que sur des axes où l'offre est assez homogène et structuré : bref quand on peut faire du prêt à porter. Quand il s'agit de faire du sur-mesure, là évidemment, on commence à entrer dans un domaine plus complexe. A mon sens, le cadencement est nécessaire sur les lignes à trafic dense. Par contre, il y a un choix fondamental à faire : puisque le président de la SNCF explique à chaque conférence de presse que 90% de ses voyageurs sont dans des TER et des Transilien, alors il faudrait considérer que ces trains sont structurants par rapport aux autres dessertes, et c'est dans ce sens que les relations auraient du être amorcées avec RFF. Mais on est parti de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône...

je suis d'accord avec la première partie de ton message. Sur la seconde, raisonner sur la seule base du nombre de voyageurs alors que le transport est par essence "spatialisé" me paraît pour le moins contestable. La bonne unité de mesure est le voyageur-km. D'autre part, c'est une évidence de rappeler que les sillons à long parcours sont par nature structurants car beaucoup plus contraints dans leurs montage que ceux à court parcours. A l'inverse, on peut facilement démontrer que ce sont pour l'essentiel les relations à courte distance (de par leur nombre) qui contribuent à la saturation des noeuds ferroviaires (celui de Lyon ou de la zone grenobloise sont de bons exemples). Une desserte omnibus Bordeaux-Langon (11 arrêts intermédiaires) à la demi-heure (complétée par une desserte Bordeaux-Marmande/Agen semi-directe à la même cadence) interdit pratiquement de mettre en place plus d'un sillon rapide (digne de ce nom) par heure entre Toulouse et Bordeaux (il peut desservir Montauban et Agen au passage, ça ne change pas le constat). L'explication est qu'en multipliant les arrêts intermédiaires (et en arrêtant 1' les trains dans les petites haltes, soit dit en passant), on obtient des vitesse moyennes basses qui font mauvais ménage avec celles des trains plus rapides, pas nécessairement GL. Sauf à utiliser des matériels très véloces, qu'on ne souhaite manifestement pas commander car il faudrait au préalble investir dans l'infrastructure pour pouvoir tirer parti de toutes leur performance (accélération).

Enfin, s'agissant du Rhin-Rhône au SA 2012, c'est un peu l'arbre qui cache la forêt et un prétexte facile dans la communication des acteurs ferroviaires, au premier chef RFF. En effet, les relations TGV intersecteurs n'ont évolué qu'à la marge sur le Sud-Est, essentiellement dans le sens pair du fait de la volonté de RFF de vouloir adopter la symétrie horaire zéro dans les montages (on était sur du '58 depuis 2008). Hormis les TGV IS qui, outre le RER C et la banlieue Montparnasse (par ricochet) n'impactent hors IdF que l'axe Tours-Bordeaux (le grand Ouest ne sera pas cadencé, au sens où l'entend RFF, en 2012 même s'il subit les conséquences des refontes horaires sur Paris-SO), les autres évolutions intervenant sur le S-E n'auront pas d'impact sur l'Atlantique.

Les évolutions importantes constatée sur l'Atlantique sont à la fois la conséquence du choix de RFF de refondre l'offre pour évoluer vers un graphique structuré/cadencé (au niveau du catalogue de sillons systématiques s'entend, pas de l'offre réelle sur laquelle il n'a pas de prise en tant que GI) et plus encore du fait de l'accroissement considérable des coupures de l'infra pour travaux/maintence, qui aura des effets très lourd sur l'offre et explique pour une bonne part le choix de RFF d'imposer à la SNCF une refonte (que celle-ci ne demandait pas, idem sur l'Ouest) de la desserte TGV Paris-Sud Ouest (en resserrant le pas entre sillons sur la LGV A... comme on l'a fait sur la LGV SE en 2008, avec les conséquences que l'on connaît depuis sur la régularité, dans un contexte de travaux avec des LTV dégradant le block).

Structurer le graphique sur les grands axes (avec une mise en cohérence pour les relations IS TGV ou classiques) pour permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure et rendre possible la mise en place d'un certain niveau de desserte cadencée sur les axes TER à fort enjeux est chose logique mais entre cette approche pragmatique et progressive et l'idée de vouloir plaquer une organisation très contraignante sur un réseau qui n'a ni les performances (au sens de l'exploitation notamment en situation dégradée) ni le maillage des réseaux suisses ou allemands, alors qu'en parallèle, une des dispositions très pénalisantes pour les circulations commerciales montent en puissance pour la maintence et le renouvellement du réseau est à mon sens une erreur.

[Rémi]

Salut

C'est probablement sur le TER qu'il y a le plus de voyageurs à gagner, et aujourd'hui, ce qui ressort, c'est que le TER doit supporter beaucoup de contraintes avec des modifications d'horaires qui rendent, dans un nombre non négligeable de cas, l'offre moins bien placée par rapport aux besoins. Donc il y a une contradiction entre le besoin de mise en qualité du TER et d'un positionnement qui doit être précis compte tenu qu'on n'est pas dans une logique de flux façon banlieue parisienne à 16 trains par heure qui rend la minute de départ moins structurante qu'en région où on est sur 12 à 16 trains... par jour dans les meilleurs cas.

Pour les sillons rapides, soit, mais je ne pense pas qu'on puisse considérer que le seul moyen d'avoir des sillons rapides de qualité soit de modifier les grilles TER au point de les rendre dans certains cas moins adaptées aux besoins des voyageurs qui les empruntent. Puisqu'on est dans le sujet TER Centre, ça grogne sur PCLM car la modification des horaires des TER de l'axe Paris - Le Mans rend l'usage du train impossible pour certaines clientèles, notamment les scolaires, les heures de passage des trains étant incompatibles avec les horaires des établissements scolaires.

A mon sens, la finalité du projet est quelque peu biaisée. Le cadencement n'est pas destiné uniquement à des fins techniques pour organiser les travaux sur le réseau et proposer des sillons catalogue. A la base, le cadencement, c'est pour mettre plus de monde dans les trains par une offre plus adaptée aux besoins. On peut faire un cadencement parfait, mais perdre du trafic existant parce qu'on a mis en place des horaires inadaptés aux besoins des voyageurs. C'est là le but premier du transport ferroviaire. Pas sûr que ce qui soit mis en oeuvre dans trois semaines y concourt réellement sur un certain nombre de lignes, y compris dans le bassin parisien.

A+
Rémi

[Jibrail]

C'est probablement sur le TER qu'il y a le plus de voyageurs à gagner, et aujourd'hui, ce qui ressort, c'est que le TER doit supporter beaucoup de contraintes avec des modifications d'horaires qui rendent, dans un nombre non négligeable de cas, l'offre moins bien placée par rapport aux besoins. Donc il y a une contradiction entre le besoin de mise en qualité du TER et d'un positionnement qui doit être précis compte tenu qu'on n'est pas dans une logique de flux façon banlieue parisienne à 16 trains par heure qui rend la minute de départ moins structurante qu'en région où on est sur 12 à 16 trains... par jour dans les meilleurs cas.

Il y a sans doute plus de voyageurs à gagner mais en terme de recettes et de marges, est-ce que TER et TGV sont bien dans la même catégorie ?
On en revient toujours au même problème, que peut-on espérer du cadencement seul, sans investissement dans l'infra (ou dans la matériel) pour mieux conjuguer les différents besoins ?
Si cela revient juste à exacerber les conflits entre l'un et l'autre...

Sur l'étoile de Mulhouse, que je connais bien, la mise en place d'un cadencement des TER nettement amélioré ne provient pas d'un miracle, mais d'un investissement en matériel (des ZGC plus véloces qui remplacent définitivement les derniers X73500 et Colibri), et d'une suppression de plusieurs arrêts pour pouvoir intercaler missions lentes et rapides, en rendant les missions lentes moins lentes. Mais ce n'est pas possible partout, surtout lorsqu'on a pas une infra aussi bien tracée que la ligne d'Alsace.

Et puis juste un détail, en Suisse, quand on a mis en place le cadencement, les horaires des établissements scolaires (entre autres) ont été modifié pour s'adapter au cadencement.
Là, c'est l'exemple typique ou il faut savoir ce qu'on veut

[chris2002]

Et puis juste un détail, en Suisse, quand on a mis en place le cadencement, les horaires des établissements scolaires (entre autres) ont été modifié pour s'adapter au cadencement.
Là, c'est l'exemple typique ou il faut savoir ce qu'on veut

Pas qu'en Suisse, au moins un Lycée français (on en parle quelque part sur lineoz) va aussi le faire, et il y en a probablement d'autres qui le feront aussi, même si ça râle.

[Jojo]

Et puis juste un détail, en Suisse, quand on a mis en place le cadencement, les horaires des établissements scolaires (entre autres) ont été modifié pour s'adapter au cadencement.
Là, c'est l'exemple typique ou il faut savoir ce qu'on veut

Pas qu'en Suisse, au moins un Lycée français (on en parle quelque part sur lineoz) va aussi le faire, et il y en a probablement d'autres qui le feront aussi, même si ça râle.

J'en connais un qui a adapté ses horaires à ceux des cars départementaux - dixit les profs - , le TER s'est ensuite adapté, paraît-il, mais c'est une petite ligne en VU, quasi indépendante du reste du réseau et non cadencée.

[Jojo]

Sur l'étoile de Mulhouse, que je connais bien, la mise en place d'un cadencement des TER nettement amélioré ne provient pas d'un miracle, mais d'un investissement en matériel (des ZGC plus véloces qui remplacent définitivement les derniers X73500 et Colibri), et d'une suppression de plusieurs arrêts pour pouvoir intercaler missions lentes et rapides, en rendant les missions lentes moins lentes. Mais ce n'est pas possible partout, surtout lorsqu'on a pas une infra aussi bien tracée que la ligne d'Alsace.

Globalement, les sillons utilisée entre Colmar et Mulhouse étaient déjà utilisés par les supos - ils ont du être dévalés pour faire passer des TGV entre...
Quand aux ZGC, on peut remercier Métrolor de nous prêter les siens

Au passage, je signalerai que l'horaire d'un TER200 Bâle-Strasbourg - en pointe - a été retendu de 2 minutes pour ne pas être rattrapé par un TGV. L'idée est louable, mais je doute que ça marche bien à l'usage, à cause des restrictions de vitesse sur la ligne (V160 sur 20km!), qui rendent les horaires déjà très tendus...

[Thor Navigator]

A mon sens, la finalité du projet est quelque peu biaisée. Le cadencement n'est pas destiné uniquement à des fins techniques pour organiser les travaux sur le réseau et proposer des sillons catalogue. A la base, le cadencement, c'est pour mettre plus de monde dans les trains par une offre plus adaptée aux besoins. On peut faire un cadencement parfait, mais perdre du trafic existant parce qu'on a mis en place des horaires inadaptés aux besoins des voyageurs. C'est là le but premier du transport ferroviaire. Pas sûr que ce qui soit mis en oeuvre dans trois semaines y concourt réellement sur un certain nombre de lignes, y compris dans le bassin parisien.

D'accord globalement sur ton constat... le cadencement devant être un moyen (à user de manière pragmatique et non dogmatique) et non une fin. Cela dit, expliquer qu'on organise mieux des travaux nécessitant des coupures longues (le crédo actuel) dans un contexte cadencé est franchement discutable, pour le constater au quotidien au travers des conséquences de ces mêmes plages sur des montages initialement cadencés sur le papier (i.e. avant la prise en compte de ces fameurses fenêtres travaux). C'est au contraire la souplesse dans le montage du graphique qui permet le plus souvent de limiter les impacts, avec l'alignement des plages et un équipement de l'infra riche (à la mode suisse ou allemande) i.e. avec des communications nombreuses et performantes, une banalisation des voies, des possibilités de garage nombreuses (et idéalement des garages actifs).

Dans le contexte français avec un réseau peu maillé, des IPCS peu généralisées et souvent (de plus en plus dans les projets conduits depuis 10 ans) des pas de grande longueur, c'est un leurre de croire qu'on peut dégager des coupures longues sur une voie sans désorganiser lourdement le plan de transport sur une grande partie de la journée (car on a des conséquences qui se prolongent au-delà de la période de coupure, en amont et en aval). Les "idéologues" tiennent un discours mensonger (ou alors c'est de l'incompétence) en expliquant dans leur communication aux élus et au grand public que grâce au cadencement, on minimise l'impact des travaux. Démonstration graphique en main, il est aisé de prouver le contraire, ou a minima l'impact peu significatif du cadencement (sur ce sujet). Le RFN n'est pas le réseau suisse ou allemand bis repetita...

[Didier 74]

Le Berry Républicain, 30 novembre

Nouveaux horaires SNCF : après 19h33, un seul recours, le stop !

La SNCF et Réseau ferré de France ont réduit l'offre des trains, le soir, au départ de Bourges, en direction de Paris. Le dernier part à 19h33. Après, c'est l'aventure.

Dernier carat : 19h33. Notez bien cet horaire, c'est la dernière limite pour quitter Bourges, en train, la semaine, en direction de Vierzon, Orléans et Paris. (18h55, les week-ends et jours fériés). Pour Tours, il faut attraper le 18h55 en semaine, idem le week-end. Au-delà deux solutions : le stop ou la chambre d'hôtel. Plus écolo, le covoiturage. Plus élitiste : l'avion de tourisme entre les aérodromes de Bourges et Méreau-Vierzon.

Pour le maire de Bourges, Serge Lepeltier, l'absence de trains en partance de Bourges au-delà de 19h33, à partir du 11 décembre, ne semble pas le gêner plus que cela. « J'ai rencontré Guillaume Pépy, le président de la SNCF. N'oublions pas que les nouveaux horaires servent à respecter un calendrier pour exécuter des travaux de rénovation des voies. » Jadis, le 20h11 et le train balai de 21h51 pouvaient sauver des situations, en cas de retard. C'est terminé.

Cela justifie-t-il la suppression des trains du soir au profit d'autres trains répartis dans la journée ? Surtout dans une Préfecture qui se bat pour avoir le TGV et qui, à 19h33, doit avoir renvoyé tout le monde dans ses pantoufles ?

Hier, la direction régionale de la SNCF a clos les discussions : il faudra attendre les prochains horaires de décembre 2012 pour espérer qu'un train supplémentaire soit ajouté, le soir, en partance de Bourges.

Répondant à la loi du plus grand nombre (dix clients mécontents ne pèsent rien contre cinq cents qui sont satisfaits...), RFF et la SNCF ne veulent rien entendre.

Cet article ne mentionne pas que c'est la Région Centre qui est responsable et qui réduit donc l'offre TER de Bourges.

[Maastricht]

Oui, m'enfin il est dans l'ensemble très difficile de faire - pour l'usager-lecteur - la part des choses entre les trains n'ayant pas été reconduit par l'AO et ceux supprimés en raison d'opération de maintenance. La problématique est la même sur l'axe Orléans-Tours.

[Didier 74]

Bonjour

Nouveaux horaires SNCF : de Saint-Amand à Vierzon en passant par Bourges, des usagers témoignent, voir Le Berry.fr :

http://www.leberry.fr/editions_locales/ ... BCh8-.html

Article intéressant. Reprenons point par point.

Ce père de famille Berruyer, divorcé, explique que ses enfants qui viennent de Lyon le vendredi soir pour repartir le dimanche après-midi, « ne pourront venir que le samedi avec une arrivée à 13h10 pour repartir le lendemain à 13h48… Seuls trains directs… »

On peut supposer qu'il évoque les actuels 4406/7 (Bourges 18h33 - Part-Dieu 21h47) et 16846/7 (Part-Dieu 18h08 - Bourges 21h49).
Le 4406/7 est maintenu (Bourges 17h47 - Part-Dieu 21h20). Le 16846/7 est limité à Nevers puisque la Région Centre ne veut plus le financer. En conséquence, il faut désormais prendre le TGV Part-Dieu 18h04 - Paris gare de Lyon 20h11, puis le CIC Paris Austerlitz 21h08 - Bourges 23h11 ! Ou alors il faut prendre le CIC Part-Dieu 15h08 - Bourges 18h41.
La Région Centre dégrade fortement la desserte de Bourges par cette décision.

« Ma fille, mère de famille, habite Nérondes » nous écrit cette Solange. « Elle se rend trois jours par semaine à Bourges et deux jours dans un commerce identique à Nevers avec la fermeture du magasin où elle travaille à 19 heures. Si elle veut rentrer chez elle, le soir, avec les nouveaux horaires de la SNCF, elle devra quitter son travail à 18 heures, après avoir fait une journée continue (hormis la très courte pause obligatoire à midi). Croyez-vous que le responsable du magasin ouvrira le matin à 8h30 au lieu de 9h30 et acceptera de fermer boutique le soir avant les autres commerces de la rue pour respecter le temps de travail ? »

Au service 2011, ces trajets sont possibles avec le 861639 (Bourges 19h35 - Nérondes 20h03) et 860885 (Nevers 19h19 - Nérondes 19h42).
Au service 2012, les derniers TER seront Bourges 18h30 - Nérondes 18h58 et Nevers 18h39 - Nérondes 19h00. Autrement dit, la Région Centre dégrade la desserte TER Nevers - Bourges omnibus.

Cet habitant de La Guerche sur l’Aubois qui prend le tarin chaque pour jour pour Bourges. « Actuellement, pour effectuer ce trajet, il y a dix liaisons possibles. Le plus gros changement des nouveaux horaires, c’est que nous allons passer à seulement six liaisons. Sur les quatre trains du matin que je pouvais prendre à la Guerche pour me rendre à Bourges, seuls deux persistent. Évidemment, ne sont conservés que les deux trains les plus rentables. Ces horaires matinaux me suffisent amplement.

Par contre, le soir, dans le sens Bourges-La Guerche, nous passions de cinq liaisons à trois, la dernière partant de Bourges à 18h30. Plus aucune possibilité de rentrer chez soi après cet horaire. On ne peut plus avoir de réunions tardives. Je suis enseignant et à certaines périodes de l’année, entre les conseils de classe, les réunions parents-profs, les réunions de conseil d’administration et quelques autres réunions à 18 heures, il m’arrivait régulièrement de prendre le train de 19h35, voire celui de 21h15. Par conséquent, je me vois dans l’obligation de reprendre ma voiture pour ces journées-là. Et si ma semaine comporte deux réunions, cela ne vaut plus le coup d’acheter un abonnement hebdomadaire et je reprends la voiture pour la semaine. Le plus étonnant dans tout cela, c’est que les trains reliant Bourges Nevers existent, passent par La Guerche mais ne s’arrêtent plus. »

C'est la même ligne que le voyageur précédent. Donc dernier départ de Bourges à 18h30.

Cette habitante de Bourges qui travaille à Saint-Amand souligne que les nouveaux horaires « nous sont très défavorables puisque le premier train part de Bourges à 8h33 et arrive à Saint-Amand à 9h56… Jusque les horaires étaient confortables puisqu’un train part de Bourges à 6h59 et arrive à Orval à 7h50 et pour le retour, un train part à 17h23 de Saint-Amand pour arriver à 18h11. On pensait que l’on allait nous proposer un car de substitution comme cela avait été le cas lors de travaux sur la ligne. Il est vrai que nous redoutons le car l’hiver par temps de neige ou verglas. Pour le soir, le train de 17h23 et reporté de vingt minutes, nous nous en contenterions. Un grand nombre de personnes utilisent le train pour se rendre sur leur lieu de travail. Certains m’ont rapporté qu’ils perdront leur emploi car ils n’ont pas d’autres moyens de locomotion. »

La Région Centre supprime les 2 trains du matin 861103 (Bourges 5h30 - St Amand 6h23) et 861105 (Bourges 6h59 - St Amand 7h51).

Le dernier train de 19h33 à Bourges, en semaine, au lieu de 20h11 et 21h51 pour le dernier actuellement, fait pas mal de mécontents. Une salariée d’un commerce berruyer du centre-ville qui habite à Vierzon a pris son bâton de pèlerin pour faire signer, dans le train, une pétition, spécifiquement sur le problème du dernier train berruyer pour Vierzon. Actuellement, cette usagère quotidienne a recueilli une cinquantaine de signatures. Des personnes qui, explique-t-elle, auront vraiment des problèmes pour rentrer chez eux le soir. Il n’y a plus, effectivement, aucune souplesse des horaires dans la Préfecture du Cher puisque RFF et la SNCF ont fait le choix de supprimer le train-balai. La situation conduit à des décisions ubuesques : prendre sa voiture au lieu du train. Le Grenelle de l’environnement qui a dicté ses nouveaux horaires a ses limites.

Plus de 20h11 : c'est le TER Dijon - Tours avancé d'une heure
Plus de 21h51 : c'est le TER Lyon - Orléans, dorénavant terminus Nevers.

[Maastricht]

Youpi !

37 - Nouveau train à 23h08 pour Tours

09/12/2011 19:54

Les usagers du rail vont être satisfaits. Ils ne pouvaient plus revenir de Tours, la semaine, après le dernier train de 20h36, à cause des changements d'horaires et du nouveau cadencement. La SNCF a fait retomber la pression, hier, en remettant un train tous les jours à 23h08 au départ de Paris Austerlitz, un train intercités. A lire demain dans la NR, et voir notre vidéo.

[viveletrainavierzon]

Une bonne nouvelle aussi pour les habitués de PARIS VIERZON. Le 3600 au départ de VIERZON à 6h49 permet une arrivée à 8h18 à PARIS. Cela va surement faire plaisir aux habitué du LUNEA qui partait fort tôt de VIERZON ou de la formule TER+ AQUALYS trop longue. Grace à ce 3600 il sera possible de faire PARIS VIERZON en 1h29 tout en arrivant suffisement tôt pour être avant 9h au centre de PARIS mais sans avoir à se levre aux aurores. Le 3904 arrivait trop tard à 8h45 et desormais arrivera encore trop tard à 8h52.

[dyonisos]

Une bonne nouvelle aussi pour les habitués de PARIS VIERZON. Le 3600 au départ de VIERZON à 6h49 permet une arrivée à 8h18 à PARIS. Cela va surement faire plaisir aux habitué du LUNEA qui partait fort tôt de VIERZON ou de la formule TER+ AQUALYS trop longue. Grace à ce 3600 il sera possible de faire PARIS VIERZON en 1h29 tout en arrivant suffisement tôt pour être avant 9h au centre de PARIS mais sans avoir à se levre aux aurores. Le 3904 arrivait trop tard à 8h45 et desormais arrivera encore trop tard à 8h52.

C'est vrai que c'est pas mal cette grille, qui facilite les correspondances du POLT vers la VFCEA.
Toutefois, dommage que le 3600 nous est sucré à Brive, et que le Brive - Lille, qui donne le meilleur temps toutes liaisons entre... Brive et Nantes en 6h35 (!) ne roule pas en semaine.
Un Corail de fond de tiroir avec une 22200 sortie du goulag de Sotteville (exemple actualisé) en remplacement du TGV et en direction de Tours serait très appréciable, et nous ferait même gagner 1/4 d'heure sur un tel trajet diagonal, même avec le couple V140 d'origine.

[rail45]

Bonjour
Contrairement à ce qu'a annoncé la Nouvelle République, le dernier train au départ de Paris, du lundi au jeudi est bel et bien à 20h27 pour Orléans avec changement aux Aubrais.
Le train de 23h08, pour le moment, ne circule en direction de Tours que les vendredis, samedis, et dimanches.
J'ai posé la question dans le blog Intercités consacré à la ligne Paris - Orléans.
Le responsable de ce blog, Monsieur Breton, a pour une fois daigné répondre (cela ne lui arrive pas souvent).
Il a dit qu'une correspondance à Orléans en direction du Val de Loire, du lundi au jeudi était actuellement à l'étude. Rien de plus.
Pour ma part, le matin le train de 10h38 à Orléans a été supprimé et le soir il n'y a rien entre 20h27 et 23h08.
Résultat, je pars souvent une heure plus tôt à 9h28 (sauf aujourd'hui où je vais aller prendre le train à 11h22 aux Aubrais après 20 minutes de marche sous la pluie faute de navette) et je vais donc revenir désormais souvent deux heures plus tard si je n'arrive pas à attraper le train de 20h27. Hier soi cela a été juste.
Et le moins que l'on puisse dire, c'est que le soir la gare d'Austerlitz est particulièrement sinistre.
Après il reste la solution du Lunea de 21h53, souvent à moitié vide, qui s'arrête aux Aubrais mais seulement pour prendre des voyageurs alors qu'il y a quelques années il n'y avait aucune restriction d'accès, mais on dépend alors du bon vouloir et de la compréhension des contrôleurs, donc ce n'est jamais gagné d'avance !
Bonne journée
Pierre

[Didier 74]

La Nouvelle République, 6 janvier

Usagers des gares rurales : un sentiment d’abandon

En zone rurale, les usagers des gares, comme à Onzain, ont dû s’adapter aux nouveaux horaires.

Quasiment un mois après la mise en place des nouveaux horaires de la SNCF, des usagers ne décolèrent pas, notamment du côté des petites gares.

Depuis la rentrée scolaire, Élodie, 19 ans, d’Onzain, prend le train tous les jours pour se rendre au lycée privé d’esthétique à Tours. Elle s’était bien adaptée aux horaires de la SNCF, mais au bout de trois mois, ceux-ci ont changé. Le matin comme le soir, elle ne rencontre pas de difficultés. « Mais le mercredi midi à Tours, c’est une galère, raconte sa maman. En finissant ses cours à 12h, elle ne peut pas prendre le train de 12h04, puisqu’elle a vingt minutes de marche entre son lycée et la gare. Et le prochain départ de Tours en direction d’Onzain est à 16h. Elle ne va quand même pas attendre quatre heures dans le froid. » La solution trouvée par Élodie pour rejoindre son domicile à une heure décente est d’emprunter le bus qui part de Tours à 12h30 et qui s’arrête à Amboise, où ses parents sont obligés d’aller la chercher. Les usagers et les élus sont nombreux à pointer du doigt des incohérences. Sur la ligne Vierzon - Tours, « la suppression du TER de 6h54 en gare de Chissay-en-Touraine oblige les usagers à prendre un autocar qui part trente minutes plus tôt, précise Michel Chassier, conseiller régional (FN) de Loir-et-Cher. Et c’est pire le soir, le dernier train qui dessert Chissay part de Tours à 17h45. A moins de travailler dans une administration en centre-ville de Tours, impossible de le prendre. »
A ces changements d’horaires, s’ajoutent des retards à répétition. Sur le site Internet du collectif des gares du Val de Loire, les témoignages pleuvent. « Depuis le 26 décembre, le train en partance de Blois à destination d’Orléans de 7h38 a systématiquement dix minutes de retard, a écrit un usager en fin d’année. C’est écœurant, on nous rebat les oreilles avec le développement durable, qu’il est préférable de prendre les transports en commun et on nous supprime des trains. »
Pour l’Association des maires ruraux de France, le cadencement et la hausse des tarifs des billets représentent une double peine. « J’ai le sentiment que ce sont toujours les territoires ruraux qui font les frais de la disparition progressive des services publics, déclare Yves Ménager, maire de Châteauvieux et président des maires ruraux de Loir-et-Cher. En attendant leur train, des usagers n’ont même pas la possibilité de s’abriter, car des gares sont fermées. Du côté de Thésée, la bataille des usagers continue pour demander davantage d’arrêts. Le cadencement est-il vraiment favorable aux usagers ou arrange-t-il mieux la SNCF ? » L’association, qui déplore un travail de concertation insuffisant, demande à être auditionnée par la médiatrice nommée par la SNCF.

[viveletrainavierzon]

Il faut remplacer SNCF par RFF dans l'article, et si les élus ne sont pas contents, qu'ils demandent des comptes à l'actionaire principal, c'est à dire l'état.

[Didier 74]

leberry.fr, 6 janvier

Mécontentement sur la ligne Vierzon-Bourges-Saincaize

Le comité de défense de la ligne Vierzon-Bouges-Sancaize proteste contre les suppressions de trains suite au cadencement, qui pénalisent les usagers.

Le comité ne remet pas en cause le cadencement mais " la suppression de trains quotidiens comme les Bourges-Nevers de 9h11 et 19h29 et Nevers-Bourges de 9h04 et 20h03. La suppression du dernier train le soir, dans chaque sens, empêche toute correspondance pour les retours de Paris. Quatre trains supprimés dans chaque sens le samedi pénalisent les travailleurs du week-end. "

Le comité demande la remise en service des trains supprimés et une concertation avec tous les acteurs concernés.