[2012] TGV Sud-Est

[zorro84]

Quand est ce que les horaires d'été seront disponibles ? Y aura t il encore de grands changements ou bouleversements dans la desserte tgv de nos gares du sud est ?

[Nemo]

De mieux en mieux ! Le TGV 6179 s'est totalement évaporé de VSC à partir du lundi 2 avril 2012, qui est la date à partir de laquelle il devait circuler quotidiennement au lieu des vendredis et samedis seulement. Aucune réservation possible du 02/04 au 28/04. Notre expert aurait-il un avis sur la question ? Les vendeurs en gare n'ont pas d'explication à fournir, même si on leur montre la fiche horaire 511 et son renvoi 5 qui est pourtant très clair : "Jusqu'au 31 mars, les ven et sam ; à partir du 2 avril : tous les jours."

Marre du foutage de gueule. Qu'un train ne roule pas pour cause de travaux (ou autre) c'est parfaitement compréhensible, mais que le client n'ait aucune information claire et précise pour s'organiser autrement, ça devient de plus en plus inadmissible.

Autre disparu, le 6129 du vendredi 27 avril 2012. Dans les bureaux de RFF on doit ignorer que ce jour là sera un jour d'hyper pointe, avec les départs du pont du 1er Mai. Si il est supprimé (ou limité à MSC) les 6183 et 6157 vont être très vite complets.

[Thor Navigator]

Salut,
je n'ai pas d'explication sous la main à te fournir (si je trouve le temps je regarderai la semaine prochaine) mais on peut juste rappeler que dans le fonctionnement actuel de la "production horaire" sur le RFN, les conséquences travaux sont traités le plus souvent à M-2 voire dans bien des cas M-1 ou plus tard encore. Quand l'EF SNCF constate que les sillons accordés deviennent "précaires" ou ont carrément disparu du graphique (RFF a inventé le concept de "trou de régime"... cela signifie que le bureau des horaire retire les jours de circulation correspondant à la période de conflit avec les travaux), elle retire les trains correspondants de la vente... c'est hélas la moins mauvaise solution pour les voyageurs, même si ce n'est pas satisfaisant et cela entraîne des pertes de recettes pour l'EF (que celle-ci subit... ce n'est pas un objectif !). On est fin janvier, les modifications que tu signales concernent le mois d'avril. Si une solution peut être trouvée d'ici mi-février, ce sera déjà pas mal.

[Nemo]

Merci. En gros, dès qu'il y a une incertitude de quelque nature que ce soit, les ventes sont bloquées, c'est l'effet parapluie après le quasi incident évité de justesse (mais à quel prix ?) de la Transversale Sud ?
Dans certains cas des billets sont mis en vente, puis le train s'évanouit, ce qui suscite des inquiétudes (légitimes) des voyageurs, roulera, roulera pas le train fantôme ?

Le train était un moyen de transport fiable, et après avoir rabâché pendant de nombreuses années aux clients que pour voyager moins cher il fallait anticiper, on navigue à vue avec un brouillard qui ne se dissipe parfois que quelques jours avant la date de circulation ! Mais pour les occupants de la Rue du Commandant Mouchotte et la dame Notat (dont la mission est terminée) tout va bien.

[Thor Navigator]

Non, tout ne va pas bien et le constat que le système ne tourne pas rond existe depuis longtemps rue du Cdt Mouchotte (les discours de communicants, c'est autre chose... la tutelle commune aux deux établissements impose ce type de communication de toute manière), mais comme je l'ai déjà écrit, on subit aujourd'hui les effets d'un détricotage progressif d'un fonctionnement intégré certes pas exempt de critiques mais où l'ensemble des leviers était au moins maîtrisés. Remonter la pente demandera du temps, surtout dans le contexte d'aujourd'hui. Bien sûr que retirer un train de la vente n'est pas satisfaisant, surtout lorsqu'un nombre significatif de billets ont déjà été vendus. Mais est-ce préférable de laisser ce train dans le système de vente alors qu'il y a des risques avérés qu'il voit son horaire évoluer... dans le mauvais sens qui plus est ? Les choses changeront peut-être quand chaque acteur sera responsabilisé sur le plan économique, i.e. aura a subir les conséquences de ce mode de fonctionnement (les horaires qui bougent au-delà de M-4 pour les trains comportant des réservations par exemple, hors impondérables).

[adrien2]

Non, tout ne vas pas bien et le constat que le système ne tourne pas rond existe depuis longtemps rue du Cdt Mouchotte (les discours de communicants, c'est autre chose... la tutelle commune aux deux établissements impose ce type de communication de toute manière), mais comme je l'ai déjà écrit, on subit aujourd'hui les effets d'un détricotage progressif d'un fonctionnement intégré certes pas exempt de critiques mais où l'ensemble des leviers était au moins maîtrisés. Remonter la pente demandera du temps, surtout dans le contexte d'aujourd'hui. Bien sûr que retirer un train de la vente n'est pas satisfaisant, surtout lorsqu'un nombre significatif de billets ont déjà été vendus. Mais est-ce préférable de laisser ce train dans le système de vente alors qu'il y a des risques avérés qu'il voit son horaire évoluer... dans le mauvais sens qui plus est ? Les choses changeront peut-être quand chaque acteur sera responsabilisé sur le plan économique, i.e. aura a subir les conséquences de ce mode de fonctionnement (les horaires qui bougent au-delà de M-4 pour les trains comportant des réservations par exemple, hors impondérables).

La SNCF paye des droits de passage au gestionnaire du réseau, RFF. A l'inverse, en cas de gestion "dégradée" comme actuellement avec des retraits de trains ou des ajouts au dernier moment, des plages de travaux déplacées etc.... est-ce qu'il est prévu un système d'indemnisation des EF par ledit gestionnaire ? car les décisions de RFF (après octroi de sillons) engendrent pas mal de manque à gagner (ou de pertes ?) pour ses clientes, au 1er rang desquels la SNCF, seule à porter le chapeau auprès des usagers.
Pour moi quand il y a contrat, il y a des obligations réciproques et je trouverais anormal que la SNCF soit la seule à mettre la main à la poche. Quand le programme de circulations ne peut être tenu du fait de RFF, j'espère qu'il y a une indemnisation proportionnelle au préjudice su bi par les EF qui est prévu (sauf cas de force majeure évidemment).

[ROMI65]

Je deviens peut-être paranoïaque et fais un procès d'intentions, mais je me demande si la dégradation actuelle du système ferroviaire en France n'est pas voulue par la tutelle pour préparer le terrain aux opérateurs privés de voyageurs, qui doivent arriver en 2013-2014 pour le trafic national coûte que ça coûte. J'ai de forts doutes qu'ils soient traités de la même manière que la SNCF l'est aujourd'hui.
Quand on veut tuer son chien, on dit qu'il a la rage... et si ça ne marche pas, on la lui injecte.

[Thor Navigator]

La SNCF paye des droits de passage au gestionnaire du réseau, RFF. A l'inverse, en cas de gestion "dégradée" comme actuellement avec des retraits de trains ou des ajouts au dernier moment, des plages de travaux déplacées etc.... est-ce qu'il est prévu un système d'indemnisation des EF par ledit gestionnaire ? car les décisions de RFF (après octroi de sillons) engendrent pas mal de manque à gagner (ou de pertes ?) pour ses clientes, au 1er rang desquels la SNCF, seule à porter le chapeau auprès des usagers.
Pour moi quand il y a contrat, il y a des obligations réciproques et je trouverais anormal que la SNCF soit la seule à mettre la main à la poche. Quand le programme de circulations ne peut être tenu du fait de RFF, j'espère qu'il y a une indemnisation proportionnelle au préjudice su bi par les EF qui est prévu (sauf cas de force majeure évidemment).

Dans le système actuel, les textes français ne prévoient pas d'indemnisation des EF, en cas de sillons "précaires" ou pire de suppression tardive (d'autant que la déclinaison française de la directive 2001-14 laisse au GI jusqu'à J-15 pour le faire), pas plus qu'ils ne prévoient jusqu'à présent de bonus/malus en fonction de la qualité des sillons (temps de parcours, robustesse du montage, impact des LTV etc.). L'EF historique n'a trouvé qu'un moyen d'action modeste, en défalquant (de son propre chef) de la part de versement anticipé du droit de réservation prévue par le DRR, les sillons notifiés de précaires (ou constatés tels) mais cela a conduit à du contentieux avec RFF. Avec la montée en puissance de l'ARAF, les choses changeront peut-être sur le premier point. Sur le second (bonus/malus lié à la qualité des sillons et indemnistation des EF lorsque ceux-ci sont dégradés du fait de travaux, comme c'est le cas en Grande-Bretagne), je suis nettement moins optimiste.

[Nemo]

Je deviens peut-être paranoïaque et fais un procès d'intentions, mais je me demande si la dégradation actuelle du système ferroviaire en France n'est pas voulue par la tutelle pour préparer le terrain aux opérateurs privés de voyageurs, qui doivent arriver en 2013-2014 pour le trafic national coûte que ça coûte. J'ai de forts doutes qu'ils soient traités de la même manière que la SNCF l'est aujourd'hui.
Quand on veut tuer son chien, on dit qu'il a la rage... et si ça ne marche pas, on la lui injecte.

Je pense que si une EF privée assurant des trains de voyageurs est traitée par RFF de la même façon que la SNCF actuellement, avec des conséquences très importantes sur le plan commercial, on n'attendra pas longtemps avant que son patron ne se mette à beugler dans la presse généraliste ou spécialisée, menace de saisir l'ARAF, demande un rendez-vous en urgence au ministère. Mais comme nous l'a expliqué Christian à de multiples reprises, Guillaume Pépy et ses subordonnés sont muselés par leur tutelle. En interne on doit bouillir, mais silence radio obligatoire.

Avec un unique train quotidien, dont le sillon a très certainement bénéficié officieusement d'un examen attentif pour lui éviter ce type de désagrément, il y a une seule variante annoncée clairement sur leur site, Thello n'est pas confronté à ces difficultés.

Salut,
je n'ai pas d'explication sous la main à te fournir (si je trouve le temps je regarderai la semaine prochaine) mais on peut juste rappeler que dans le fonctionnement actuel de la "production horaire" sur le RFN, les conséquences travaux sont traités le plus souvent à M-2 voire dans bien des cas M-1 ou plus tard encore. Quand l'EF SNCF constate que les sillons accordés deviennent "précaires" ou ont carrément disparu du graphique (RFF a inventé le concept de "trou de régime"... cela signifie que le bureau des horaire retire les jours de circulation correspondant à la période de conflit avec les travaux), elle retire les trains correspondants de la vente... c'est hélas la moins mauvaise solution pour les voyageurs, même si ce n'est pas satisfaisant et cela entraîne des pertes de recettes pour l'EF (que celle-ci subit... ce n'est pas un objectif !). On est fin janvier, les modifications que tu signales concernent le mois d'avril. Si une solution peut être trouvée d'ici mi-février, ce sera déjà pas mal.

Si le GI peut planter la SNCF à M-2 voire M-1, pourquoi cette dernière s'entête-t-elle à maintenir et afficher la règle (de plus en plus surréaliste) d'ouverture des ventes à J-90 ?
Il serait préférable de régresser à J-60, voire J-30, mais avec une robustesse très sérieusement revue à la hausse, enfin je suppose !

Avant d'envisager une franche évolution du processus de production des horaires, ce serait une solution (partielle) mais rapide à mettre en place unilatéralement. Guillaume Pépy a reconnu du bout des lèvres qu'en ce qui concerne les ex-Lunéa, il fallait plutôt considérer que la règle (non officielle) devenait le J-30 !

On notera d'ailleurs que le dispositif des "trains à horaires à confirmer" semble avoir fait pschitt puisque de toute évidence on préfère à SNCF Voyages geler les ventes plutôt que d'utiliser cette usine à gaz.

Les choses changeront peut-être quand chaque acteur sera responsabilisé sur le plan économique, i.e. aura a subir les conséquences de ce mode de fonctionnement (les horaires qui bougent au-delà de M-4 pour les trains comportant des réservations par exemple, hors impondérables).

Là, la balle semble être dans le camp du gouvernement, qui peut mettre la pression sur le GI en faisant évoluer les textes législatifs ou réglementaires.

Dans le système actuel, les textes français ne prévoient pas d'indemnisation des EF, en cas de sillons "précaires" ou pire de suppression tardive (d'autant que la déclinaison française de la directive 2001-14 laisse au GI jusqu'à J-15 pour le faire), pas plus qu'ils ne prévoient jusqu'à présent de bonus/malus en fonction de la qualité des sillons (temps de parcours, robustesse du montage, impact des LTV etc.)

Et quand ce texte a été discuté au Parlement, il n'y a eu aucun représentant de la SNCF, très certainement auditionnée, pour tirer le signal d'alarme en indiquant que permettre au GI de modifier un sillon concernant un train de voyageurs à réservation obligatoire à J-15 ça allait être le gros b.... ?

[Thor Navigator]

De mémoire, c'est le décret d'application qui précise le délais de 15 j, il me semble (il faudrait vérifier). La SNCF a fait des observations sur le projet de texte de loi sjmsb, en particulier les reculs (de son point de vue) par rapport à la directive 2001-14 (qui responsabilise plus les acteurs).

[Nemo]

Retour à la normale pour le 6179 qui est bien quotidien à partir du 02/04/2012, le 6129 reste fermé à la vente du LU au VE à partir du 23/04/2012 mais circule les SA et DI, on peut supposer que le terminus à Toulon les JOB est incertain, et que le TER 881493 qui peut assurer la correspondance en cas de limitation à Marseille du 6129 est supprimé ou est susceptible d'être supprimé. Dans ce cas là, la seule solution pour la poignée de clients qui continuent sur Toulon ne peut être qu'une substitution par voie routière. Le parapluie est maintenant ouvert immédiatement, et SNCF Voyages ne veut plus se mettre dans la m... à cause de RFF !!!

Dès que la circulation d'un train à réservation obligatoire n'est pas sûre à 100 %, ce train disparaît complètement, et ce sur tous les canaux de distribution. Il y a eu une évolution depuis quelques semaine, auparavant les trains temporairement non ouverts à la vente étaient affichés en rouge avec la mention VENTE SUSPENDUE sur les automates. Cette mention a dû entrainer quelques questions gênantes au guichet, donc on a décidé d'aller au plus simple et au plus brutal.

[Didier 74]

lejournaldesentreprises.com, 3 février

Grenoble-Paris. Le train leader malgré lui

Le plus court chemin pour aller de Grenoble à Paris prend au minimum trois heures... autant que pour faire Marseille-Paris en TGV ! Ce temps de transport est dénoncé par de nombreux chefs d'entreprises qui font preuve d'imagination, et de détours, pour le réduire autant que possible.

Paris est une destination incontournable pour les chefs d'entreprise et leurs cadres supérieurs. Pour y aller depuis Grenoble, il n'y a guère que le train. Mais les déplacements sont curieusement tabous en entreprise: qui voyage et à quel prix sont secrets d'État.

Que ceux qui n'ont jamais pris un TGV au départ de Grenoble pour se rendre à Paris lèvent le doigt! La capitale est une destination incontournable pour les dirigeants et les cadres supérieurs grenoblois, que ce soit pour rejoindre leur siège social ou rencontrer prospects et clients. Mais au moment où la campagne "Stop bouchons" bat son plein, nous avons voulu savoir comment vous, chefs d'entreprise, vous vous y rendiez.

Pas plus rapide que le train
Premier constat, qui tombe sous le sens: entre l'avion, la voiture et le train, c'est ce dernier le plus rapide. Avec un trajet direct en trois heures, le TGV remporte la palme, loin devant la voiture (5h15, sans compter les arrêts éventuels) et l'avion, pour lequel il faut compter 4h30 du centre de Grenoble au centre de Paris, en passant par Saint-Exupéry et Roissy-Charles-de-Gaulle. Pour Jean-Pierre Gherardi, directeur de la communication de Schneider electric, «l'avion n'a aucun intérêt. Je fais deux à trois trajets par mois et je prends toujours le train. C'est plus rapide et plus pratique. Et j'ai une carte Grand voyageur SNCF, comme tous ceux dans l'entreprise qui font plus de six ou huit trajets par an.» Du côté de Kelkoo, comparateur de prix en ligne qui dispose de sa R & D à Grenoble, de son siège français à Paris et de son siège mondial à Londres, les trajets se font «toujours en train. On essaie de s'organiser pour réserver au moins deux semaines à l'avance et limiter les dépenses», affirme Astrid Canevet, la responsable communication. Mais dans les deux entreprises le constat est le même: pour restreindre les coûts, la consigne est d'éviter les déplacements et de favoriser les visioconférences.

Qui voyage et à quel prix ?
Autre point commun entre les deux multinationales, pourtant de secteur et de taille très éloignés: le budget consacré aux déplacements des cadres et dirigeants est tabou. Même fin de non-recevoir à la CCI de Grenoble. On veut bien parler de plan de déplacement entreprise, mais pas du nombre de trajets Grenoble-Paris effectués par le président et les élus, ni du coût engendré. Par contre, le président de la Chambre, Jean Vaylet, est prompt à dénoncer la lenteur de la liaison ferroviaire Grenoble-Lyon (lire ci-dessous). Et il n'est pas le seul. Robert Sorrel, dirigeant de Batimmo et ancien président de la CGPME Isère, dénonce «le tortillard qui se traîne. Grenoble ne bénéficie pas d'une liaison ferroviaire digne d'une capitale économique à l'ambition européenne. Quant à la desserte aérienne, n'en parlons même pas... Les horaires du TGV sont tellement peu pratiques pour faire un aller-retour dans la journée que bien souvent je prends le TGV à Saint-Exupéry, qui bénéficie de plus de dessertes. Et je suis obligé d'y aller en voiture, qui plus est en passant par Chambéry pour éviter les bouchons de l'agglomération. Ce qui, moi, Dauphinois, me fait trahir mes ancêtres!» Pour lui, le seul intérêt de prendre le train à Grenoble, c'est «la facilité de stationnement». Mêmes échos du côté de Thierry Uring, délégué général de l'Udimec. Il déplore la lenteur de la ligne Grenoble-Lyon, son manque de régularité et de fiabilité, les horaires trop limités du Grenoble-Paris pour qui veut cumuler réunions et rendez-vous sur une journée. «Je prends donc souvent le TGV à Saint-Exupéry, parce que je suis du bon côté de l'agglomération pour éviter les bouchons. Mais j'en connais qui le prennent à Valence ou Chambéry!»

L'avion, en dernier recours
Thierry Uring fait également partie de ceux qui prennent parfois le train non pas pour Paris Gare de Lyon, mais pour Massy, plus au sud. «C'est pratique pour pas mal d'entreprises high-tech ou pour ceux qui vont au CEA à Saclay.» Et l'option avion? «Le problème de l'avion, c'est qu'une fois qu'on est à Roissy, il y a encore du trajet, près d'une heure pour le centre de Paris, note Thierry Uring. Orly est déjà plus intéressant, selon où sont vos rendez-vous.» Les vols Grenoble-Paris sont plus fréquemment envisagés pour les voyageurs longue distance qui ne font alors qu'une escale dans la capitale. Mais là encore, pour attraper un vol depuis Grenoble, il faut aller jusqu'à l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry! À moins d'envisager, pour les plus pressés, un vol privé, via un avion-taxi, au départ de Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs ou Bron. Il vous en coûtera tout de même de 2.000 à 3.000€ de l'heure...

«Un wagon réservé en priorité aux hommes d'affaires»
L'agence grenobloise Havas voyages by Carlson Wagonlit travel réalise 40% de son activité avec les PME-PMI de l'agglomération, principalement dans les secteurs de l'informatique et des micro-nanotechnologies. «Nous émettons des billets de train pour les cadres et commerciaux, constate Christine Dediot, directrice de l'agence. Ils utilisent généralement le tarif "pro" de la SNCF, qui permet une plus grande souplesse. Ce tarif donne également accès à la voiture nº1 que la SNCF réserve en priorité aux hommes d'affaires, avec journaux à disposition. Et c'est le premier wagon quand on arrive à Gare de Lyon.» Certains apprécient... Autre détail qui compte: les clients pro munis de la carte Grand voyageur ont accès à «des salons à Paris Gare de Lyon et à Lyon Part-Dieu avec connexion internet en wifi». Mais pourquoi faire appel à une agence pour réserver un simple billet de train? «L'objectif est de couvrir tous les besoins du voyageur d'affaires, pas seulement le billet. Nous offrons des services additionnels: limitation des budgets, gestion des notes de frais et reporting, transferts privés, réservations de salles de réunion et de restaurant,etc.»TÉMOIGNAGE

«Prendre le train à Chambéry»
Dans les dix propositions sur les déplacements faites par des acteurs économiques grenoblois, dont la CCI, la nº 4 porte sur le réseau ferroviaire. Que lui reprochez-vous ?
Quand vous prenez le TGV depuis Paris, sur les trois heures de trajet, la dernière entre Lyon et Grenoble est toujours énervante! Le train ne circule pas en vitesse rapide et cette portion cumule souvent des retards: la ligne est vétuste et le matériel obsolète.

Que souhaitez-vous pour améliorer cette liaison ?
Nous suivons de près le projet de la ligne Lyon-Turin: une partie pourrait aider à mieux desservir Grenoble, même si elle n'y passe pas. Le train pourrait au moins être en vitesse rapide entre Lyon et Saint-André-le-Gaz, ce qui ferait gagner 15 ou 20 minutes. Nous avons également essayé de jouer sur l'emplacement de la gare de Chambéry, qui s'avère être facile d'accès. Les Grenoblois finiront par aller prendre le TGV à Chambéry, comme certains le prennent déjà de Valence... Pour autant, nous ne mettons pas une croix définitive sur une liaison rapide sur toute la ligne entre Lyon et Grenoble.

Il me semble que Grenoble est correctement desservie.
Horaires des TGV Grenoble <> Paris

Au départ de Grenoble :
- du lundi au jeudi, 9 trains : 5h20, 6h23, 7h20, 8h23, 10h23, 12h23, 15h20, 17h20 et 19h20.
- le vendredi, 8 trains : 6h23, 7h20, 8h23, 10h23, 12h23, 15h20, 17h20 et 19h20.
- le samedi, 6 trains : 7h20, 8h23, 10h23, 12h23, 15h20 et 19h20.
- le dimanche, 6 trains : 10h23, 12h23, 15h20, 17h20, 19h20 et 21h20.

Au départ de Paris
- du lundi au jeudi, 9 trains : 6h41, 7h37, 9h37, 12h41, 15h37, 16h41, 17h37, 18h41 et 19h37.
- le vendredi, 9 trains : 7h37, 9h37, 12h41, 15h37, 16h41, 17h37, 18h41, 19h37 et 20h41.
- le samedi, 6 trains : 7h37, 9h37, 12h41, 15h37, 16h41 et 19h37.
- le dimanche, 8 trains : 7h37, 9h37, 12h41, 15h37, 16h41, 17h37, 19h37 et 20h41.

[manucdv]

lejournaldesentreprises.com, 3 février

Grenoble-Paris. Le train leader malgré lui

Le plus court chemin pour aller de Grenoble à Paris prend au minimum trois heures... autant que pour faire Marseille-Paris en TGV ! Ce temps de transport est dénoncé par de nombreux chefs d'entreprises qui font preuve d'imagination, et de détours, pour le réduire autant que possible.

Paris est une destination incontournable pour les chefs d'entreprise et leurs cadres supérieurs. Pour y aller depuis Grenoble, il n'y a guère que le train. Mais les déplacements sont curieusement tabous en entreprise: qui voyage et à quel prix sont secrets d'État.

Que ceux qui n'ont jamais pris un TGV au départ de Grenoble pour se rendre à Paris lèvent le doigt! La capitale est une destination incontournable pour les dirigeants et les cadres supérieurs grenoblois, que ce soit pour rejoindre leur siège social ou rencontrer prospects et clients. Mais au moment où la campagne "Stop bouchons" bat son plein, nous avons voulu savoir comment vous, chefs d'entreprise, vous vous y rendiez.

Pas plus rapide que le train
Premier constat, qui tombe sous le sens: entre l'avion, la voiture et le train, c'est ce dernier le plus rapide. Avec un trajet direct en trois heures, le TGV remporte la palme, loin devant la voiture (5h15, sans compter les arrêts éventuels) et l'avion, pour lequel il faut compter 4h30 du centre de Grenoble au centre de Paris, en passant par Saint-Exupéry et Roissy-Charles-de-Gaulle. Pour Jean-Pierre Gherardi, directeur de la communication de Schneider electric, «l'avion n'a aucun intérêt. Je fais deux à trois trajets par mois et je prends toujours le train. C'est plus rapide et plus pratique. Et j'ai une carte Grand voyageur SNCF, comme tous ceux dans l'entreprise qui font plus de six ou huit trajets par an.» Du côté de Kelkoo, comparateur de prix en ligne qui dispose de sa R & D à Grenoble, de son siège français à Paris et de son siège mondial à Londres, les trajets se font «toujours en train. On essaie de s'organiser pour réserver au moins deux semaines à l'avance et limiter les dépenses», affirme Astrid Canevet, la responsable communication. Mais dans les deux entreprises le constat est le même: pour restreindre les coûts, la consigne est d'éviter les déplacements et de favoriser les visioconférences.

Qui voyage et à quel prix ?
Autre point commun entre les deux multinationales, pourtant de secteur et de taille très éloignés: le budget consacré aux déplacements des cadres et dirigeants est tabou. Même fin de non-recevoir à la CCI de Grenoble. On veut bien parler de plan de déplacement entreprise, mais pas du nombre de trajets Grenoble-Paris effectués par le président et les élus, ni du coût engendré. Par contre, le président de la Chambre, Jean Vaylet, est prompt à dénoncer la lenteur de la liaison ferroviaire Grenoble-Lyon (lire ci-dessous). Et il n'est pas le seul. Robert Sorrel, dirigeant de Batimmo et ancien président de la CGPME Isère, dénonce «le tortillard qui se traîne. Grenoble ne bénéficie pas d'une liaison ferroviaire digne d'une capitale économique à l'ambition européenne. Quant à la desserte aérienne, n'en parlons même pas... Les horaires du TGV sont tellement peu pratiques pour faire un aller-retour dans la journée que bien souvent je prends le TGV à Saint-Exupéry, qui bénéficie de plus de dessertes. Et je suis obligé d'y aller en voiture, qui plus est en passant par Chambéry pour éviter les bouchons de l'agglomération. Ce qui, moi, Dauphinois, me fait trahir mes ancêtres!» Pour lui, le seul intérêt de prendre le train à Grenoble, c'est «la facilité de stationnement». Mêmes échos du côté de Thierry Uring, délégué général de l'Udimec. Il déplore la lenteur de la ligne Grenoble-Lyon, son manque de régularité et de fiabilité, les horaires trop limités du Grenoble-Paris pour qui veut cumuler réunions et rendez-vous sur une journée. «Je prends donc souvent le TGV à Saint-Exupéry, parce que je suis du bon côté de l'agglomération pour éviter les bouchons. Mais j'en connais qui le prennent à Valence ou Chambéry!»

L'avion, en dernier recours
Thierry Uring fait également partie de ceux qui prennent parfois le train non pas pour Paris Gare de Lyon, mais pour Massy, plus au sud. «C'est pratique pour pas mal d'entreprises high-tech ou pour ceux qui vont au CEA à Saclay.» Et l'option avion? «Le problème de l'avion, c'est qu'une fois qu'on est à Roissy, il y a encore du trajet, près d'une heure pour le centre de Paris, note Thierry Uring. Orly est déjà plus intéressant, selon où sont vos rendez-vous.» Les vols Grenoble-Paris sont plus fréquemment envisagés pour les voyageurs longue distance qui ne font alors qu'une escale dans la capitale. Mais là encore, pour attraper un vol depuis Grenoble, il faut aller jusqu'à l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry! À moins d'envisager, pour les plus pressés, un vol privé, via un avion-taxi, au départ de Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs ou Bron. Il vous en coûtera tout de même de 2.000 à 3.000€ de l'heure...

«Un wagon réservé en priorité aux hommes d'affaires»
L'agence grenobloise Havas voyages by Carlson Wagonlit travel réalise 40% de son activité avec les PME-PMI de l'agglomération, principalement dans les secteurs de l'informatique et des micro-nanotechnologies. «Nous émettons des billets de train pour les cadres et commerciaux, constate Christine Dediot, directrice de l'agence. Ils utilisent généralement le tarif "pro" de la SNCF, qui permet une plus grande souplesse. Ce tarif donne également accès à la voiture nº1 que la SNCF réserve en priorité aux hommes d'affaires, avec journaux à disposition. Et c'est le premier wagon quand on arrive à Gare de Lyon.» Certains apprécient... Autre détail qui compte: les clients pro munis de la carte Grand voyageur ont accès à «des salons à Paris Gare de Lyon et à Lyon Part-Dieu avec connexion internet en wifi». Mais pourquoi faire appel à une agence pour réserver un simple billet de train? «L'objectif est de couvrir tous les besoins du voyageur d'affaires, pas seulement le billet. Nous offrons des services additionnels: limitation des budgets, gestion des notes de frais et reporting, transferts privés, réservations de salles de réunion et de restaurant,etc.»TÉMOIGNAGE

«Prendre le train à Chambéry»
Dans les dix propositions sur les déplacements faites par des acteurs économiques grenoblois, dont la CCI, la nº 4 porte sur le réseau ferroviaire. Que lui reprochez-vous ?
Quand vous prenez le TGV depuis Paris, sur les trois heures de trajet, la dernière entre Lyon et Grenoble est toujours énervante! Le train ne circule pas en vitesse rapide et cette portion cumule souvent des retards: la ligne est vétuste et le matériel obsolète.

Que souhaitez-vous pour améliorer cette liaison ?
Nous suivons de près le projet de la ligne Lyon-Turin: une partie pourrait aider à mieux desservir Grenoble, même si elle n'y passe pas. Le train pourrait au moins être en vitesse rapide entre Lyon et Saint-André-le-Gaz, ce qui ferait gagner 15 ou 20 minutes. Nous avons également essayé de jouer sur l'emplacement de la gare de Chambéry, qui s'avère être facile d'accès. Les Grenoblois finiront par aller prendre le TGV à Chambéry, comme certains le prennent déjà de Valence... Pour autant, nous ne mettons pas une croix définitive sur une liaison rapide sur toute la ligne entre Lyon et Grenoble.

Il me semble que Grenoble est correctement desservie.
Horaires des TGV Grenoble <> Paris

Au départ de Grenoble :
- du lundi au jeudi, 9 trains : 5h20, 6h23, 7h20, 8h23, 10h23, 12h23, 15h20, 17h20 et 19h20.
- le vendredi, 8 trains : 6h23, 7h20, 8h23, 10h23, 12h23, 15h20, 17h20 et 19h20.
- le samedi, 6 trains : 7h20, 8h23, 10h23, 12h23, 15h20 et 19h20.
- le dimanche, 6 trains : 10h23, 12h23, 15h20, 17h20, 19h20 et 21h20.

Au départ de Paris
- du lundi au jeudi, 9 trains : 6h41, 7h37, 9h37, 12h41, 15h37, 16h41, 17h37, 18h41 et 19h37.
- le vendredi, 9 trains : 7h37, 9h37, 12h41, 15h37, 16h41, 17h37, 18h41, 19h37 et 20h41.
- le samedi, 6 trains : 7h37, 9h37, 12h41, 15h37, 16h41 et 19h37.
- le dimanche, 8 trains : 7h37, 9h37, 12h41, 15h37, 16h41, 17h37, 19h37 et 20h41.

D'accord avec toi Didier

un tgv par h le matin vers Paris, un par h le soir vers Grenoble
(sont-ils au courant qu'il y'a un AR supplémentaire depuis décembre 2011 ?)

On imagine mal qu'il y'ait des besoins supplémentaires à court voire même moyen terme


Ensuite y'en a qui ont des pb de calcul sur le temps

a part habiter au delà du touvet ou Goncelin, Chambéry n'a guère d'intérêt
(sachant en plus qu'il y'a moins de tgv à chambéry qu'à grenoble)


Pour valence et st-exupéry, y'a du gain de temps sans doute en habitant entre moirans et valence ou moirans et st-exupéry
par contre habitant dans l'agglo, aucun gain de temps à aller à Valence ou st exupéry :
sans compter que dans sa voiture, on ne peut ni se reposer ni travailler !

A noter aussi qu'à part pour le tgv de 8h23, guère de souci de bouchon pour aller prendre un tgv le matin en gare de grenoble !
(pour cette horaire là, on peut très facilement y aller en TC y compris en venant de l'extérieur de l'agglo mais ces gens-là les connaissent t-ils ?)

[parisse]

D'accord avec toi Didier

un tgv par h le matin vers Paris, un par h le soir vers Grenoble
(sont-ils au courant qu'il y'a un AR supplémentaire depuis décembre 2011 ?)

ah bon? moi je compte 9 AR contre 9 avant décembre 2011 en jour ouvrable de base. Je n'ai pas compté les autres jours, mais sur les dessertes hors Paris déjà squelettiques, il y a une perte d'un AR par semaine sur Lille et un autre sur Nantes.

On imagine mal qu'il y'ait des besoins supplémentaires à court voire même moyen terme

Je ne partage pas cet avis. Grenoble ne possède plus que 10 AR en trafic grandes lignes (9 TGV sur Paris et un IS). Paris est à peu près bien desservi (encore qu'on puisse discuter sur les trous de desserte de 3 h en mi-journée en particulier au départ de Paris), mais en-dehors c'est le désert (d'autant plus que le départ de l'IS pour Lille a été avancé à 4h26). Il me semble qu'un pole de l'importance de Grenoble devrait avoir plus de dessertes grandes lignes (pas nécessairement TGV). Sans aller jusqu'à espérer approcher celle de Strasbourg (comparable en aire urbaine), il y a quand même des progrès à espérer au-delà de la future desserte TGV vers Marseille/Montpellier.

[manucdv]

D'accord avec toi Didier

un tgv par h le matin vers Paris, un par h le soir vers Grenoble
(sont-ils au courant qu'il y'a un AR supplémentaire depuis décembre 2011 ?)

ah bon? moi je compte 9 AR contre 9 avant décembre 2011 en jour ouvrable de base. Je n'ai pas compté les autres jours, mais sur les dessertes hors Paris déjà squelettiques, il y a une perte d'un AR par semaine sur Lille et un autre sur Nantes.

On imagine mal qu'il y'ait des besoins supplémentaires à court voire même moyen terme

Je ne partage pas cet avis. Grenoble ne possède plus que 10 AR en trafic grandes lignes (9 TGV sur Paris et un IS). Paris est à peu près bien desservi (encore qu'on puisse discuter sur les trous de desserte de 3 h en mi-journée en particulier au départ de Paris), mais en-dehors c'est le désert (d'autant plus que le départ de l'IS pour Lille a été avancé à 4h26). Il me semble qu'un pole de l'importance de Grenoble devrait avoir plus de dessertes grandes lignes (pas nécessairement TGV). Sans aller jusqu'à espérer approcher celle de Strasbourg (comparable en aire urbaine), il y a quand même des progrès à espérer au-delà de la future desserte TGV vers Marseille/Montpellier.

Je parlai sur grenoble-paris uniquement

Autant pour moi effectivement il y'avait 9 AR également en 2011
mais ils sont mieux répartis qu'avant à mon avis
(le 8h23 permettant d'être à Paris en fin de matinée sans se lever aux aurores et
permettant une arrivée en TC même hors agglo,
également le 15h37 permettant d'arriver à Grenoble à une heure ou on peut encore atteindre
les principales destinations hors agglo en TC)

sinon pour rajouter des tgv venant de lille ou nantes, pourquoi pas
mais s'il faut pour cela supprimer des ter sur lyon - grenoble non merci

(je préfère alors avoir à faire une correspondance à Lyon quelques fois par an
que d'expliquer aux usagers quotidiens du TER qu'on leur supprime un TER pour faire passer un TGV)

[parisse]

je pense qu'il ne serait pas ridicule d'avoir un Grenoble-Lille et un Grenoble-Nantes quotidien a une heure raisonnable au depart/arrivee de Grenoble (par exemple a une heure sans depart/arrivee de Paris, en privilegiant les creux de desserte 3h) qui soient ouverts au trafic TER sur Grenoble-Lyon (je ne comprends toujours pas pourquoi les morceaux de desserte terminale des TGV ne sont pas plus ouverts au trafic non TGV alors que les TGV y ont beaucoup de place disponible, c'est une aberration au moins d'un point de vue ecologique), ainsi qu'a quelques trains classiques allant sur Dijon dont un prolonge vers Metz ou/et Reims. En effet les TER Grenoble-Lyon donnant des correspondances a la minute 4 a Lyon semblent ne plus etre assures en Corail mais par des rames dont le confort laisse a desirer lorsqu'on fait un trajet de 7 ou 8h (surtout quand on paye un billet 1ere classe pour un confort identique a la 2eme classe sur Lyon-Grenoble!).
Evidemment tout ca n'est surement pas dans la politique actuelle de la SNCF.

[manucdv]

je pense qu'il ne serait pas ridicule d'avoir un Grenoble-Lille et un Grenoble-Nantes quotidien a une heure raisonnable au depart/arrivee de Grenoble (par exemple a une heure sans depart/arrivee de Paris, en privilegiant les creux de desserte 3h) qui soient ouverts au trafic TER sur Grenoble-Lyon (je ne comprends toujours pas pourquoi les morceaux de desserte terminale des TGV ne sont pas plus ouverts au trafic non TGV alors que les TGV y ont beaucoup de place disponible, c'est une aberration au moins d'un point de vue ecologique), ainsi qu'a quelques trains classiques allant sur Dijon dont un prolonge vers Metz ou/et Reims. En effet les TER Grenoble-Lyon donnant des correspondances a la minute 4 a Lyon semblent ne plus etre assures en Corail mais par des rames dont le confort laisse a desirer lorsqu'on fait un trajet de 7 ou 8h (surtout quand on paye un billet 1ere classe pour un confort identique a la 2eme classe sur Lyon-Grenoble!).
Evidemment tout ca n'est surement pas dans la politique actuelle de la SNCF.

totalement d'accord avec toi pour le pb des tgv en parcours terminaux hors LGV interdite aux usagers avec un billet TER
Le pb est encore plus aigu pour les tgv tel que Paris-Chambéry-aix-les-bains-Annecy

Si ces TGV ne sont pas entièrement directs, c'est bien que la SNCF considère qu'il faut plusieurs arrêts pour les remplir et
donc ils ont de la place entre ces 2 arrêts, CQFD

[parisse]

totalement d'accord avec toi pour le pb des tgv en parcours terminaux hors LGV interdite aux usagers avec un billet TER
Le pb est encore plus aigu pour les tgv tel que Paris-Chambéry-aix-les-bains-Annecy

Et ne concerne bien sur pas que le Sud-Est! Par exemple sur Paris-Metz-Luxembourg, le parcours terminal Metz-Luxembourg est sur un sillon qui *dépasse* un sillon TER (Nancy-)Metz-Luxembourg en gare de Thionville, alors qu'ils pourraient etre complémentaires (comme dans l'autre sens, autant pour la symétrie / minute 0...).

[Jibrail]

Et ne concerne bien sur pas que le Sud-Est! Par exemple sur Paris-Metz-Luxembourg, le parcours terminal Metz-Luxembourg est sur un sillon qui *dépasse* un sillon TER (Nancy-)Metz-Luxembourg en gare de Thionville, alors qu'ils pourraient etre complémentaires (comme dans l'autre sens, autant pour la symétrie / minute 0...).

C'est pas faux, mais si ça tombe à une heure de pointe du trafic TER, ça peut être un peu le bordel avec les rames TGV qui ne sont pas conçues pour des entrées/descentes massives dans plusieurs gares successives avec des temps de stationnement courts... Déjà que les remplissages ou sorties des TGV sont relativement longs et pas évidents (bagages, couloirs étroits, embouteillage entre salles haute et basse à la sortie dans les duplex...), si on rajoute un flux de pendulaires qui ne sait pas où se caser, c'est pas ultra confortables pour tout le monde, en dehors des heures creuses s'entend.

[pilfranc]

Le plus grand problème qu'il y a entre Paris et Grenoble, c'est la ligne classique.C'est clair et net

[parisse]

C'est pas faux, mais si ça tombe à une heure de pointe du trafic TER, ça peut être un peu le bordel avec les rames TGV qui ne sont pas conçues pour des entrées/descentes massives dans plusieurs gares successives avec des temps de stationnement courts... Déjà que les remplissages ou sorties des TGV sont relativement longs et pas évidents (bagages, couloirs étroits, embouteillage entre salles haute et basse à la sortie dans les duplex...), si on rajoute un flux de pendulaires qui ne sait pas où se caser, c'est pas ultra confortables pour tout le monde, en dehors des heures creuses s'entend.

Bien sur, c'est aux heures creuses TER qu'il faudrait ouvrir les TGV, aux heures de pointe TER il y a de toutes façons en général suffisament d'offre en TER sur les liaisons concernées. Mais c'est justement souvent le moment où ces TGV circulent: par exemple sur l'IS Grenoble<->Lyon Part Dieu<->Lille, ou pour l'exemple que je prenais sur Metz-Luxembourg il y a 5 liaisons sur 6 qui sont en-dehors de la période de pointe TER.

[FranckDerrien]

Le plus grand problème qu'il y a entre Paris et Grenoble, c'est la ligne classique.C'est clair et net

bonjour

je connais mal l'offre ter lyon grenoble depuis le nouveau service , a certaines heures le tgv grenoble paris douvle t il des ter sur la ligne classique ?

bonne journee

franck derrien

[Didier 74]

Je connais mal l'offre TER Lyon Grenoble depuis le nouveau service, à certaines heures le TGV Grenoble Paris double-t-il des TER sur la ligne classique ?

Non, les TGV Grenoble - Paris partent juste avant les TER Grenoble - Lyon. En sens inverse, les TGV Paris - Grenoble arrivent juste après les TER Lyon - Grenoble.

[Thor Navigator]

Il n'y a de toute manière que très peu d'installations permettant des dépassements en gare entre Grenoble et la LGV SE, à savoir à Rives en sens impair, St André le Gaz (SAG, idem) et Bourgoin dans le sens pair (pas de voie centrale donc dans les 3 cas). La voie D de SAG est occupée une bonne partie du temps par des TER origine/terminus dans cette gare (c'est en effet la seule qui soit reliée aux voies principales côté Lyon) et est la seule voie longue utilisable par les rares trains de fret empruntant l'artère Lyon-Grenoble (très difficile à tracer entre les nombreux TER et dans une moindre mesure TGV). D'autre part, un dépassement sans évitement actif est très pénalisant sur la marche du train, surtout en BAL à cantons longs comme c'est le cas autour de SAG et de Rives. Donc à proscrire en dehors des situations perturbées.

[Didier 74]

Circulation d'un train (TGV ?) spécial ce dimanche : le 27117 (Paris Bercy - Aix-les-Bains 14h13/23 - Annecy 15h05/18 - Cluses 16h20/27 - Saint-Gervais).