[2011] TGV Paris - Genève

[motrice125]

Bonsoir Info pour Didier74 il y a toujours des Z2 sur Genéve Lyon exemple UM de Z2 rénovées à 5h58 départ de Genève et j ai vu une Z2 dimanche direction Genéve vers 16 h

[Didier 74]

Bonsoir Info pour Didier74 il y a toujours des Z2 sur Genéve Lyon exemple UM de Z2 rénovées à 5h58 départ de Genève et j ai vu une Z2 dimanche direction Genéve vers 16 h

Si tu le dis ...
Par contre je me demande alors comment TER Rhône-Alpes utilise les 15 ZGC achetées par la Région en principe pour les TER Lyon - Genève, Lyon - Evian & Lyon - St Gervais. J'ai vu des ZGC sur les relations Evian - Genève, Annecy - Annemasse & Annecy - St Gervais.

[Thor Navigator]

Sur un axe tel que Lyon-Genève, le maintien de Z2 sur quelques missions en lieu et place de ZGC ne pose pas de problème. Cela permet probablement d'optimiser les roulements. Avec 12 à 13 engins engagés sur les 15 au parc, je ne suis pas certain qu'on puisse couvrir la totalité de la desserte Lyon-Genève/Evian/St Gervais, qui plus est... La mutualisation avec les Bibi (circulant ici en mode électrique) est aussi une solution intelligente, plus satisfaisante encore que le recours aux Z2.

[Didier 74]

Sur un axe tel que Lyon-Genève, le maintien de Z2 sur quelques missions en lieu et place de ZGC ne pose pas de problème. Cela permet probablement d'optimiser les roulements. Avec 12 à 13 engins engagés sur les 15 au parc, je ne suis pas certain qu'on puisse couvrir la totalité de la desserte Lyon-Genève/Evian/St Gervais, qui plus est... La mutualisation avec les Bibi (circulant ici en mode électrique) est aussi une solution intelligente, plus satisfaisante encore que le recours aux Z2.

En principe Lyon - Genève exclusivement en ZGC au service 2011 (cela nécessitera au minimum 4 rames).
De même pour Lyon - Evian qui nécessite 2 rames (cadencement aux 4h).
Idem aussi pour Lyon - St Gervais.

Donc le service 2011, sur Lyon - Genève nécessite un minimum de 8 ZGC. En réalité, il en faudra plus. La fréquentation justifie sans doute une UM 3 dans certains cas (arrivée Lyon 8h21 ou départ Lyon 18h34).

[lgv2030 - eomer]

En principe Lyon - Genève exclusivement en ZGC au service 2011 (cela nécessitera au minimum 4 rames).

Juste une question au passage: avec la réouverture de la ligne du Haut Bugey, les Lyon-Genève ne vont ils pas transiter par là plutôt que par Chambéry ou Culoz ? Je me demande si le trajet Lyon-Genève est plus rapide en train ou en car: pour l'avoir effectué en voiture plusieurs fois, je pense que cela va vite via Nantua (1h30 à vue de nez malgré la limitation à 110 km/h sur une bonne partie de l'A40).

[IVAN]

Les Ter Lyon-Genève passent par Bellegarde et Culoz-Ambérieu et non par Chambéry, ce qui rallongerait le parcours (plus un rebroussement à Chambéry) ; le trajet dure environ 1h50.
On peut discuter du passage ou non par Bourg, mais il y a de toute façon des impossibilités de croisement pour le moment. En passant par Bourg via Nantua, les TER seraient obligés de se rabattre sur Ambérieu de toute façon, la ligne de la Dombes étant dévolue à une desserte fine actuellement (si on veut aller "vite" de Bourg à Lyon, on passe TOUJOURS par Ambérieu même si c'est plus long en kilométrage ; c'est le cas des Strasbourg-Lyon).

Parenthèse : ce qui me pose question, c'est la très modeste desserte envisagée sur Bourg-Oyonnax, respectivement 60 000 et 32 000 hab. Je pense qu'il y a là des pb de priorités de la région. mais si des cars RAPIDES sont proposés sur Oyonnat - Bourg, pourquoi pas...les TER doivent-ils absolument faire une desserte fine de ce quasi-désert qu'est la Petite Montagne Jurassienne ???

[Thor Navigator]

Passer par Bourg pour rejoindre Genève ne diminuerait pas le temps de parcours et imposerait un rebroussement qui plus est. L'itinéraire par la Dombes est potentiellement un peu plus rapide que via Ambérieu (et Bourg) mais il impose du matériel bimode (ou thermique... avec probablement de fortes réserves côté suisse) et des sillons sans arrêt de Lyon à Bourg, d'insertion délicate sur les parties restant en VU ainsi qu'à Sathonay (cisaillement). De toute manière, le passage par la Dombes ne changerait pas le constat ci-dessus, l'itinéraire le plus rapide demeurant via Ambérieu et Culoz, à politique d'arrêt comparable bien entendu. Le rebroussement à Bourg demeurerait dans les deux cas. L'A40 passe au nord-est de Pont d'Ain (elle ne "remonte" pas jusqu'à Bourg) et a un parcours plus direct que la voie ferré jusqu'à Bellegarde (conséquence d'une conception plus récente et aux normes autoroutières...).

Pour la comparaison car-train, celle-ci est souvent biaisée vu qu'on considère d'un côté une relation directe sans arrêt et de l'autre un parcours TER avec au minimum 3 arrêts intermédiaires (souvent 4 ou 5), dont celui de Bellegarde assez long, du fait des montages multi-tranches. Vu les difficultés d'entrée/sortie dans Lyon et Genève aux heures de pointe, et la vitesse plus réduite d'un car par rapport à une voiture, je doute qu'on puisse tenir le temps de parcours de 1h30, surtout en pointe.

Quant à l'offre ferroviaire réduite prévue entre Bourg et Oyonnax pour 2011, le sujet a été évoqué à plusieurs reprises sur le forum. C'est clairement un choix fait par l'AO de privilégier d'autres dessertes, dans un cadre budgétaire contraint (position que semble partager l'exploitant, dans le cas présent). C'est de mon point de vue un peu regrettable, alors que l'infra a été totalement remise à neuf sur la quasi-totalité du parcours (i.e. jusqu'à la bif de Brion). Mais d'un autre côté, les enjeux demeurent modestes et le km-train est nettement plus coûteux que son équivalent routier, lorsque le volume de voyageurs à transporter tient dans un car.

Christian

[IVAN]

Petit lien trouvé sur le forum SARA (auquel je ne participe pas).
Peut-être polémique, sans doute une part de vérité...
Si les initiés pouvaient nous fournir leurs commentaires éclairés...
http://www.latribunerepublicaine.fr/Act ... rois.shtml

[François]

Article qui va dans le sens des précédents. Par contre je suis curieux de savoir les raisons évoquées pour ne pas créer d'arrêts supplémentaires à Nurieux si cette affirmation est vraie :

« L'ironie du sort, poursuit le délégué de la FNAUT, c'est que la voie étant unique, quatre TGV seront dans l'obligation de se croiser à Nurieux et devront donc y marquer un arrêt...

[IVAN]

Je n'ai bien sûr pas le détail des relations..; mais çà m'étonnerait que nos amis genevois gueulent sans raison et qu'ils ont bien l'impression de s'être fait entourlouper.
Quant aux raisons...essayez de discuter avec un ponte de la SNCF...un mur est plus hospitalier que ces technocrates bouchés. Je participe à suffisamment de comités de lignes pour me faire une idée là-dessus, ce qui ne veut pas dire que j'approuve en tout la FNAUT.

Il y a au moins une erreur dans le texte : les TGV ne circuleront pas à 80 km/h maxi.
Sans doute faut-il y lire 80 km/h de moyenne.
Un arrêt de service à Nurieux peut très bien permettre une montée et descente de voyageurs. Deux minutes suffisent, étant donné le peu de voyageurs qui seraient concernés. Et permettrait une correspondance sur Oyonnax au moindre coût plutôt que des TER Bourg-Oyonnax encore plus lents qu'avant la rénovation de la voie du nord-Bugey.
J'ai des doutes aussi sur les trajets Bellegarde-Évian en car.. le BAL est installé entre Bellegarde (bifurcation de Longeray) et Annemasse depuis peu, c'est pas pour du pipeau ou pour réguler un trafic fret nul. Je pense qu'il y a des travaux prévus au niveau de l'étoile d'Annemasse avec report momentané sur car des dessertes...Autant prendre le vélo... Avec quelques picouzes dans le sac à dos.

En tout cas, çà ne me réconcilie pas avec les acteurs ferroviaires.

[Thor Navigator]

La tonalité de cet article est tout de même très polémique. Pour ce qui concerne les temps de parcours, une comparaison objective ne peut consister à opposer les temps de parcours futurs les plus longs aux meilleurs temps actuels. Il faut a minima comparer le temps moyen sur l'ensemble des relations ou à politique d'arrêt inchangée. Les TGV Paris-Genève les plus nombreux mettront 3h05 dans un sens, 3h08 dans l'autre, contre 3h22-3h28 (avec deux arrêts dans le sens pair) aujourd'hui. Le gain de temps est donc d'un bon quart d'heure en moyenne, pas de 10 minutes comme l'indique le représentant régional de la FNAUT. Quant à l'objectif non tenu des 3h00 (ou 2h59) pour la relation la plus rapide, c'était un secret de polichinelle. Les Suisses (Confédération, OFT, CFF...) sont au courant depuis plusieurs années mais la critique ne sortait jusqu'à présent pas du cercle des décideurs et des techniciens. Les raisons sont connues et ce n'est pas la SNCF qui est responsable de cette situation.

S'agissant des arrêts à Nurieux, il s'agit d'arrêts de circulation et non d'arrêts de service. Cela signifie qu'ils n'ont pas de caractère systématique. Ils ont pourront être supprimés (en pratique : reportés sur d'autres évitements) en fonction des conditions de circulation. La gare de Nurieux a été retenue à l'origine pour compenser l'impossibilité de faire des accroches à Bellegarde dans la nouvelle gare haute (en forte pente et en courbe...). Le transporteur SNCF s'est fait tirer l'oreille pour assurer une desserte commerciale de Nurieux qu'il ne souhaitait pas à l'origine (chacun pensera ce qu'il veut de cette position, mais il est clair que les enjeux de trafic sont limités). Les Suisses souhaitent des temps de parcours aussi réduits que possible de/vers Paris, donc poussent également dans ce sens.

Les vitesses maximales sur la VU seront comprises entre 80 et 120 km/h, l'essentiel du parcours étant autorisé à 90-100 km/h. 80 km/h correspond effectivement à la vitesse moyenne des TGV sans arrêt à Nurieux, compte tenu des vitesses plus basses aux deux extrémités et de la marge de régularité (assez faible en valeur absolue). Nulle part il est précisé qu'il s'agit d'une ligne de montage avec des rampes allant jusqu'à 28 pm ponctuellement 30 pour mille...

Pour les arrêts Bourg, l'article omet de préciser que la majeure partie (retirée des Paris-Genève) a été reportée sur les TGV Paris-Annecy et quelques relations Paris-Vallées alpines en plein hiver ou plein été, pour compenser (au moins partiellement) la perte des arrêts sur les missions Paris-Genève. Le souhait du transporteur n'était pas de shunter Bourg (d'autant qu'on le traversera à très petite vitesse...) mais face aux contraintes fortes de montage des sillons et d'insertion sur la LGV SE et le réseau suisse (La Plaine-Genève) portées par RFF, il a fallu faire des choix.

Quant aux TER sur Bourg-Bellegarde, ce n'est pas à la SNCF qu'il faut poser la question mais au Conseil régional Rhône-Alpes, ce que la FNAUT ne peut ignorer...

Christian

[IVAN]

Merci de cette réponse ; je pense qu'en effet on ne pouvait guère espérer un miracle de la ligne dite "du Haut Bugey" (appellation fausse géographiquement d'ailleurs, mais là n'est pas le pb et il faut bien un nom...C'est en tout cas plus exact que "ligne des Carpates").
Tout de même, 15 minutes sur 3h00 en moyenne, c'est assez peu significatif. On ne peut certes avoir le beurre, l'argent du beurre et le c?l de la crémière et le but initial autant que principal de cette ligne est bien de fournir une desserte Paris-Genève un peu plus rapide.
Si la région RA se désintéresse de la desserte TER, c'est un peu dommage - curieux d'ailleurs que RIHO maj au 04/07 nous donne déjà des TER circulant sur Bourg-Oyonnax....horaires VACHEMENT compétitifs...

[Thor Navigator]

Le gain de temps est à mettre en rapport avec la partie d'itinéraire modifiée : 112 km (itinéraire actuel via Culoz) sur les 551 km de Paris-Genève. Et on circulera moins vite sur la VU que par l'itinéraire actuel (pourtant pas très rapide sur sa partie Ambérieu-Bellegarde, court tronçon Culoz-Anglefort mis à part). Au sein de la grande maison, ce projet a bénéficié d'un soutien constant au sein de la sphère GL, dont celui de l'actuel président (et de son prédécesseur), certaines notes internes allant jusqu'à présenter un gain de 30' (alors que le meilleur gain de temps théorique n'a jamais atteint une telle valeur). Les 2h20 qu'évoque le représentant de la FNAUT renvoient au projet de LGV Mâcon-Genève, qui n'a jamais dépassé le stade du concept (aucune inscription dans un schéma directeur ou une quelconque programmation des deux états), par ailleurs raillé par la même fédération, le jugeant "pharaonique" en regard de son coût et des enjeux de trafic (position qu'on peut qualifier de "réaliste" même si ce qualificatif a presque toujours été utilisé pour critiquer les projets ferroviaires, pratiquement jamais leurs homologues routiers...).

Ce qui est amusant ici, c'est que la FNAUT comme RFF ont à plusieurs reprises cité en exemple de projet Haut-Bugey actuel, qualifié de solution pragmatique et intelligente, sous-entendant qu'on revenait ainsi à des solutions plus réalistes comparativement à la période du schéma directeur porté par la SNCF... Comme le rappelait un dirigeant de cette même maison lors d'échanges avec les élus à propos des alternatives aux LN à base de technique pendulaire (ce n'était pas sur le Haut-Bugey) : "petit projet - petit gain" : il n'y a en effet pas de miracle dans ce domaine. Avec les coûts actuels d'investissements dans le système ferroviaire français, 300 M€ pour 15 min de gain de temps, on se situe plutôt dans la fourcette moyenne-haute des projets, en raisonnant sur ce seul critère (qui ne peut résumer à lui seul le rapport coût-avantages d'un projet). Par contre, vu les caractéristiques de la ligne (VU, profil, conditions de circulation...) et en particulier celles de la zone de Bellegarde, l'exploitation future s'effectuera dans un contexte moins favorable qu'aujourd'hui. C'est assez rare comme situation pour être souligné. Et Bellegarde mise à part (où les actés par le MOA ne sont pas sans conséquences sur ce constat), on ne peut pas dire qu'on découvre cette réalité aujourd'hui. Celle-ci est connue depuis l'origine et explique notamment les très fortes réserves de certains techniciens et dirigeants de la grande maison vis à vis de ce projet, depuis plus de 10 ans.

Pour les horaires Bourg-Oyonnax, ce bug a été corrigé dans les versions récentes de RIHO. Il doit s'expliquer par le fait qu'une commande de sillons a bien été passée par le TER pour un démarrage au second semestre 2009 : on envisageait alors encore une mise en service à cet horizon, avec une offre TGV adaptée (limitée). Les sillons ont été tracés (le système informatique l'autorisant) mais sont évidemment devenu sans objet, avec la poursuite de la dérive du calendrier des travaux.

Christian

[Didier 74]

Bien sûr, une offre Genève-Lyon plus riche attirerait plus de voyageurs, surtout si elle était plus rapide (les arrêts multiples et surtout les vitesses modestes permises par l'infra sur la majorité du trajet explique la performance actuelle).

Bonsoir Christian,

Pourrais-tu développer cette partie de ton propos. Pour le service 2011, les temps de parcours (sauf exceptions) Genève - Lyon sont contraints tant à Genève qu'à Lyon par les minutes de départ et d'arrivée. Autrement dit, RFF propose 4 types de sillon :
- Lyon - Genève en 1h44 (incompatible avec une tranche Annemasse)
- Lyon - Genève en 1h51 (1h53 en sens inverse, compatible avec une tranche Annemasse).
Avec les temps de parcours proposés par RFF, on peut multipler les arrêts. On doit même pouvoir faire un Genève - Lyon en 1h51 (direct d'Ambérieu à Lyon, mais omnibus de Bellegarde à Ambérieu).

Sur l'infra, quelles sont les mesures envisageables selon toi entre Lyon et Genève à moyen et à long terme ?

[Didier 74]

Sur les autoroutes Lyon - Genève, il y a deux possibilités. Voici les frais et les temps de parcours d'après Via Michelin.

Par A 40 1h39. Coût : 56,26€ (27€ de vignette suisse, 14,66€ de carburants et 14,6€ de péage). 150km dont 136 sur autoroutes.
Par A 43 1h50. Coût : 62,18€ (27€ de vignette suisse, 16,38€ de carburants et 18,8€ de péage). 175km dont 165 sur autoroutes.

[chris2002]

ouais enfin la vignette c'est une fois par an (bon les dates de début et de fin de validité sont fixes donc si tu la prends en Décembre tu l'as dans l'os...), donc si tu fais le trajet régulièrement ça devient négligeable par rapport au reste.

[Didier 74]

ouais enfin la vignette c'est une fois par an (bon les dates de début et de fin de validité sont fixes donc si tu la prends en Décembre tu l'as dans l'os...), donc si tu fais le trajet régulièrement ça devient négligeable par rapport au reste.

Exact, mais ça représente un coût important dans le cas d'un unique déplacement.

[Thor Navigator]

Bonsoir Didier,
au-delà de la réserve concernant le lien offre-trafic (qui n'est pas linéaire), je voulais rappeler que la moyenne modeste réalisée sur les TER Lyon-Genève était pour une part la conséquence de choix de desserte adoptés par l'AO, avec l'appui de l'Activité TER.

Les sillons sont bien contraints aux deux extrémités, mais le montage proposé résulte de l'assemblage des expressions de besoin, réalisé sous contrainte (tout n'est pas possible bien sûr, surtout sur cet axe). Si le CdC avait été de réaliser des missions Lyon-Genève directes de Lyon à Culoz voire Bellegarde, le montage aurait probablement été différent (c'est un exemple illustratif, pas une critique). Les marches de 2011 ne comportent pas beaucoup de détente sur Lyon-Bellegarde, pour les missions à cadence horaire (avec plusieurs arrêts intermédiaires) mais la politique d'arrêt conjuguée aux coupes/accroches à Bellegarde (et à la signalisation dans cette gare, aux performances dégradées suite aux modifications réalisées pour le Haut-Bugey). Il faut en effet 5 min minimum avec deux conducteurs pour réaliser cette opération sur les AGC (comme sur les XTER et ATER), s'ajoutant à la réception sur voie occupée dans le sens pair (qui coûte pas mal de temps, le train étant désormais reçu sur sémaphore)... Sur Bellegarde-Genève, le renforcement des dessertes RER internes à la Suisse, le temps de parcours forfaitaire (11' dans les deux sens pour les trains de voyageurs) et la capacité très limitée du block ont fait le reste.

Au niveau de l'infra, outre la traversée de Bellegarde (et sa VL30 anachronique... remplaçant le 40 déjà pas extraordinaire), il y a peut-être quelques marges d'amélioration possibles sur Bellegarde-Genève, au moins jusqu'à La Plaine, le tracé étant peu favorable mais les VL actuelles vraiment basses (notamment dans le tunnel du Crêt d'eau, limité à 110). Le secteur de Pougny-Chancy, qui a longtemps comporté un ralent 30 ou 40 (aujourd'hui relevé à 80) restera néanmoins un point dur. Le gain de temps à attendre n'est toutefois pas époustouflant. Au-delà de l'itinéraire déjà pas vraiment direct, le gros de la perte de temps est concentré sur le tronçon Virieu le Grand - Torcieu, sur lequel les VL des automoteurs oscillent entre 105 et 115 et dans une moindre mesure sur Anglefort-Bellegarde (115-110 pour les Z).

Ambérieu-Genève serait le terrain de prédilection du matériel pendulaire vu son tracé tourmenté. Mais le pendulaire n'a pas trop bonne presse en France (tant côté SNCF que RFF), et coûteux à l'achat et en maintenance (y compris pour l'infra) et les gains à en attendre seraient plus faibles que sur la plupart des réseaux pratiquants... du fait des vitesses plus élevées autorisées sur le RFN, toutes choses égales par ailleurs.

Les sillons "rapides" introduits au service 2011 constituent en soi une amélioration par rapport à la situation existante, vu sous l'angle du catalogue. Pour les TGV Genève-Midi qui étaient jusqu'à présent tracés hors trame (en l'absence de sillon dédié), l'inscription dans ce catalogue ne se traduira pas toujours par une accélération sur Lyon-Genève... Ce sera dans plusieurs cas le contraire. L'unique TER utilisant ce sillon accéléré pourrait comporter un voire (sous réserve d'effectuer des stationnements courts, donc impérativement en AGC) deux arrêts entre Lyon et Bellegarde (je n'ai pas regardé s'il a été commandé direct ou non). Sur Bellegarde-Genève, la marche a de la détente... pour s'insérer dans la trame Genève-La Plaine fort contrainte).

Christian

[tram21]

la problématique a déjà été évoquée, mais c'est quand même dommage que le V 200 ne soit pas pratiqué entre Pont de Veyle et Bourg en Bresse ?

pour y avoir circulé, le profil le permettrait sur une grande partie du parcours. seul gros problème : les sous-stations un peu trop faiblardes dans le secteur, étudiées pour des engins de 4000 KW maxi à l'époque.

déjà que l'équipement en BAPR (programmé en 1990 !) se fait désirer...

[Thor Navigator]

Salut tram,
pour abonder dans ton sens, la possibilité d'un relèvement à 200/220 de Pont de Veyle - Bourg, on en parlait déjà dans les années 80. Il me semble même (point à vérifier) que le tracé du racc LGV et même les appareils de voie (du moins ceux d'origine, qui viennent d'être remplacés) réservaient cette possibilité (à confirmer car sur les plans de signalisation, seule la VL160 est reprise, contrairement à Grenay (racc 1LV et 2VL) où là le 220 est clairement mentionné comme VL potentielle au niveau de la TVM).

Christian

[Didier 74]

Sauf erreur de ma part dans les données statistiques, les trajets ferroviaires depuis Paris vers Genève, Annecy, Aix-les-Bains et Chambéry sont plus fréquentés que les trajets entre Lyon et ces mêmes villes. Je ne sais pas si on peut faire le même constat pour Valence et Grenoble. J'espère quand même que les trajets régionaux soient plus nombreux entre Lyon et Bourg que l'OD Paris - Bourg.

Sur Lyon - St Etienne, la desserte TER à la demi-heure doit permettre de drainer un trafic local bien supérieur au trafic Paris - St Etienne.

[Didier 74]

Pour les horaires Bourg-Oyonnax, ce bug a été corrigé dans les versions récentes de RIHO. Il doit s'expliquer par le fait qu'une commande de sillons a bien été passée par le TER pour un démarrage au second semestre 2009 : on envisageait alors encore une mise en service à cet horizon, avec une offre TGV adaptée (limitée). Les sillons ont été tracés (le système informatique l'autorisant) mais sont évidemment devenu sans objet, avec la poursuite de la dérive du calendrier des travaux.

Bonjour Christian,

Les marches du RIHO été 2010 sur Bourg - Oyonnax semblent plus rapide que les documents de la Région Rhône-Alpes pour le service 2011 (distribués en comité de ligne à Oyonnax et en ligne sur le site de la Région). Par exemple, il y avait un omnibus Oyonnax 6h37 - Bourg 7h35 (soit 58 min de trajet sans croisement !!!).

Néanmoins ces marches prévoyaient un temps de parcours de 5 min pour Oyonnax - Bellignat. Cela semble assez lent. Ne peut-on pas faire ce parcours en 3 min ? De même Nurieux - Cize Bolozon en 7 min, peut-il se faire en 6 min ?
Au final on doit quand pouvoir faire Oyonnax - Bourg omnibus en 50 min.

[Didier 74]

Les sillons "rapides" introduits au service 2011 constituent en soi une amélioration par rapport à la situation existante, vu sous l'angle du catalogue. Pour les TGV Genève-Midi qui étaient jusqu'à présent tracés hors trame (en l'absence de sillon dédié), l'inscription dans ce catalogue ne se traduira pas toujours par une accélération sur Lyon-Genève... Ce sera dans plusieurs cas le contraire. L'unique TER utilisant ce sillon accéléré pourrait comporter un voire (sous réserve d'effectuer des stationnements courts, donc impérativement en AGC) deux arrêts entre Lyon et Bellegarde (je n'ai pas regardé s'il a été commandé direct ou non). Sur Bellegarde-Genève, la marche a de la détente... pour s'insérer dans la trame Genève-La Plaine fort contrainte).

Il s'agit du TER Lyon 17h30 - Genève 19h14 qui devrait circuler du dimanche au vendredi avec seulement 2 arrêts intermédiaires à Culoz et Bellegarde. Ce TER devra sans doute dépasser en gare d'Ambérieu l'omnibus partant à 17h10 (destination Chambéry).

[Didier 74]

Pour revenir au sujet originel du "service 2011 Paris - Genève", j'aimerais connaitre les temps de parcours des TGV dans les 2 sens entre Bourg et Bellegarde (avec ou sans arrêt, avec ou sans croisement à Bourg et Nurieux). Ces temps de trajet comportent-ils des "marges" par rapport aux temps de parcours théoriques ?

[Didier 74]

Pour les arrêts Bourg, l'article omet de préciser que la majeure partie (retirée des Paris-Genève) a été reportée sur les TGV Paris-Annecy et quelques relations Paris-Vallées alpines en plein hiver ou plein été, pour compenser (au moins partiellement) la perte des arrêts sur les missions Paris-Genève. Le souhait du transporteur n'était pas de shunter Bourg (d'autant qu'on le traversera à très petite vitesse...) mais face aux contraintes fortes de montage des sillons et d'insertion sur la LGV SE et le réseau suisse (La Plaine-Genève) portées par RFF, il a fallu faire des choix.

Peux-tu préciser quelques éléments sur la desserte Paris - Evian & Paris - St Gervais ? Verra-t-on encore des TGV Paris - Saint-Gervais transiter par Culoz, Saint-André-le-Gaz, Chambéry ou Annecy ?

Question annexe : quid des Lunea Paris - Bourg-Saint-Maurice, Evian, Modane & Saint-Gervais ?