[2011] Suisse

[Didier 74]

J'ai l'impression qu'on est dans un cercle vicieux: il y a peu de trafic grande ligne sur les liaisons francaises qui sont assurees avec un confort moindre et des frequences moyennes vers Lyon et desastreuses vers Grenoble (un peu moins au prochain service si j'ai bien compris), du coup personne n'essaie vraiment de faire changer ca, parce qu'il y a des problemes techniques qui semblent effectivement pas simples a resoudre. C'est vraiment dommage, parce que certes il y a l'effet frontiere, mais il existe aussi ailleurs, et je pense que des relations entre agglomerations de plusieurs centaines de milliers d'habitants et qui sont proches ont quand meme pas mal de potentiel, et que de la volonte politique pourrait engendrer un cercle vertueux.

La volonté politique pourrait venir de Mme Laclais, maire PS de Chambéry et nouvelle vice présidente aux Transports en Rhône-Alpes. Elle a sans doute une vision du territoire rhônalpin différente de celle de son prédécesseur M. Soulage. Elle pourrait mener une politique axée sur les relations intercités. Cela trancherait de la situation actuelle : 9 AR Clelles - Grenoble (dont 6 prolongés à Veynes et 5 à Gap) et seulement 4 AR Genève - Chambéry - Grenoble.
La desserte 2011 Grenoble - Genève se heurte à des difficultés financières. Pour miniser les risques, 4 trains rebrousseront à Culoz pour prendre en charge les travailleurs frontaliers. Par ailleurs les TER Grenoble - Genève ne peut plus être jumelés avec les TER Grenoble - Annecy : c'est un fait direct du TGV Paris - Genève via Nurieux, qui a un coût très élevé pour la Région.

Quant à Lyon - Genève, il y aura 12 trains (9 TER + 3 TGV) donc quand même une desserte relativement attractive.

[chris2002]

Quant à ajouter des fréquences supplémentaires entre Genève et Lausanne, seul les Français de Lyria semblent l'envisager (l'espérer ?) comme piste de travail... dans une optique de Paris-Lausanne (voire au-delà vers l'Italie) via le Haut-Bugey, à moyen terme.

A mon avis, il n'y a, chaque heure, que les créneaux suivants (doublure d'IC/IR directs):
départ à h45 de Lausanne, arrivée à h18 à Genève. Il est probablement possible de le faire partir de Brig, peut-être Domodossola, car c'est un sillon utilisé par les Cisalpino à certaines heures.
départ à h20 de Lausanne, arrivée à h53 à Genève.

départ à h39 de Genève, arrivée à h12 à Lausanne. Probablement prolongeable jusqu'à Brig, peut-être Domodossola, car c'est un sillon utilisé par les Cisalpino à certaines heures.
départ à h10 de Genève, arrivée à h43 à Lausanne.

Si je me rappelle bien, les TGV Lyria partiront à h41 de Genève, ce qui ne joue pas du tout avec les créneaux indiqués (attente de 20 minutes à Genève).

EDIT: il y a en fait un dernier sillon imaginable, hors cadencement, mais le créneau est extrêmement faible. Au moindre retard d'un seul des trains impliqués (3 sans compter le TGV), c'est la catastrophe...
Départ de Genève vers h18, juste avant le RE pour Lausanne, rattrapage de l'ICN à Morges, passage avant la S4 jusqu'à Lausanne et arrivée vers h55 à Lausanne (environ).
Dans l'autre sens, départ vers h00 de Lausanne, arrivée juste derrière la S4 à Morges, passage juste avant l'ICN à Morges, arrivée à distance de bloc du RE en provenance de Lausanne à Genève, vers h40.
Sillon compatible, je crois, avec les sillons TGV Lyria. Mais 1 minutes d'arrêt à Genève, ça risque d'être trop court, et impossible d'arriver plus vite à Genève... (et difficile d'accélérer le Regio Express, en tout cas avec le matos actuel, l'arrivée des Dosto RV de Stadler pourrait changer la donne, en 2012).

[Didier 74]

A mon avis, il n'y a, chaque heure, que les créneaux suivants (doublure d'IC/IR directs):
départ à h45 de Lausanne, arrivée à h18 à Genève. Il est probablement possible de le faire partir de Brig, peut-être Domodossola, car c'est un sillon utilisé par les Cisalpino à certaines heures.
départ à h20 de Lausanne, arrivée à h53 à Genève.

départ à h39 de Genève, arrivée à h12 à Lausanne. Probablement prolongeable jusqu'à Brig, peut-être Domodossola, car c'est un sillon utilisé par les Cisalpino à certaines heures.
départ à h10 de Genève, arrivée à h43 à Lausanne.

Si je me rappelle bien, les TGV Lyria partiront à h41 de Genève, ce qui ne joue pas du tout avec les créneaux indiqués (attente de 20 minutes à Genève).

EDIT: il y a en fait un dernier sillon imaginable, hors cadencement, mais le créneau est extrêmement faible. Au moindre retard d'un seul des trains impliqués (3 sans compter le TGV), c'est la catastrophe...
Départ de Genève vers h18, juste avant le RE pour Lausanne, rattrapage de l'ICN à Morges, passage avant la S4 jusqu'à Lausanne et arrivée vers h55 à Lausanne (environ).
Dans l'autre sens, départ vers h00 de Lausanne, arrivée juste derrière la S4 à Morges, passage juste avant l'ICN à Morges, arrivée à distance de bloc du RE en provenance de Lausanne à Genève, vers h40.
Sillon compatible, je crois, avec les sillons TGV Lyria. Mais 1 minutes d'arrêt à Genève, ça risque d'être trop court, et impossible d'arriver plus vite à Genève... (et difficile d'accélérer le Regio Express, en tout cas avec le matos actuel, l'arrivée des Dosto RV de Stadler pourrait changer la donne, en 2012).

Les TGV Paris - Genève arriveront à Cornavin à la minute 14 (ou 25 en cas de croisement à Nurieux). En sens inverse, départ à la min 41 (ou 29 si croisement à Nurieux).

[thalys75]

Sauf qu'il est difficile de faire une comparaison avec la relation Metz-Lyon étant donné qu'il n'y a pas encore de LGV entre Metz et Lyon, (hormis l'emprunt de la LN entre Macon et Lyon). C'est parce que l'on met en service la LGV Rhin-Rhône qu'une relation évitant Dijon devient possible.

?? Je ne vois pas le rapport avec le fait que l'exploitation soit faite à grande vitesse ou pas. Il s'agit dans les 2 cas de savoir si on dessert une ville intermédiaire ou pas au prix de 15 minutes sur un trajet relativement long (disons plus de 3h). La logique retenue par la SNCF est une logique de type avion, qui favorise le temps de trajet entre 2 métropoles et vise le maximum d'occupation de bout en bout, avec très peu de relations intermédiaires, très favorables aux parisiens. Les CFF font un choix très différent de desservir correctement les villes intermédiaires et de proposer des correspondantes excellentes.

Oui, pourquoi pas mais dans les faits c'est plutot rare. Le rapport à mon sens, c'est l'arrivée de la grande vitesse qui grâce à l'augmentation du nombre de voyageurs permet de proposer plus de relations sous forme de missions différentes qui n'auraient pas existé autrement.
D'ailleurs si la branche sud voit le jour, le même schéma se reproduira, il y aura augmentation du nombre de relations entre Metz/Nancy et le sud et il y a fort à parier que la aussi, certaines éviteront Dijon, afin de profiter au maximum de l'effet grande vitesse.

D'ailleurs le raccordement de Perrigny qui permet d'éviter Dijon fait parti intégrante du projet de la branche Est. Il a été conçu justement pour permettre à certaines relations en direction du sud d'éviter cette ville. Pour preuve, sur les 5 A/R entre Belfort/Besançon et Lyon, un seul s'arretera à Dijon, les 3 autres emprunteront le raccordement. (et une relation passera par Lons Le Saunier)

Je ne conteste pas la possibilité de contourner Dijon, ce que je conteste c'est l'idée qu'une relation éviterait Dijon alors qu'il y a peu d'alternatives (ici 3 dans la journée si j'ai bien compris).

On parle de relations entre Dijon et Bâle... (ce fameux effet frontière...) Jusqu'à présent il n'y en avait aucune... Proposer 3 A/R en partant de rien, c'est plutot pas mal (tout dépend du positionnement horaire).

L'absence de relation Besançon-Suisse a une autre explication. Voici la raison invoquée par la SNCF : " Nous sommes précisément contraints par les horloges Gare de Lyon à Paris et Bâle côté suisse. Autrement dit, avec une minute de départ bien précise d’un côté et une minute d’arrivée bien précise de l’autre, les possibilités d’arrêts intermédiaires sont limitées et chaque minutes compte. L’arrêt à Besançon TGV au milieu de la LGV ayant un impact plus fort sur les temps de parcours, il ne permet pas de respecter techniquement les deux horloges."
Cela dit G. Pepy a proposé une ultime solution afin d'essayer de trouver une solution.

Oui, je veux bien croire qu'il y a des problèmes techniques mais je pense qu'ils ont peut-etre un peu bon dos, en tout cas on ne peut pas juger puisqu'on n'a pas les éléments pour.

Difficile de dire qu'on ne peut pas juger par manque d'éléments alors même que la SNCF donne une réponse on ne peut plus précise... On ne peut tout de même pas faire abstraction des contraintes techniques. Sur un autre forum voici les informations qui étaient données et qui recoupent celles-ci :

Il y aura 6 AR TGV PAris - Zurich en 2012: 3 s'arrêteront à Dijon, et 3 s'arrêteront à Belfort TGV, sur le principe d'une desserte alternée.
Avec le cadencement, l'heure au départ de PAris est la même pour tous les trains: et les trains allant à Zurich doivent respecter une minute d'arrivée précise à Bâle (minute 26). Ce qui oblige à avoir un nombre strict d'arrêt entre PAris et Zurich: Dijon ou Belfort TGV, Mulhouse et Bâle.
Tu as raison: l'arrêt à Belfort TGV ne coûte que 5 minutes (section à 160 km/h) alors que l'arrêt à Besançon coûte 8 minutes.
Et vu qu'un arrêt à Dijon ville coûte aussi 5 minutes, on comprend tout l'intérêt de la desserte alternée.
Techniquement, le train peut s'arrêter à Besançon et Belfort s'il est terminus Mulhouse. Il n'y a pas de conflit avec un autre sillon.
S'il veut aller en Suisse, il doit respecter la contrainte que j'ai mentionnée au début. Propos de "nucleo1985"


Cordialement,

Frédéric

[15063]

Et même pour un TGV terminus Bâle puisqu'on arrive dans la partie SNCF de la gare. Il n'y a donc aucune contrainte d'horaire ni de matériel (un Duplex peut effectuer cette mission).

[parisse]

Oui, pourquoi pas mais dans les faits c'est plutot rare. Le rapport à mon sens, c'est l'arrivée de la grande vitesse qui grâce à l'augmentation du nombre de voyageurs permet de proposer plus de relations sous forme de missions différentes qui n'auraient pas existé autrement.
D'ailleurs si la branche sud voit le jour, le même schéma se reproduira, il y aura augmentation du nombre de relations entre Metz/Nancy et le sud et il y a fort à parier que la aussi, certaines éviteront Dijon, afin de profiter au maximum de l'effet grande vitesse.

Le tout etant de definir a partir de quel moment une desserte de ville intermediaire est correcte pour que certaines dessertes l'evitent. Et a mon avis, 3 ce n'est pas suffisant, parce que les contraintes qui peuvent peser sur les TGV en question (par ex. faire un long AR ou 2 AR moyens sur la journee) font que le positionnement horaire ne sera pas forcement correct. Il y a de nombreux exemples en ce sens, par exemple sur Metz->Sud, 2 TGV a 2 heures d'intervalle le matin et un enorme trou jusqu'au Corail du soir, ou Grenoble-Lille avec depart a 5h du mat, ou Montpellier-Metz avec arrivee a minuit (sans correspondances donc). Si tous les TGV Paris-Zurich s'arretaient a Dijon, ce serait bien sur different. Il faut mettre en balance le gain de 15 minutes avec les possibilites offertes par l'arret, dont bien sur les correspondances.

On parle de relations entre Dijon et Bâle... (ce fameux effet frontière...) Jusqu'à présent il n'y en avait aucune... Proposer 3 A/R en partant de rien, c'est plutot pas mal (tout dépend du positionnement horaire).

C'est mieux que la situation anterieure, mais pourquoi ne pas creer des le debut une relation meilleure?

Difficile de dire qu'on ne peut pas juger par manque d'éléments alors même que la SNCF donne une réponse on ne peut plus précise...

Ou trouve-t-on ces elements techniques?

[Thor Navigator]

Bonsoir,
la desserte de Bâle dans sa partie "SNCF" est également contrainte du fait de la capacité limitée des voies à quais et du fait du cisaillement existant en arrivant de Mulhouse.

Pour revenir à la situation de Dijon sur l'axe nord-sud du RR, les missions dites "est-ouest" (pour l'essentiel de/vers Paris) assureront la desserte "naturelle" de la capitale bourguignonne sur l'axe Dijon-Mulhouse. C'est d'autant plus logique que la perte de temps induite par un arrêt à Dijon Ville sera bien moins importante que sur les liaisons nord-sud, pour lesquelles le rebroussement à Dijon n'a rien de naturel. Il ne faut pas perdre de vue également que les gains de temps permis par ce premier tronçon de LGV (représentant moins d'un tiers du projet global) seront insuffisants pour rendre la desserte nord-sud attractive vu des deux principaux pôles de trafic (Alsace et Rh-A+Midi), si les trains s'arrêtent trop fréquemment, surtout si cela conduit à un rebroussement. Une relation Lyon-Strasbourg avec desserte de Mâcon ou Chalon (au choix), Besançon et Belfort TGV, Mulhouse et Dijon (rebroussement), c'est pratiquement 4 h de temps de parcours, par l'axe PLM (i.e. sans emprunter la LGV 1 au sud de Mâcon). Les ouvrages dénivellés de Perrigny construits avec la LGV ont un rôle essentiel dans ce contexte. Enfin, Dijon dispose de liaisons nombreuses (certes pas très rapides pour les TER mais cela découle du choix des AOs de privilégier une desserte assez fine sur ces missions) côté Lyon, principalement TER mais aussi TGV (5 à 6 A/R à l'horizon 2012 sjmsb). Autant de motifs qui justifient de limiter les crochets par Dijon-Ville sur les missions Alsace-Midi, à court terme du moins.

Christian

[parisse]

Pour revenir à la situation de Dijon sur l'axe nord-sud du RR, les missions dites "est-ouest" (pour l'essentiel de/vers Paris) assureront la desserte "naturelle" de la capitale bourguignonne sur l'axe Dijon-Mulhouse. C'est d'autant plus logique que la perte de temps induite par un arrêt à Dijon Ville sera bien moins importante que sur les liaisons nord-sud, pour lesquelles le rebroussement à Dijon n'a rien de naturel.

Dans ce cas, pourquoi ne pas faire arrêter tous les Paris-Zurich à Dijon, comme du reste ils le font bien à Strasbourg actuellement? Cela assurerait une bonne desserte vers la Suisse depuis Dijon et justifierait que Dijon soit évité par les éventuelles relations Lyon-Mulhouse-Basel-Zurich.

Enfin, Dijon dispose de liaisons nombreuses (certes pas très rapides pour les TER mais cela découle du choix des AOs de privilégier une desserte assez fine sur ces missions) côté Lyon, principalement TER mais aussi TGV (5 à 6 A/R à l'horizon 2012 sjmsb).

Oui, on est bien d'accord que le problème n'est pas Dijon-Lyon.

[Didier 74]

Sauf que dans ce cas, plus de desserte Belfort TGV - Suisse et plus de desserte Dijon - Strasbourg.

[parisse]

Sauf que dans ce cas, plus de desserte Belfort TGV - Suisse et plus de desserte Dijon - Strasbourg.

Pourquoi pas?

[thalys75]

Sauf que dans ce cas, plus de desserte Belfort TGV - Suisse et plus de desserte Dijon - Strasbourg.

Pourquoi pas?

Comme indiqué auparavant, sur les 6 A/R PAris-Zurich, 3 desserviront Dijon, tandis que les 3 autres desserviront Belfort-Montbéliard. Pour les raisons déjà évoquées, avec le schéma retenu on ne peut pas desservir à la fois Dijon et Belfort. Donc si tous les Paris-Zurich desservent Dijon, Belfort n'aura plus aucune liaison avec la Suisse.
Personnellement j'espère que Besançon pourra bénéficier d'1 A/R vers la Suisse, même si Belfort doit en perdre un (et pourtant je suis Belfortain d'origine )

Par contre Dijon-Strasbourg ne serait pas impactée puisqu'il s'agit d'une desserte nord-sud, donc non concernée par la relation Paris-Zurich.

Dijon ne sera pas perdante à la mise en service de Rhin-Rhône. De nouvelles liaisons directes seront créées vers l'est et lors de la présentation faite en janvier dernier, la SNCF a indiqué que les fréquences vers Paris et le sud augmenteront légèrement. Comme quoi les relations qui éviteront Dijon ne la pénaliseront pas pour autant.

Frédéric

[parisse]

Comme indiqué auparavant, sur les 6 A/R PAris-Zurich, 3 desserviront Dijon, tandis que les 3 autres desserviront Belfort-Montbéliard. Pour les raisons déjà évoquées, avec le schéma retenu on ne peut pas desservir à la fois Dijon et Belfort.

C'est ce point que je n'ai pas compris. Est-ce pour assurer un temps de trajet maximum (dans ce cas on revient au débat sur temps de trajet/nombre de dessertes intermédiaires)? Ou parce qu'il y a des contraintes de minute de départ à Paris et d'arrivée à Basel, mais dans ce cas pourquoi ne peut-on pas changer à une des extrémités?

[thalys75]

Comme indiqué auparavant, sur les 6 A/R PAris-Zurich, 3 desserviront Dijon, tandis que les 3 autres desserviront Belfort-Montbéliard. Pour les raisons déjà évoquées, avec le schéma retenu on ne peut pas desservir à la fois Dijon et Belfort.

C'est ce point que je n'ai pas compris. Est-ce pour assurer un temps de trajet maximum (dans ce cas on revient au débat sur temps de trajet/nombre de dessertes intermédiaires)? Ou parce qu'il y a des contraintes de minute de départ à Paris et d'arrivée à Basel, mais dans ce cas pourquoi ne peut-on pas changer à une des extrémités?

Thor Navigator est plus compétent que moi pour repondre mais les horaires étant cadencés au depart de Paris vers Dijon-Zurich, ca ne doit pas laisser beaucoup de marge de manoeuvre pour établir une desserte.
Il faut s'inserer parmi le trafic des TGV Sud-Est + intersecteurs déjà bien chargé, celui de la Suisse, qui est lui aussi cadencé, le tout devant s'imbriquer avec la disponibilité et la rotation du matériel... Ce qui doit expliquer qu'il ait fallu plus d'un an de travail et 4 réunions intermédiaires avec les principaux acteurs concernés pour aboutir à ce schéma de desserte.

[parisse]

Oui, c'est possible, mais je me demande quand même s'il n'a pas été posé comme hypothèse dès le départ que le temps de parcours correspondrait à une desserte intermédiaire et une seule à choisir parmi Dijon, Besançon et Belfort et pas à 2 (voire 3 dans une logique plus helvétique).

[chris2002]

coté suisse ça doit faire au moins depuis service horaire 2004 que les horaires sont (à peu près) les mêmes, c'est à dire depuis l'introduction de Rail2000, et il n'était probablement pas question de les changer.
Par exemple, si le TGV arrivait 4 minutes plus tard à Bâle, il devrait probablement remplacer un InterRegio et pas un Intercity. Ce qui, au niveau temps de parcours, fait perdre 15 à 20 minutes car l'InterRegio s'arrête 5 fois entre les deux villes, contre 0 pour l'IC...
C'est d'ailleurs ce qui arrive aux trains EC en provenance de la Belgique, ils circulent dans des sillons d'InterRegio, ce qui fait qu'il est plus intéressant de changer de train à Bâle si on veut aller à Zurich...


En ce qui concerne Belfort, il ne faut pas oublier que d'ici à 2 ou 3 ans, elle permettra aux citoyens jurassiens (coté Suisse) et peut-être même biennois de monter à Paris plus rapidement (ligne Bienne-Delémont-Delle-Belfort). Donc il y a sûrement eu des pressions suisses à ce niveau.

[Thor Navigator]

Bonsoir,
la desserte prévue dans le dossier d'approbation ministériel de la première phase du projet Rhin-Rhône, découlant directement de celle du dossier d'enquête publique, prévoyait deux types de missions sur l'OD Paris-Bâle-Zurich/Bern : des trains directs de Paris à Mulhouse et d'autres desservant Dijon Ville (en plus de Mulhouse et Bâle), les missions limitées à Mulhouse voire Bâle assurant la desserte fine sur la LGV (en plus des gares précitées).

Lorsque le projet a pris sa tournure définitive, le contexte avait évolué puisque c'est aujourd'hui RFF qui a la responsabilité du montage du graphique de circulation (prérogative que lui a confié l'Etat en 2003). La volonté de limiter au maximum le nombre de missions conjugué à l'objectif d'extension de l'ordonnancement/cadencement des circulations à l'échelon national (pour le TGV, c'est plus de l'ordonnancement qu'un cadencement à proprement parler), conjuguée au figeage des minutes en Suisse (où les trains au long cours, fussent-ils internationaux, n'ont aucune priorité sur les autres trains, la prime étant clairement aux dessertes intérieures), ont conduit à la trame de desserte connue aujourd'hui.

Le fait d'utiliser du matériel apte à 300 km/h a un peu desserré les contraintes pour le positionnement des sillons sur la LGV SE (entre Paris et Pasilly) mais la combinatoire d'ensemble avec ses logiques de montages "dans l'ombre" pour limiter la consommation de capacité (impérative sur l'axe Paris-Lyon) et l'imbrication des sillons intersecteurs qu'on ne pouvait placer n'importe où (sur le graphique) ont limité les marges de manoeuvre. Peut-être qu'une desserte différente avec la systématisation de tous les arrêts intermédiaires (Dijon, Besançon et Belfort TGV, Mulhouse) aurait été techniquement réalisable (en adoptant une trame TGV différente avec des horaires modifiés côté Paris), je ne saurais l'affirmer puisque cette hypothèse ne faisait pas partie du cahier des charges pour établir le catalogue de sillons. Ce qui est certain en revanche, c'est qu'une telle desserte n'aurait pas répondu aux engagements pris par le transporteur dans le cadre du projet et n'aurait eu aval ni des collectivités de Franche Comté et d'Alsace, ni du voisin suisse qui finance une petite partie du projet. Il aurait qui plus est réduit l'intérêt de la branche Est pour Mulhouse et la Suisse, par rapport à l'itinéraire actuel via Strasbourg (un arrêt sur LGV coûte cher, en minutes consommées). Tout est affaire de compromis (sans jeux de mots ! ) et il est clair que la logique systématique fera toujours des mécontents (dans les faits, nombre de trains seront "hors trame" sur une partie du parcours, pour répondre aux desiderata nombreux et souvent antagonistes des cofinanceurs de l'infrastructure).

La solution consistant à s'arrêter partout pour ne léser personne est à mon sens très discutable dans un pays comme la France, où les OD longues sont essentielles à la viabilité économique des dessertes TGV (essentiel ne signifie pas exclusif). La desserte RR ne s'apparente pas du tout à du point à point, ce procès ne peut être fait dans le cas présent. Dijon a une position plutôt enviable en termes d'offre avec RR. Sur l'axe nord-sud, les insuffisances de l'offre (bien réelles à mes yeux) résultent du niveau de desserte minimaliste finalement retenu au lancement du projet, à l'issu de l'arbitrage (ou plutôt de l'absence d'arbitrage) avec l'Etat et RFF sur les péages, dans le contexte parisiano-centré qui reste celui de la technostructure ferroviaire française (seules les dessertes Province-Province ont été réduites... pour des raisons économiques certes évidentes mais alors qu'elles constituaient la raison d'être même du projet). Avec 6 A/R dont 1 via Lons ("arraché" par le département du Jura et la ville de Besançon au moment de la DUP), il est difficile de répondre correctement à toutes les attentes.

Christian

[parisse]

De toutes facons, il est trop tard pour y changer quoi que ce soit, mais ca me laisse penser qu'une solution avec arret systematique des Paris-Zurich et Mulhouse a Dijon etait possible, de meme que l'arret systematique a Strasbourg l'est aujourd'hui, avec ensuite arret a Besancon ou a Belfort, au prix d'une dizaine de minutes sur Paris-Basel-Zurich.

[thalys75]

De toutes facons, il est trop tard pour y changer quoi que ce soit, mais ca me laisse penser qu'une solution avec arret systematique des Paris-Zurich et Mulhouse a Dijon etait possible, de meme que l'arret systematique a Strasbourg l'est aujourd'hui, avec ensuite arret a Besancon ou a Belfort, au prix d'une dizaine de minutes sur Paris-Basel-Zurich.

Grâce à la mise en service de Rhin-Rhône, le gain de temps pour les meilleures relations sera de 20 minutes pour Mulhouse-Bâle-Zurich. Cela concernera 6 A/R quotidiens. Si l'on systématise les arrêts dans les gares intermédiaires et que l'on ne gagne plus que 10 minutes, pas sur que l'Alsace et la Suisse qui ont participé au financement de cette LGV apprécieront... De plus c'est entre autre l'amélioration du temps de parcours qui engendre une hausse de la fréquentation donc des fréquences supplémentaires. Y aurait-il 11 fréquences sur Mulhouse et 6 sur Bale-Zurich comme cela est prévu si l'on ne gagnait que 10 mn par rapport à l'itinéraire actuel ?
Sur l'axe est-ouest, les collectivités locales étaient satisfaites des fréquences obtenus, apparement l'offre parait correctement dimensionnée par rapport aux métropoles désservies.
En janvier dernier La SNCF annonçait que les liaisons entre Paris et Dijon passeront de 13,5 actuellement à 16 en 2012.

Frédéric

[thalys75]

Sur l'axe nord-sud, les insuffisances de l'offre (bien réelles à mes yeux) résultent du niveau de desserte minimaliste finalement retenu au lancement du projet, à l'issu de l'arbitrage (ou plutôt de l'absence d'arbitrage) avec l'Etat et RFF sur les péages, dans le contexte parisiano-centré qui reste celui de la technostructure ferroviaire française (seules les dessertes Province-Province ont été réduites... pour des raisons économiques certes évidentes mais alors qu'elles constituaient la raison d'être même du projet). Avec 6 A/R dont 1 via Lons ("arraché" par le département du Jura et la ville de Besançon au moment de la DUP), il est difficile de répondre correctement à toutes les attentes.
Christian

Christian, est-il exact qu'aucun des 5 A/R ne sera prolongé au dela de Marseille et Montpellier ?
Et que penses tu de la mise en service progressive de l'offre sur cet axe nord-sud ? Au final il y aura bien 8 A/R puisqu'une 7e relation sera mise en service fin 2013 et une 8e fin 2014. J'avais l'impression que c'était un bon compromis au regard des inquiétudes des collectivités lors de l'élaboration de la desserte (même si la SNCF prévient déjà qu'en 2015, un bilan sera fait et que les rames ont intérêt à être remplies...)

Frédéric

[Didier 74]

Sur l'axe nord-sud, les insuffisances de l'offre (bien réelles à mes yeux) résultent du niveau de desserte minimaliste finalement retenu au lancement du projet, à l'issu de l'arbitrage (ou plutôt de l'absence d'arbitrage) avec l'Etat et RFF sur les péages, dans le contexte parisiano-centré qui reste celui de la technostructure ferroviaire française (seules les dessertes Province-Province ont été réduites... pour des raisons économiques certes évidentes mais alors qu'elles constituaient la raison d'être même du projet). Avec 6 A/R dont 1 via Lons ("arraché" par le département du Jura et la ville de Besançon au moment de la DUP), il est difficile de répondre correctement à toutes les attentes.
Christian

Christian, est-il exact qu'aucun des 5 A/R ne sera prolongé au dela de Marseille et Montpellier ?
Et que penses tu de la mise en service progressive de l'offre sur cet axe nord-sud ? Au final il y aura bien 8 A/R puisqu'une 7e relation sera mise en service fin 2013 et une 8e fin 2014. J'avais l'impression que c'était un bon compromis au regard des inquiétudes des collectivités lors de l'élaboration de la desserte (même si la SNCF prévient déjà qu'en 2015, un bilan sera fait et que les rames ont intérêt à être remplies...)

Frédéric

Pour emcombrer le NFL, c'est une excellente idée que de limiter les TGV Lyon - Strasbourg à Part-Dieu. J'espère que logiquement la plupart seront prolongés sur Marseille et Montpellier (avec arrêt à Valence TGV).

[thalys75]

Christian, est-il exact qu'aucun des 5 A/R ne sera prolongé au dela de Marseille et Montpellier ?
Et que penses tu de la mise en service progressive de l'offre sur cet axe nord-sud ? Au final il y aura bien 8 A/R puisqu'une 7e relation sera mise en service fin 2013 et une 8e fin 2014. J'avais l'impression que c'était un bon compromis au regard des inquiétudes des collectivités lors de l'élaboration de la desserte (même si la SNCF prévient déjà qu'en 2015, un bilan sera fait et que les rames ont intérêt à être remplies...)

Frédéric

Pour emcombrer le NFL, c'est une excellente idée que de limiter les TGV Lyon - Strasbourg à Part-Dieu. J'espère que logiquement la plupart seront prolongés sur Marseille et Montpellier (avec arrêt à Valence TGV).

1 seul A/R sera limité à Lyon, les 5 autres continueront vers Marseille (3) et Montpellier (2).
Ma question était de savoir s'ils seront limités à ces 2 villes. Apparement aucun d'entre eux ne sera prolongé vers Nice ou Perpignan

[parisse]

Grâce à la mise en service de Rhin-Rhône, le gain de temps pour les meilleures relations sera de 20 minutes pour Mulhouse-Bâle-Zurich. Cela concernera 6 A/R quotidiens. Si l'on systématise les arrêts dans les gares intermédiaires et que l'on ne gagne plus que 10 minutes, pas sur que l'Alsace et la Suisse qui ont participé au financement de cette LGV apprécieront... De plus c'est entre autre l'amélioration du temps de parcours qui engendre une hausse de la fréquentation donc des fréquences supplémentaires. Y aurait-il 11 fréquences sur Mulhouse et 6 sur Bale-Zurich comme cela est prévu si l'on ne gagnait que 10 mn par rapport à l'itinéraire actuel ?

J'ai du mal a croire que 10 minutes de difference sur un trajet de 3 a 4 heures fasse une difference enorme en termes de frequentation (surtout a destination de la Suisse ou la logique d'une desserte facilitant les correspondances l'emporte quitte a perdre qques minutes, sinon le pendulaire Geneve-Bienne-Zurich ne s'arreterait pas autant). Apres, les elus sont malheureusement beaucoup plus sensibles a gagner 10 minutes pour aller a Paris qu'a vouloir des relations province-province de qualite et certains decideurs de la SNCF aussi semble-t-il.
Comme je l'ai deja dit, on privilegie le gain de ces 10 minutes au detriment de l'attractivite d'un noeud de correspondances. Il ne s'agirait pas de faire arreter systematiquement tous les TGV aux gares intermediaires, il s'agirait de decider de noeuds de correspondances, et je pense que Dijon aurait vocation a en etre un.

[chris2002]

Les ICN (les pendulaires ) sont des trains avec une politique d'arrêt de type InterRegio, donc c'est normal qu'ils s'arrêtent plus que des InterCity.
En plus, il s'agit des seuls trains grande lignes qui circulent entre Lausanne/Genève et Bienne (ainsi qu'entre Bienne et Bâle). Sans eux, Neuchatel, Yverdon, Moutiers, Delémont n'auraient aucune desserte grande ligne, ce qui n'est bien sûr pas envisageable.
En plus, l'axe principal pour aller de Genève à Zurich, c'est plutôt par Berne.

Soit dit en passant, pour ceux qui veulent se rendre compte de la forte utilisation du réseau suisse, il existe des horaires graphiques disponibles ici:
http://www.tableaux-horaires.ch/fr/arch ... raphiques/
Pour les ICN Genève-Bienne-Zurich, sont concernés les graphiques 11; 30 et 31. De Bienne à Bâle, il faut regarder les graphiques 29 et 34.
Une ligne assez impressionnante se trouve dans le graphique 36: Spiez-Interlaken: 3 trains par heure et par sens sur une ligne à voie unique. Dont 2 IC dans chaque sens (un IC remplacé par un ICE à certaines heures).
On y trouve aussi un chemin de fer musée (le Blonay Chamby).

EDIT: pour les horaires graphiques, il s'agit des horaires du service horaire 2010, pas 2011
Mais sur la plupart des lignes, les changements sont faibles voir très faibles.

[parisse]

Les ICN (les pendulaires ) sont des trains avec une politique d'arrêt de type InterRegio, donc c'est normal qu'ils s'arrêtent plus que des InterCity.
En plus, il s'agit des seuls trains grande lignes qui circulent entre Lausanne/Genève et Bienne (ainsi qu'entre Bienne et Bâle). Sans eux, Neuchatel, Yverdon, Moutiers, Delémont n'auraient aucune desserte grande ligne, ce qui n'est bien sûr pas envisageable.
En plus, l'axe principal pour aller de Genève à Zurich, c'est plutôt par Berne.

Je ne remet pas en cause cette politique, bien au contraire, je dis juste que si c'était des décideurs français qui avaient eu à faire le choix, je pense qu'ils auraient choisi de faire quelques trains Genève-Zurich pendulaires sans arrêts, peut-etre en 2h15, en arguant de l'importance de la demi-heure économisée, et en conservant des semi-directs aux heures creuses.
Inversement si les Suisses avaient décidé, ils auraient peut-etre choisi de faire passer les TGV Est-Nord/Ouest/Sud Ouest alternativement via Nancy ou Metz, ou de faire de Champagne-Ardennes TGV un noeud de correspondances quitte à ralonger d'un peu moins de 10 minutes les Metz ou/et Nancy-Paris mais en permettant de bonnes relations Champagne-Lorraine et Lorraine-Nord/Ouest/Sud Ouest.

[Thor Navigator]

Bonsoir,
au risque d'enfoncer des portes ouvertes, rappelons que la France n'est pas la Suisse (et réciproquement) : les distances couvertes comme la densité démographique des régions traversées ne sont pas du tout comparables. Le système de transport suisse, c'est un RER à l'échelle d'un (petit) pays (sa superficie approche celle de la région Rh-A, avec plus d'habitants), le confort en plus. S'agissant des relations Genève-Zurich par le pied du Jura découlant du concept d'offre Rail 2000, les CFF ont dû céder aux pressions politiques en acceptant plus d'arrêts intermédiaires qu'il souhaitaient à l'origine (je ne dis pas qu'ils visaient des parcours de 100 km sans arrêt, bien entendu).

Pour revenir au TGV Paris-Zurich par Rhin-Rhône, généraliser l'arrêt Dijon sur ces missions serait tout à fait possible sur le plan technique, mais ce serait au détriment des arrêts à Belfort-Montbéliard TGV, dans la trame RFF actuelle. Le lien entre temps de parcours et niveau de trafic est avéré et contrairement à une idée fréquemment ancrée, si la courbe Trafic = f(temps de parcours) n'est pas linéaire, il n'y a pas à proprement parler d'effet de seuil (avec un raisonnement marginaliste, on finirait par démontrer que rien ne change puisque le niveau de trafic ne change pas pour t et t+dt, en raisonnant de proche en proche...) Même constat pour la formation des coûts, qui dépend en grande partie de la variable temps de parcours. Zurich et Bâle/Mulhouse-Paris sont des OD sur lesquelles existe un trafic aérien dont la sensibilité au temps de parcours est forte dans la plage de durée concernée (2h40 à 4h00). 10' sur 160 à 240', c'est +4 à 6% d'augmentation.

Dans un système polycentrique à forte densité de population, tel que la Suisse, la Belgique ou même l'Allemagne (dans une certaine mesure au moins), la perte de trafic sur les OD longues induite à la diminution des vitesses moyennes résultant des choix d'infrastructure et des politiques de desserte est compensée par les volumes importants de trafic à courte/moyenne distance. C'est beaucoup moins vrai en France, du fait de la concentration des pouvoirs (on peut le déplorer... mais c'est un fait qui n'est pas prêt de changer hélas) en IdF (politiques, économiques, administratifs, culturels...) et de la structure urbanistique du pays. Il y a quelques exceptions sur des relations type Lyon-Marseille, avec les deuxième et troisième agglos relativement proches et désormais reliées en 1h40 grâce au TGV (on pourrait faire 1h25 sans arrêt... ça n'a pas été fait, preuve que la logique du point à point n'est pas appliquée partout). En fait, il est quasi-certain que le trafic à Belfort-Montbéliard TGV sera très déséquilibré sur les relations Paris-Zurich, avec probablement un rapport de 1 à 5 voire 1 à 10 entre les montés/descendus de/vers Paris et ceux empruntant le TGV pour rejoindre la Suisse (ou en venir). C'est déjà le cas à Dijon sur les Lyria Paris-Lausanne. Dijon aurait sans doute été préférable comme positionnement pour l'arrêt des Paris-Zurich (c'est une plaque tournante et son éloignement de la Suisse est plus important), mais ce raisonnement n'est applicable que pour l'OD Dijon-Suisse ou Belfort-Montbéliard TGV - Suisse. Si l'en prend en compte l'ensemble du trafic sur l'axe Est-Ouest, majoritairement tourné vers l'IdF, il apparaît logique de répartir les arrêts entre Dijon et la gare de l'aire urbaine. Dans le cas contraire, l'offre entre l'IdF et le nord de la Franche-Compté serait minimaliste, eu égard au potentiel de trafic captable par le rail.

Pour répondre à la question de thalys75, les 6 A/R RR origine/terminus Strasbourg (ou l'Allemagne) auront pour destination Lyon, Marseille ou Montpellier, au démarrage de l'exploitation (cette limitation fait partie des ajustements à la baisse intervenus sur l'axe nord-sud en fin 2009).

Christian