[2016] TGV Est-Européen

[seb]

Hello,
En réponses à tes remarques :

on, ce ne serait pas intéressant pour plusieurs raisons :

- Le gain de temps est quasi nul pour les Lyria : 2h40 via Dijon contre 1h50 (Paris - Strasbourg) + 5 min minimum d'arrêt à Strasbourg (fort taux de descente) + 40-45 min pour Strasbourg - Mulhouse (suivant la présence d'un arrêt à Colmar) = 2h35/2h40

> On est plutot à 1h45 sur Paris - Strasbourg et 40 minutes sur Strasbourg - Mulhouse soit un meilleur temps de parcours de 2h30 contre 2h40 actuellement, d'ou ma remarque "amélioration sensible du temps de parcours"

- Les Suisses ne souhaitent pas modifier les horaires des Lyria sur leur territoire s'il n'y a pas de gain de temps conséquent (ça avait été dit dans la presse locale alsacienne il y a environ un an). Or, ces horaires sont bien conçus pour correspondre aux sillons de trains entrant / sortant de la LN1 à Pasilly. Ce n'est pas dit qu'il correspondraient aux sillons rapides libres en Plaine d'Alsace (j'y reviendrai dans un autre point).

Oui certe mais les horaires cela évolue, cela bouge et je n'imagine que l'on reste a vita eternam dans un système figé coté Suisse

- Lyria souhaitait centraliser son personnel et sa logistique (bar...) à Paris Lyon, ce qu'a permis la LGV Rhin-Rhône. Commercialement, c'est aussi plus cohérent du point de vue lisibilité de l'offre de centraliser tous les départs de Lyria à Paris Lyon (de la même façon que ceux de Thalys et d'Eurostar sont tous centralisés à Paris Nord).

Oui c'est vrai et tu as raison. C'est un des points faible de la proposition mais qui pour ma part n'est pas insurmontable.

- Les TGV "caboteurs" (Paris - Mulhouse domestiques) sont indispensables à la desserte de Belfort-Montbéliard TGV et de Besançon Franche-Comté TGV (et le seront encore plus pour B-M TGV si on détourne les Lyria par Strasbourg !) depuis Paris, mais aussi aux déplacements internes à l'espace Rhin-Rhône (type Strasbourg/Mulhouse - Besançon/Dijon) ; ces derniers flux ne sont pas négligeables et les intersecteurs Strasbourg - Sud-Est sont à la fois insuffisants en fréquence et inadaptés à ce type de desserte (une partie d'entre eux sont sans arrêts de Dijon à Mulhouse, l'autre shunte Dijon pour desservir les deux gares nouvelles).

Je parle bien des TGV direct et non Rhin Rhône domestique origine - destination Mulhouse. Pour ce qui est du shunt de Dijon j'ai eu oui dire que probablement ce ne serait plus le cas dans les années à venir. A voir....

- Etant donné qu'il sera nécessaire de conserver les TGV caboteurs pour les raisons précitées et que le modèle économique du TGV n'est soit-disant plus très en forme, je vois mal la SNCF développer encore plus la desserte parisienne de Mulhouse (déjà pléthorique face à celle d'autres agglomérations de taille comparable et pas très éloignée de celle de Strasbourg en fréquence avec 11 AR contre 16 pour la capitale alsacienne) en y adjoignant des Paris - Strasbourg - Mulhouse. Et commercialement, est-ce pertinent d'avoir deux gares tête de ligne pour une même ville et pour un même type de trains ? (on va me donner en contre exemple les cas de Toulouse, Tours, Dijon, Lyon, etc... mais je dis non car là on a affaire à deux types de trains différents : TGV d'une part, Intercités ou TER de l'autre)

Oui je suis d'accord avec toi.

- Très peu de nouveaux sillons ont été créés sur la LN1 de Paris à Pasilly pour mettre en place l'offre radiale Rhin-Rhône. Il s'agit de prolongations d'anciens sillons Paris - Dijon (terminus). La LGV Rhin-Rhône n'a donc pas vraiment aggravé la saturation de la LN1. Dans tous les cas, il faudrait conserver une offre Paris - Dijon équivalente à l'actuelle, donc rabattre par Strasbourg la desserte Paris - Mulhouse ne changera strictement rien à la saturation de la LN1.

Il y en a eu 2 de mémoire (en tous cas 1 sur et certain). Cependant un des arguments d'augmenter la capa de la LN1 (rapport du CGPC de 2004) était justement l'augmentation de l'offre du à l'ouverture de la LGV RR.

- Est-ce une bonne idée d'insérer un nombre conséquent de sillons rapides sur la ligne de la Plaine d'Alsace ? Malgré le nombre impressionnant de circulations quotidiennes sur celle-ci, la régularité y est plutôt bonne (je dirais même presque excellente), donc ne la transformons pas en "Côte dAzur bis". Je préférerais donner ces sillons rapides aux intersecteurs Strasbourg - Sud-Est.

L'impossibilité est elle démontrée? Strasbourg - Mulhouse est t elle au seuil de la saturation? une étude devrait le dire.

- Malgré la saturation de la LN1 et la traversée du nœud dijonnais, la régularité est excellente sur Paris - Mulhouse.

- Si, par miracle, le nouveau ministre des transport en viendrait à ressortir des cartons le petit moignon Petit-Croix - Lutterbach (voire aussi Genlis - Villers-les-Pots), l'affaire serait définitivement pliée en faveur des LN1/LN7.

La je pense que l'on peut encore rêvé vu que l'ensemble des projets d'investissement en LN est gelé aprés ouverture de BPL/SEA et CNM

[Arnaud68800]

On est plutot à 1h45 sur Paris - Strasbourg et 40 minutes sur Strasbourg - Mulhouse soit un meilleur temps de parcours de 2h30 contre 2h40 actuellement, d'ou ma remarque "amélioration sensible du temps de parcours"

40 min de Strasbourg à Mulhouse, c'est sans arrêt à Colmar. Etant donné l'effondrement du modèle économique du TGV, on peut penser (si le scénario considéré se produit) que la SNCF puisse être tentée de remplacer un prolongement à Colmar d'un Paris - Strasbourg par un arrêt dans cette même gare d'un Paris - Strasbourg - Zurich, au moins en période creuse.

Je parle bien des TGV direct et non Rhin Rhône domestique origine - destination Mulhouse. Pour ce qui est du shunt de Dijon j'ai eu oui dire que probablement ce ne serait plus le cas dans les années à venir. A voir....

Dans ce cas là, cela engendrerait la création de trains supplémentaires puisque ces Paris - Strasbourg - Mulhouse ne remplaceraient rien (les Lyria restant à Paris Lyon selon le souhait de la société et les domestiques étant indispensables à la desserte franc-comtoise et aux mouvements internes à la "métropole" Rhin-Rhône).
Par ailleurs, n'y a pas de TGV direct (comprendre "sans arrêts") Paris - Mulhouse. Les Lyria ont soit un arrêt à Dijon (le bitranche POS Zurich/Berne + les deux Zurich en 2N2 3UA), soit à Belfort-Montbéliard TGV (les 3 Zurich en US POS). J'imagine mal ajouter un arrêt à Dijon sur les trois trains en US POS sans en augmenter leur capacité... Par ailleurs, est-ce nécessaire de développer encore plus l'offre Paris - Dijon (13 AR) ? A moins que la suppression des Paris - Chalon et d'une partie des Paris - Besançon Viotte soit dans les cartons (je pense que ça l'est pour les Chalon vu leur très faible remplissage au sud de Dijon) ?
Et la problématique des deux gares tête de ligne pour un même type de service (grande vitesse) se pose alors.

L'impossibilité est elle démontrée? Strasbourg - Mulhouse est t elle au seuil de la saturation? une étude devrait le dire.

Je ne pense pas que ce soit impossible, mais le graphique de Strasbourg - Mulhouse est déjà très chargé en pointe (ça va entre Strasbourg et Sélestat grâce à une troisième voie partielle, mais ça coincera peut-être entre Colmar et Mulhouse). Il y a clairement plus de place sur la ligne 4 (de Mulhouse à Petit-Croix) et sur le PLM (de Dijon à Aisy, avec la moitié du parcours à 4 voies)...
Et comme je l'ai dit précédemment, je préférerais qu'on conserve les capacités restantes pour d'éventuels développements de l'offre TGV intersecteur (Metz) - Strasbourg - Sud-Est (bon ok, c'est pas dans l'air du temps) ou TER.

[Jean Marie]

Bonjour.
Réflexion personnelle.En gardant la base Lyria à Paris Lyon,il y a toujours la solution LGV EE via le barreau d'interconnexion.Du moins pour les Mulhouse et au delà sans arrêt à Dijon. JMarie.

[Jojo]

- Lyria souhaitait centraliser son personnel et sa logistique (bar...) à Paris Lyon, ce qu'a permis la LGV Rhin-Rhône. Commercialement, c'est aussi plus cohérent du point de vue lisibilité de l'offre de centraliser tous les départs de Lyria à Paris Lyon (de la même façon que ceux de Thalys et d'Eurostar sont tous centralisés à Paris Nord).

Tôt ou tard, les gares du Nord et de Lyon seront vraiment saturées (je ne parle pas que des sillons sur les LGV). Il faudra bien envoyer des trians vers la gare de l'Est ou Austerlitz, "de gré ou de force".

Et commercialement, est-ce pertinent d'avoir deux gares tête de ligne pour une même ville et pour un même type de trains ? (on va me donner en contre exemple les cas de Toulouse, Tours, Dijon, Lyon, etc... mais je dis non car là on a affaire à deux types de trains différents : TGV d'une part, Intercités ou TER de l'autre)

Depuis 2011, les voyageurs entre Paris et le Haut-Rhin ou Bâle ont pris l'habitude de prendre l'une ou l'autre des lignes selon les horaires ou le tarif qui convient le mieux. Le TGV doit-il s'adapter à la demande des voyageurs, ou tenter de leur imposer un passage par Dijon et PLY ?

- Les Suisses ne souhaitent pas modifier les horaires des Lyria sur leur territoire s'il n'y a pas de gain de temps conséquent (ça avait été dit dans la presse locale alsacienne il y a environ un an). Or, ces horaires sont bien conçus pour correspondre aux sillons de trains entrant / sortant de la LN1 à Pasilly. Ce n'est pas dit qu'il correspondraient aux sillons rapides libres en Plaine d'Alsace (j'y reviendrai dans un autre point).

Oui certe mais les horaires cela évolue, cela bouge et je n'imagine que l'on reste a vita eternam dans un système figé coté Suisse

Non. En Suisse, comme en Alsace d'ailleurs, on a un système de points nodaux autour des minutes :00 et :30 (:45 et :15 en Alsace), et personne n'a l'intention d'en changer pur quelques pauvres TGV.

Bonjour.
Réflexion personnelle.En gardant la base Lyria à Paris Lyon,il y a toujours la solution LGV EE via le barreau d'interconnexion.Du moins pour les Mulhouse et au delà sans arrêt à Dijon. JMarie.

Oui, mais on perd le faible gain de temps, donc autant passer par Dijon... sauf pour le cût du sillon, mais vu les tarifs Lyria ça ne doit pas trop les émouvoir.

- Est-ce une bonne idée d'insérer un nombre conséquent de sillons rapides sur la ligne de la Plaine d'Alsace ? Malgré le nombre impressionnant de circulations quotidiennes sur celle-ci, la régularité y est plutôt bonne (je dirais même presque excellente), donc ne la transformons pas en "Côte dAzur bis". Je préférerais donner ces sillons rapides aux intersecteurs Strasbourg - Sud-Est.

Je ne pense pas que ce soit impossible, mais le graphique de Strasbourg - Mulhouse est déjà très chargé en pointe (ça va entre Strasbourg et Sélestat grâce à une troisième voie partielle, mais ça coincera peut-être entre Colmar et Mulhouse). Il y a clairement plus de place sur la ligne 4 (de Mulhouse à Petit-Croix) et sur le PLM (de Dijon à Aisy, avec la moitié du parcours à 4 voies)...
Et comme je l'ai dit précédemment, je préférerais qu'on conserve les capacités restantes pour d'éventuels développements de l'offre TGV intersecteur (Metz) - Strasbourg - Sud-Est (bon ok, c'est pas dans l'air du temps) ou TER.

Pour s'insérer dans le cadencement suisse, il faut partir à H+06 de Mulhouse direction Bâle, donc partir de Strasbourg vers H+23. Impossible en heure de pointe, mais réalisable en heure creuse... ce qui ne laisse pas énormément de possibilités intéressantes. Je préfèrerais qu'on augmente la plage de cadencement à la demi-heure des ter200.

[seb]

Non. En Suisse, comme en Alsace d'ailleurs, on a un système de points nodaux autour des minutes :00 et :30 (:45 et :15 en Alsace), et personne n'a l'intention d'en changer pur quelques pauvres TGV.

Pas tout à fait d'acccord. Ces derniers consomme 1 sillon en trame donc on ne peut pas dire "quelques pauvres TGV", qui plus est sont rentables. Ensuite on ne peut pas utiliser à mon sens l'argument des noeuds car alors on fige le système. L'objectif est bien de trouver une solution entre le principe de construction en réseau et l'optimisation des performances de l'infra. De plus je rappelle que à ce jour les TGV Lyria Paris - Bâle - Zurich stationnent 10 minutes pour s'intégrer dans le noeud de Bâle. Peux être qu'avec un arrivée avancée en gare de Bâle nous n'aurions plus besoin de surstationner ainsi.

[Jojo]

Non. En Suisse, comme en Alsace d'ailleurs, on a un système de points nodaux autour des minutes :00 et :30 (:45 et :15 en Alsace), et personne n'a l'intention d'en changer pur quelques pauvres TGV.

Pas tout à fait d'acccord. Ces derniers consomme 1 sillon en trame donc on ne peut pas dire "quelques pauvres TGV", qui plus est sont rentables. Ensuite on ne peut pas utiliser à mon sens l'argument des noeuds car alors on fige le système. L'objectif est bien de trouver une solution entre le principe de construction en réseau et l'optimisation des performances de l'infra. De plus je rappelle que à ce jour les TGV Lyria Paris - Bâle - Zurich stationnent 10 minutes pour s'intégrer dans le noeud de Bâle. Peux être qu'avec un arrivée avancée en gare de Bâle nous n'aurions plus besoin de surstationner ainsi.

Oui, un sillon à côté de quatre ou six sillons TER... six Paris-Zurich par jour contre 50 TER entre Strasbourg et Sélestat...

Et en arrivant 5 minutes plus tard à Bâle, tu perds la possibilité de couper une tranche Berne (qui part trois minutes avant le Zûrich, H+31 et 34 respectivement), sans changer le problème de conflit de circulation avec le ter200.

Sans augmentation de capacité sur Strasbourg-Bâle, on n'arrivera à rien d'intéressant à ce niveau. Et l'argent pour cela est facile à trouver, en ne faisant pas RR E2...

[viadi]

Si les Lyria sont déroutés de Mulhouse à Paris via Strasbourg... que restera t il à la LGV Rhin Rhône comme trafic?

Actuellement le client Mulhousien (ainsi que le Bâlois un peu averti) est fortement incité à transiter par Strasbourg au lieu de prendre le train direct avec des tarifs fréquemment plus faible... Cela durera t il?

Une augmentation de tarifs sur Paris <> Strasbourg lors de la mise en service de la 2e phase est évoquée, comme à chaque fois qu'une LGV est ouverte au titre du "gain de temps" malgré la suppression des anciens services alternatifs. Mais vu le contexte économique et la situation financière de nombreuses français, l'usager l'acceptera t elle?

Vu la qualité de desserte mise en place par la Région Alsace, il n'est pas non plus très pertinent d'envisager la prolongation des TGV Intersecteurs de Strasbourg vers Mulhouse/Bâle. La suppression souhaitable des Eurocity Bruxelles <> Bâle (tant au niveau confort rudimentaire de ces trains, trou dans le cadencement pour le Bruxelles > Bâle de mi journée, les fréquentes retards conséquent de son homologue de fin de journée) sera t elle compensée par un TGV, éventuellement circulant via Lille-Roissy comme les actuels Thalys Charters pour les parlementaires européens, avec un prolongement vers Bâle voir au delà? (en espérant que ni Thalys ni Lyria n'ai la mauvaise idée de les exploiter vu les tarifs exorbitants pratiqués par ces compagnies)

[seb]

En effet tu poses la question de la pertinence de la LGV RR.
A ce titre la LGV EE 2nd phase n'entre elle pas "un peu" en concurrence avec la LGV RR.
Si cela est "un peu" le cas on peut se dire que notre réseau est maintenant suffisamment maillé et par conséquence "over riche"

[seb]

Et en arrivant 5 minutes plus tard à Bâle, tu perds la possibilité de couper une tranche Berne (qui part trois minutes avant le Zûrich, H+31 et 34 respectivement), sans changer le problème de conflit de circulation avec le ter200.

Justement on devrait plutôt arriver 5 à 10 minutes plus tôt à Bâle.

[Jojo]

Et en arrivant 5 minutes plus tard à Bâle, tu perds la possibilité de couper une tranche Berne (qui part trois minutes avant le Zûrich, H+31 et 34 respectivement), sans changer le problème de conflit de circulation avec le ter200.

Justement on devrait plutôt arriver 5 à 10 minutes plus tôt à Bâle.

Avec un départ de Paris Est à H+25, oui...
PE h:25
Strasbourg h+2:11/17
Colmar (passage) h+2:40
Mulhouse h+2:57/00
Bâle h+3:20
Mais quel intérêt sinon avoir plus de temps pour les correspondances à Bâle ?
Sachant qu'on entre en conflit avec les omnibus Colmar-Mulhouse (:34 - :10) et Mulhouse-Bâle (:50 - :21).

[Arnaud68800]

Depuis 2011, les voyageurs entre Paris et le Haut-Rhin ou Bâle ont pris l'habitude de prendre l'une ou l'autre des lignes selon les horaires ou le tarif qui convient le mieux. Le TGV doit-il s'adapter à la demande des voyageurs, ou tenter de leur imposer un passage par Dijon et PLY ?

Honnêtement, la gare de Lyon est-elle vraiment au bord de l'asphyxie ? Pour l'avoir fréquentée assidûment depuis la mise en service de la LN7, il m'a toujours semblé voir des voies libres, y compris en pointe... Ce qui est moins le cas à Saint-Lazare par exemple... Mais ce n'est qu'une observation visuelle.

Par ailleurs, il y a des projets de construction de nouvelle(s) voie(s) dans le hall 2 (à la place de la gare routière côté rue de Chalon) et d'allongement des quais des voies 5, 7 et 9 de façon à pouvoir accueillir des UM de TGV. ça laissera quand même du mou jusqu'au doublement de la LN1 (POCL), qui finira bien par se faire "un jour" et qui devrait provoquer le transfert à Austerlitz de certaines destinations du Sud-Est (Lyon ? Marseille/Côte-d'Azur ? Montpellier/Languedoc ?), laissant de la place à la gare de Lyon aux trains sortant de la LN1 à Pasilly et à Mâcon.

Depuis 2011, les voyageurs entre Paris et le Haut-Rhin ou Bâle ont pris l'habitude de prendre l'une ou l'autre des lignes selon les horaires ou le tarif qui convient le mieux. Le TGV doit-il s'adapter à la demande des voyageurs, ou tenter de leur imposer un passage par Dijon et PLY ?

Cette ineptie tarifaire (*) prendra fin à la mise en service d'EE2 puisque l'augmentation du prix de Paris - Strasbourg induit par le gain de 30 min permettra de combler l'écart.

(*) seuls les détenteurs de cartes de réduction peuvent trouver moins cher via Strasbourg puisque les autres doivent payer le plein tarif (avec certes la dégressivité kilométrique) à bord des TER200 Strasbourg - Mulhouse - Bâle. Pour les dénicheurs de Prems, le passage par Strasbourg n'est clairement pas intéressant. Idem pour les tarifs Loisir Réduit ou cartes commerciales lorsque la réduction maximale est applicable, ou pour les pleins tarifs.

[Jojo]

Depuis 2011, les voyageurs entre Paris et le Haut-Rhin ou Bâle ont pris l'habitude de prendre l'une ou l'autre des lignes selon les horaires ou le tarif qui convient le mieux. Le TGV doit-il s'adapter à la demande des voyageurs, ou tenter de leur imposer un passage par Dijon et PLY ?

Honnêtement, la gare de Lyon est-elle vraiment au bord de l'asphyxie ? Pour l'avoir fréquentée assidûment depuis la mise en service de la LN7, il m'a toujours semblé voir des voies libres, y compris en pointe... Ce qui est moins le cas à Saint-Lazare par exemple... Mais ce n'est qu'une observation visuelle.

C'est vrai que le problème se pose surtout pour Paris Nord à moyen terme. La gare de Lyon peut déjà vomir son trop-plein sur Bercy.

[petersone]

je voudrai avant tout, vous remerciez tous, pour les éclaircissements apportés très souvent, à des problèmes, qui nous semblent à nous clients, aux antipodes, de ces préoccupations techniques ;
je suis en activité au Luxembourg dans un certain service ...., en ce moment, des réunions sont animées par des discutions entre l'Allemagne et le Luxembourg, dans le contexte des déplacement des frontaliers, sur le projet probable, et à l'horizon de l'ouverture de la 2 ème phase de la LGV EST, d'une liaison : Luxembourg Metz Sarrebruck Mannheim avec un ICE, j'aimerai votre avis et la pertinence d'un tel projet, merci

[jean umber]

je voudrai avant tout, vous remerciez tous, pour les éclaircissements apportés très souvent, à des problèmes, qui nous semblent à nous clients, aux antipodes, de ces préoccupations techniques ;
je suis en activité au Luxembourg dans un certain service ...., en ce moment, des réunions sont animées par des discutions entre l'Allemagne et le Luxembourg, dans le contexte des déplacement des frontaliers, sur le projet probable, et à l'horizon de l'ouverture de la 2 ème phase de la LGV EST, d'une liaison : Luxembourg Metz Sarrebruck Mannheim avec un ICE, j'aimerai votre avis et la pertinence d'un tel projet, merci

Très intéressant pour nous, mais sûrement pas financé par la SNCF. Peut-être par la Région Lorraine ?
Cette liaison pourrait éventuellement remplacer l'ICE 9551 (et son pendant) censé disparaître en mars 2016, en particulier sur Saarbrücken - Mannheim, en la rentabilisant. A noter tout de même que cette liaison n'utilise aucune voie à plus de 160 km/h. Et pour l'arrêt Forbach, pourquoi pas,... Cela serait encore plus efficace si le train continuait à Stuttgart ou München.

[Thor Navigator]

Bonjour,
pourquoi utiliser du matériel à grande vitesse (un ICE en l'occurrence) pour circuler sur des lignes classiques ? Un matériel GV coûte plus cher (notamment à l'achat), donc l'utiliser sur une relation de ce type ne serait pas pertinent. Le parcours visé ne serait pas des plus directs (même s'il n'existe pas de ligne directe pour relier Luxembourg à Sarrebruck, l'itinéraire via Bouzonville est lent et présente l'inconvénient de shunter l'agglomération de Metz, source de trafic), et la vitesse moyenne entre Forbach et Mannheim peu élevée (les courts tronçons qui doivent bénéficier d'un relèvement de vitesse -uniquement sous ETCS- ne changeront pas la donne, vu les faibles gains à attendre). Je crains que sans conventionnement de la desserte (i.e. la prise en charge du déficit d'exploitation par des collectivités publiques), il est très peu probable qu'une telle relation voit le jour. Se pose en plus la question du matériel roulant, qui devrait être équipé pour circuler sur les 3 réseaux concernés (L, F, D).

un sillon à côté de quatre ou six sillons TER... six Paris-Zurich par jour contre 50 TER entre Strasbourg et Sélestat...

Au-delà des limites de ce type de comparaison (suivant la référence prise, on n'aboutira pas aux mêmes conclusions, idem sur le plan économique), il faut déjà le faire sur des bases homogènes (pas en prenant les TER200 des deux sens versus les TGV d'un seul).
Le retour via Strasbourg permettrait sur le papier un gain d'une dizaine de minutes (1h46 ou 48 suivant le sillon + 4/5'+39/40'), mais avec les inconvénients évoqués précédemment. Le basculement via SG n'est pas à l'ordre du jour. La majorité du trafic IdF-Mulhouse/Suisse alémanique passe aujourd'hui par la LGV RR (et c'est très bien ainsi).

[jean umber]

Effectivement une 181 et quelques voitures IC feraient tout aussi bien l'affaire, d'autant qu'entre Luxembourg et Mannheim, il n'y a pas de rebroussement.

[petersone]

info supplémentaire pour lux-metz-sarreb-mannei, il ne semble pas que la sncf (RFF) soit impacté , c'est un projet entre l'Allemagne et le Luxembourg....

[jean umber]

info supplémentaire pour lux-metz-sarreb-mannei, il ne semble pas que la sncf (RFF) soit impacté , c'est un projet entre l'Allemagne et le Luxembourg....

Bien entendu, jamais la SNCF ne pousserait à une telle desserte. Mais elle fera cependant payer les loyers d'occupation des voies, et il faudra insérer le train dans le cadencement Luxembourg - Metz... Heureusement, Thionville - Metz est à 4 voies.

[tram44]

Personnellement je ne vois pas très bien la valeur ajoutée d'une liaison Luxemburg - Mannheim avec un détour par Metz.

Si la demande est assez forte je pencherais plutôt pour un train bitranche Fracfort ou Stuttgart - Mannheim - Saarbrucken avec une partie qui se dirige vers Metz et éventuellement même Nancy et une autre qui passerait par Trier pour se diriger vers le Luxembourg, éventuellement en passant par Thionville.

Côté matériel un ICE me parait bien ambitieux et inutile puisqu'il n'y a aucun traject sur LGV. Il faudrait plutôt trouver en matériel apte à un service RE en Allemagne qui puisse circuler en France.

Stefan

[chris2002]

Côté matériel un ICE me parait bien ambitieux et inutile puisqu'il n'y a aucun traject sur LGV. Il faudrait plutôt trouver en matériel apte à un service RE en Allemagne qui puisse circuler en France.

Coté DB ça n'existe pas, sauf en rame tractée ou en ICE...
Coté SNCF il y a les ATER, des AGC sauf erreur (modifications de rames lorraines pour circulation en thermique en Allemagne) et peut-être des Regiolis moyennant une homologation.

[Tchouks]

Bonsoir,

Ca me semble bizarre cette histoire de liaison Luxembourg - Mannheim via Metz en Sarrebrouck en ICE lors de l'ouverture du prolongement de la LGV Est...
Ne serait-ce pas plutôt via Metz et... Strasbourg ?

Là on comprendrait mieux le pkoi de l'ICE et le pkoi de la LGV Est phase 2.
Et en grattant plus loin :
- Paris - Francfort (donc Paris - Mannheim) sont annoncés dans le même temps via Sarrebrouck et via Strasbourg. Donc même conclusion pour Metz - Mannheim via Sarrebrouck ou via Strasbourg, à peut-être 1 ou 2 min près étant la configuration des raccordements dans la zone de Rémilly/Baudrecourt/Herny.
- Le Luxembourg visait 4 A/R GV vers Strasbourg, et la SNCF n'en assurera que 2. Les intentions de Lyria, qui pourrait assurer du Luxembourg - Zürich en TGV 2N2 A (à priori homologué au Luxembourg d'ici là), ne sont pas claires. Du coup, une autre option pour les Luxembourgeois ne serait-il pas d'obtenir une liaison Luxembourg - Strasbourg - Allemagne, opérée sans la SNCF, mais permettant une desserte de la France en Open Access. Sans que ça crée un casus belli côté SNCF, une telle relation ne desservant Metz (et Strasbourg donc) qu'au passage n'intéressant certainement que très modérément l'opérateur français...
- Au passage, ça donnerait 4 fréquences directes de Strasbourg à Mannheim, ce qui ne me paraît pas abérant, au contraire.

En tout cas sur un passage via Metz et Sarrebrouck, je rejoins ce qui a été dit plus haut : coûteux en kilomètre et sans intérêt en matériel GV ! Quant à remplacer le futur ex-Paris - Francfort via Sarrebrouck (celui qui sera supprimé en 2016), je ne vois pas le rapport : la DB n'a pas besoin d'envoyer le train à Luxembourg pour maintenir l'offre entre Mannheim et Sarrebrouck. Et en plus ça ne traiterait pas le parcours Mannheim - Francfort...

Jérôme

[chris2002]

Encore faudrait-il que la DB ait de quoi assurer un tel service, surtout qu'il ne sera pas forcément très stratégique par rapport à d'autres liaisons.

Car bon, les ICE 3MF sont peu nombreux et manquent de fiabilité. Quant aux Velaro D, ils ne sont toujours pas homologués. Et ils seront aussi nécessaires sur la desserte des Pays-Bas et de la Belgique (en plus de celle de Paris), au moins tant que les Icx internationaux ne seront pas disponibles (pour le Bénélux). Desserte qui est probablement bien plus stratégique pour la DB...

[Jojo]

un sillon à côté de quatre ou six sillons TER... six Paris-Zurich par jour contre 50 TER entre Strasbourg et Sélestat...

Au-delà des limites de ce type de comparaison (suivant la référence prise, on n'aboutira pas aux mêmes conclusions, idem sur le plan économique), il faut déjà le faire sur des bases homogènes (pas en prenant les TER200 des deux sens versus les TGV d'un seul).
Le retour via Strasbourg permettrait sur le papier un gain d'une dizaine de minutes (1h46 ou 48 suivant le sillon + 4/5'+39/40'), mais avec les inconvénients évoqués précédemment. Le basculement via SG n'est pas à l'ordre du jour. La majorité du trafic IdF-Mulhouse/Suisse alémanique passe aujourd'hui par la LGV RR (et c'est très bien ainsi).

Je comparais bien dans un seul sens (Strasbourg-Sélestat = 99 TER/jour dans les deux sens d'après un récent Objectif Rail).

Le seul sillon TGV qui s'insère à peu près bien entre Strasbourg et Mulhouse est celui des Paris-Mulhouse/Bâle/Zürich d'avant 2011, ou des TGV RR transversaux actuels (départ Stras h:16/47). Or il entre quand même en conflit avec les omnibus Colmar-Mulhouse et Mulhouse-Bâle.

[tgv79]

Les élus de Sarre souhaitent la création d'une liaison Sarrebruck - Mannheim afin de compenser la perte d'un des 5 ICE/TGV Paris - Sarrebruck - Frankfurt.
Ces mêmes élus proposent que ce train soit amorcé à Luxembourg pour capter des usagers potentiels sur Luxembourg et Metz.

http://www.republicain-lorrain.fr/moselle/2014/09/18/un-ice-depuis-metz-et-luxembourg

[TCN54]

Les élus de Sarre souhaitent la création d'une liaison Sarrebruck - Mannheim afin de compenser la perte d'un des 5 ICE/TGV Paris - Sarrebruck - Frankfurt.
Ces mêmes élus proposent que ce train soit amorcé à Luxembourg pour capter des usagers potentiels sur Luxembourg et Metz.

http://www.republicain-lorrain.fr/moselle/2014/09/18/un-ice-depuis-metz-et-luxembourg

un autre article sur le site bus&cars parle d'une filiale "Alleo" commune à SNCF et DB et une augmentation des relations entre France et Allemagne