[2011] TGV Paris - Genève

[Thor Navigator]

Salut,
pour le 6589, il s'agit manifestement d'une coquille, l'arrêt circulation ayant été transformé en arrêt commercial lors du tracé du sillon. Il est repris comme arrêt de service dans RIHO, manifestement, ça sent la correction manuelle...

S'agissant des haltes TER, personne n'a en effet l'air très motivé pour relancer la desserte ferroviaire (pas plus les communes et le département côté flèchage routier que la région ou son prestataire SNCF). Je suis quand même surpris de l'absence de DBR à Nurieux. Peut-être est-ce prévu en cours d'année ?...

Christian

[Léman-Express]

Salut,
pour le 6589, il s'agit manifestement d'une coquille, l'arrêt circulation ayant été transformé en arrêt commercial lors du tracé du sillon. Il est repris comme arrêt de service dans RIHO, manifestement, ça sent la correction manuelle...

S'agissant des haltes TER, personne n'a en effet l'air très motivé pour relancer la desserte ferroviaire (pas plus les communes et le département côté flèchage routier que la région ou son prestataire SNCF). Je suis quand même surpris de l'absence de DBR à Nurieux. Peut-être est-ce prévu en cours d'année ?...

Christian

Concernant le DBR à Nurieux, je ne sais pas.
En revanche il me semble qu'un distributeur Grandes Lignes était prévu.
Pour le moment c'est quand même la bricole, les tableaux électroniques sont faux, la salle d'attente est éclairée (et chauffée je présume) mais sur une des portes il est écrit "merci d'utiliser la porte opposée" sauf que l'autre porte est également fermée...
Il y a des hauts-parleurs mais j'ignore s'il y a des annonces, vu que pour l'instant je n'ai encore vu aucun arrêt. Ce qui est sûr c'est qu'il n'y a pas le classique "Voie x, attention au passage d'un train" lors d'un passage sans arrêt. Pourtant sur la voie C, lorsqu'il y a des passages à 120, cela mériterait d'être annoncé.

[motrice125]

Bonjour (Thor Navigator ) Il est repris comme arrêt de service dans RIHO, manifestement, ça sent la correction manuelle...C'est quoi un arret de service ? Ce n est pas par exemple un arret pour changement de mécanicien...?

[Thor Navigator]

Bonjour,
un arrêt de service répond à une nécessité de l'exploitation, à l'exception de la circulation du train (croisement, dépassement...). En règle générale, les arrêts S sont demandés par les entreprises ferroviaires, alors que les arrêts C (=circulation) sont liés à la construction du graphique, donc imposés aux EF par l'organisme en charge de la répartition de la capacité. Un arrêt S peut viser la relève du conducteur, des agents d'accompagnement mais aussi d'autres motifs : changement de composition, rebroussement (sans desserte commerciale), contrôle douanier (ou montée/descente de ce type de personnel) etc.

Dans le cas de Nurieux, contrairement à ce que j'ai indiqué précédemment, il n'y a pas de croisement prévu en situation normale pour le 6589 (vu l'heure tardive de passage à Nurieux). Par contre, l'arrêt est prévu dans le catalogue de sillons et avait été retenu dans le cadre des études préparatoire au montage du service (on avait de ce fait pas examiné la faisabilité technique d'une accélération de la marche jusqu'à Genève). Je suppose que la commande du sillon s'est finalement effectuée sans demander l'arrêt, mais l'étude horaire existant sur le graphique, l'horairiste de la DCF qui a tracé le sillon a dû recopier l'étude de RFF sans penser à retirer l'arrêt C à Nurieux. Vu l'horaire figé à Bellegarde (catalogue), le sillon sera détendu de 5 min sur la VU, si l'arrêt n'est pas réalisé.

[Didier 74]

Bonjour,
un arrêt de service répond à une nécessité de l'exploitation, à l'exception de la circulation du train (croisement, dépassement...). En règle générale, les arrêts S sont demandés par les entreprises ferroviaires, alors que les arrêts C (=circulation) sont liés à la construction du graphique, donc imposés aux EF par l'organisme en charge de la répartition de la capacité. Un arrêt S peut viser la relève du conducteur, des agents d'accompagnement mais aussi d'autres motifs : changement de composition, rebroussement (sans desserte commerciale), contrôle douanier (ou montée/descente de ce type de personnel) etc.

Dans le cas de Nurieux, contrairement à ce que j'ai indiqué précédemment, il n'y a pas de croisement prévu en situation normale pour le 6589 (vu l'heure tardive de passage à Nurieux). Par contre, l'arrêt est prévu dans le catalogue de sillons et avait été retenu dans le cadre des études préparatoire au montage du service (on avait de ce fait pas examiné la faisabilité technique d'une accélération de la marche jusqu'à Genève). Je suppose que la commande du sillon s'est finalement effectuée sans demander l'arrêt, mais l'étude horaire existant sur le graphique, l'horairiste de la DCF qui a tracé le sillon a dû recopier l'étude de RFF sans penser à retirer l'arrêt C à Nurieux. Vu l'horaire figé à Bellegarde (catalogue), le sillon sera détendu de 5 min sur la VU, si l'arrêt n'est pas réalisé.

N'y aurait-il pas un intérêt à faire un arrêt commercial sur ce train (départ 20h09 à Paris uniquement le dimanche) à Nurieux ? Le TGV ne peut être accéléré car le sillon précédent est utilisé entre Bellegarde et Genève par le TGV Marseille 19h41 - Genève 23h14.

[Thor Navigator]

Je n'avais plus en tête l'horaire du Marseille-Genève. Dans ce cas effectivement, si l'on n'a pas examiné la faisabilité de l'accélération (sans Nurieux), c'est que celle-ci était irréalisable en aval de Bellegarde.

Plutôt que de la détente, le fait de réaliser un arrêt est toujours préférable de mon point de vue (sauf pb de sûreté vraiment avéré, par exemple sur les trains de nuit). Mais l'activité Voyages craint toujours les pressions politiques (les courriers et interventions directes des élus se comptent par centaines chaque année) et de ce fait préfère dans bien des cas (heureusement pas très nombreux) avoir de la détente plutôt que l'arrêt, afin d'avoir les coudées franches si l'horaire ou/et la desserte du train devaient être modifiés aux services suivants... Dans le cas évoqué ici, Lyria se passerait volontiers des arrêts Nurieux qu'elle n'a pas demandé. Cette gare TGV a été imposée à l'origine par la desserte bi-tranche Paris-Genève-Evian ou St Gervais, abandée avant d'avoir vu le jour. Encore un sujet potentiel pour "Combien ça coûte" ou (plus sérieusement) la Cour des comptes (heureusement que l'investissement réalisé fut modeste)...

[Didier 74]

Je n'avais plus en tête l'horaire du Marseille-Genève. Dans ce cas effectivement, si l'on n'a pas examiné la faisabilité de l'accélération (sans Nurieux), c'est que celle-ci était irréalisable en aval de Bellegarde.

Plutôt que de la détente, le fait de réaliser un arrêt est toujours préférable de mon point de vue (sauf pb de sûreté vraiment avéré, par exemple sur les trains de nuit). Mais l'activité Voyages craint toujours les pressions politiques (les courriers et interventions directes des élus se comptent par centaines chaque année) et de ce fait préfère dans bien des cas (heureusement pas très nombreux) avoir de la détente plutôt que l'arrêt, afin d'avoir les coudées franches si l'horaire ou/et la desserte du train devaient être modifiés aux services suivants... Dans le cas évoqué ici, Lyria se passerait volontiers des arrêts Nurieux qu'elle n'a pas demandé. Cette gare TGV a été imposée à l'origine par la desserte bi-tranche Paris-Genève-Evian ou St Gervais, abandée avant d'avoir vu le jour. Encore un sujet potentiel pour "Combien ça coûte" ou (plus sérieusement) la Cour des comptes (heureusement que l'investissement réalisé fut modeste)...

La gare de Nurieux a coûté près de 2M€. Le financement est d'environ 1M€ pour la SNCF, 500 000€ pour la Région Rhône-Alpes et 400 000 € pour le CG 01. Effectivement, c'est un excellent sujet à soumettre à la Cour des comptes.

Par ailleurs c'est quoi cette histoire de supprimer le TGV partant de Paris à 17h50 pendant une grande partie du 1° trimestre 2011 ?

[Thor Navigator]

La suppression du TGV Paris-Annecy de 17:50 (et de deux autres circulations) de janvier à début juillet 2011 est la conséquence du différend avec RFF concernant l'organisation des travaux et le montage des sillons sur la LGV SE, suite au précédent calamiteux de la période septembre-octobre 2010 (cf. le fil initié par Bravo Alpha sur la régularité). Sans rentrer dans les détails, le catalogue de sillons adopté depuis 2008 a considérablement resserré le positionnement des trains entre Paris et Lyon (par rapport au montage existant depuis 2001, lui-même plus resserré qu'auparavant), alors que durant la même période, était programmée par le gestionnaire de l'infrastructure la reprise des travaux lourds de régénération de la voie sur la LGV 1 ! Outre l'impact sur les temps de parcours (*), l'introduction de LTV <220 crée un point dur au niveau du débit (en l'absence de redécoupage des cantons de TVM), plus ou moins important suivant le secteur concerné (la longueur des cantons étant très hétérogène, du fait du profil en long et de la "loi de déformation" [en fonction du profil] retenue sur cette première LGV) et le comportement des convois. Les batteries de trains espacées de 4' sont très sensibles à ce phénomène, avec effet boule de neige garanti (le graphique se couche) dès qu'un train ralentit au delà du strict nécessaire (anticipation du freinage) ou dès que deux sillons abordent la zone de ralent trop rapprochés l'un de l'autre (un départ retardé de 1 à 2' de Paris suffit, avec la trame actuelle de sillons...).

(*) qui n'est intégré qu'a minima dans les marches constituant le catalogue de sillons [ce qui n'est pas critiquable en soi, c'est plus sain que de mettre le maximum de provisions pour travaux qu'on n'utilisera que 30 jours dans l'année], donc est acceptable pour certains chantiers mais pas pour les plus pénalisants, notamment ceux de remplacement du ballast qui se traduisent par une LTV à 120 insérée dans la LTV 160

Sur la période considérée (très longue), un chantier (glissant) de remplacement de rails est programmé sur la voie 1, avec ralentissement à 160 sur une distance importante (12 à 14000 m, précédé de 3 cantons à 220 pour limiter l'incidence sur le débit), soit 30 à 40 km parcourus à vitesse réduite au total. Un aménagement de ce type de chantier était possible (retrait rapide des rails usagés) afin de remonter la LTV à 220 mais RFF n'a pas retenu cette disposition (qui coûtait un peu plus cher évidemment), malgré la demande de SNCF-Voyages. En conséquence, le graphique n'ayant pas été adapté pour rendre l'exploitation robuste a minima, l'activité a décidé d'elle même d'alléger les batteries les plus chargées de la pointe impaire en annulant des demandes de sillons durant la période de chantier.

Un traitement comparable (plus lourd en fait car il faudra cette fois allonger les temps de parcours côté Paris) sera à mener pour la période de fin août à début décembre 2011, où un long tronçon de la voie 2 verra son ballast remplacé (moyennant 14 à 16 km de LTV 160 avec à l'intérieur de la zone 4 km à 120). Au passage, on notera les longueurs déraisonnables de LTV (surtout rapporté à la zone active du chantier au jour le jour) mais comme c'est devenue la règle depuis plusieurs années, l'objectif premier du gestionnaire-mainteneur de l'infra n'est plus de pénaliser le moins possible les circulations, mais de contenir les coûts des travaux, ce qui aboutit à ce type de configuration très pénalisante pour l'exploitation et les performances. Situation classique d'un système ferroviaire désintégré et non régulé, i.e sans règles responsabilisantes pour chacun des acteurs...

[Didier 74]

Merci Christian pour cette explication. En effet les affiches d'information en gare d'Annecy annoncent la suppression de ce TGV mais ne donnent pas l'explication. Je suppose que le choix fait de supprimer un TGV pour Annecy est lié aux moindres remplissages des TGV pour cette direction. D'ailleurs il semble maintenu pour les périodes de plus forte fréquentation (vendredis notamment).
Au niveau roulement, y-a-t-il un TGV Annecy - Paris supprimé ?

La suppression de ce TGV pose problème pour les voyageurs. Pour Aix et Annecy, ils devront se replier sur le 16h50 ou le 18h50. Pas de solution via Part-Dieu puisqu'il n'y a pas de TER à 20h06. Pour Bourg, c'est fait un trou entre 16h09 et 19h09 au départ de Paris. La SNCF pourrait exceptionnellement arrêter à Bourg le TGV partant de Paris à 18h09. Enfin ça pose problème aux gens montant à Bourg pour se rendre à Aix et Annecy.

[Thor Navigator]

A ma connaissance, il n'est pas prévu de suppression de TGV dans le sens pair, durant la période de janvier à juillet, les roulements étant repris et adaptés en conséquence, avec probablement une utilisation moins efficace du parc, s'ajoutant à la perte de recettes. Dans le cas de Paris-Annecy, un des deux TGV impairs de soirée maintenus (ceux via SAG) devrait être forcé en UM, pour que tous les trains pairs du lendemain matin puissent être assurés. Le fait que la circulation soit conservée certains jours de fort trafic s'explique probablement également par la contrainte roulement (quitte à accepter une régularité dégradée ces jours là).

Pour la desserte de Bourg (la plus pénalisée sur l'OD Paris-Annecy, surtout côté Paris car les flux Bourg-Aix/Annecy sont très faibles), effectivement l'arrêt du 6581 devrait être réalisable, vu que le sillon catalogue est avec Bourg et Nurieux, sous réserve toutefois que la détente (induite par la suppression de l'arrêt) a bien été conservée dans la zone de Bourg et non utilisée pour un autre usage (par exemple faire passer le train plus tôt en gare de manière à dégager les voies Saint Amour). On voit d'ailleurs ici les limites de la logique de catalogue... quand il n'est pas possible d'aboutir à des combinaison d'arrêts pertinents (le Paris-Annecy via Bourg part de Paris à '50 de l'heure impaire et le Paris-Genève faisant de même à la '09 de l'heure paire, soit 19' derrière [et 13' seulement à Bourg, le Lyria ne desservant pas Mâcon TGV])...

[Didier 74]

A ma connaissance, il n'est pas prévu de suppression de TGV dans le sens pair, durant la période de janvier à juillet, les roulements étant repris et adaptés en conséquence, avec probablement une utilisation moins efficace du parc, s'ajoutant à la perte de recettes. Dans le cas de Paris-Annecy, un des deux TGV impairs de soirée maintenus (ceux via SAG) devrait être forcé en UM, pour que tous les trains pairs du lendemain matin puissent être assurés. Le fait que la circulation soit conservée certains jours de fort trafic s'explique probablement également par la contrainte roulement (quitte à accepter une régularité dégradée ces jours là).

Pour la desserte de Bourg (la plus pénalisée sur l'OD Paris-Annecy, surtout côté Paris car les flux Bourg-Aix/Annecy sont très faibles), effectivement l'arrêt du 6581 devrait être réalisable, vu que le sillon catalogue est avec Bourg et Nurieux, sous réserve toutefois que la détente (induite par la suppression de l'arrêt) a bien été conservée dans la zone de Bourg et non utilisée pour un autre usage (par exemple faire passer le train plus tôt en gare de manière à dégager les voies Saint Amour). On voit d'ailleurs ici les limites de la logique de catalogue... quand il n'est pas possible d'aboutir à des combinaison d'arrêts pertinents (le Paris-Annecy via Bourg part de Paris à '50 de l'heure impaire et le Paris-Genève faisant de même à la '09 de l'heure paire, soit 19' derrière [et 13' seulement à Bourg, le Lyria ne desservant pas Mâcon TGV])...

Le Paris 18h50 - Annecy 22h32 est déjà en UM. Il est composé d'un TGV et d'un IDTGV.

[jlb01]

quel bel exemple de communication réussie pour la suppression du 6949 : informés sur un bout de post it à la gare de Bourg ce matin (et une affiche ce soir, bien comme il faut, en gros TGV supprimé, faites pas ch...), confirmé par l'impossibilité de réserver en ligne, mais infirmé à l'instant par le contrôleur qui vient d'appeler le CNOF, qui indique que le 6949 n'est pas supprimé !!!!!
si eux ne sont pas au courant, c'est inquiétant...peut-être qu'ils vont suivre un TGV virtuel pendant quelques mois ??
toujours est-il que Bourg est encore une fois une belle variable d'ajustement, on est vraiment pris pour des bouseux qu'on a pas besoin d'informer
quand je vois le monde qui fréquente cet horaire, au quotidien, je ne peux pas imaginer que le 18 H 10 de Genève n'assure pas la relève durant ces travaux
le remplissage par Lyria au départ et vers Genève ne doit comptabiliser que la 1ère classe, ce que je lis sur ce forum comme ne nécessitant aucun arrêt intermédiaire, ne correspond pas du tout à ce que je vois tous les jours, mais il est vrai que nos voisins suisses sont forts marris de la quasi inutilité de la ligne des Carpates, donc on finance l'affichage de quelques minutes gagnées en supprimant les arrêts

[Didier 74]

quel bel exemple de communication réussie pour la suppression du 6949 : informés sur un bout de post it à la gare de Bourg ce matin (et une affiche ce soir, bien comme il faut, en gros TGV supprimé, faites pas ch...), confirmé par l'impossibilité de réserver en ligne, mais infirmé à l'instant par le contrôleur qui vient d'appeler le CNOF, qui indique que le 6949 n'est pas supprimé !!!!!
si eux ne sont pas au courant, c'est inquiétant...peut-être qu'ils vont suivre un TGV virtuel pendant quelques mois ??
toujours est-il que Bourg est encore une fois une belle variable d'ajustement, on est vraiment pris pour des bouseux qu'on a pas besoin d'informer
quand je vois le monde qui fréquente cet horaire, au quotidien, je ne peux pas imaginer que le 18 H 10 de Genève n'assure pas la relève durant ces travaux
le remplissage par Lyria au départ et vers Genève ne doit comptabiliser que la 1ère classe, ce que je lis sur ce forum comme ne nécessitant aucun arrêt intermédiaire, ne correspond pas du tout à ce que je vois tous les jours, mais il est vrai que nos voisins suisses sont forts marris de la quasi inutilité de la ligne des Carpates, donc on finance l'affichage de quelques minutes gagnées en supprimant les arrêts

Pour remplacer le 6949, la SNCF devrait effectivement faire arrêter le 18h10 à Bourg.
Pour la clientèle d'Aix et de Genève la SNCF pourrait soit :
- prolonger le 17h54 à Annecy en prenant le sillon de 20h06 à Part-Dieu pour une arrivée vers 21h45 à Annecy
- mettre en UM 2 le 18h10 et faire une coupe à Bourg avec une tranche Genève et une tranche Annecy.

[Thor Navigator]

Je ne pense pas que les deux solutions évoquées soient réalistes pour une application immédiate ou même de court terme. Bourg comme Annecy disposent de TGV encadrants, même si la réduction d'offre n'est évidemment pas appréciable pour la clientèle. La situation est plus délicate pour Mâcon, vu que les trains encadrants sont à 15:04 et 19:09 au départ de Paris. Les soucis rencontrés viennent de la notification tardive de la suppression des sillons, situation elle même liée aux ratés et aux retards importants constatés dans le montage du service 2011. La ligne du Haut-Bugey procure un gain de temps net, indépendemment de la suppression des certains arrêts (sur une partie des missions). Que l'objectif annoncé par RFF ne soit pas tenu ne doit pas conduire à conclure à l'inutilité du projet.

[jlb01]

gain de temps net la ligne Carpates ?
je laisse faire le calcul en M€ (bien lire millions...) par mn gagnée.......................
mal pensé, mal organisé
pour faire de l'Audiard, du Lino Ventura dans "Ne nous fâchons pas", je tiens à commencer par la fin (l'english qui finit dans le coffre de la R8 Gord') : c'est un fiasco les Carpates et on fait payer les arrêts intermédiaires, les bouseux qui dans l'imaginaire des grands dirigeants, tant de RFF, que de la SNCF, de CFF ou Lyria imaginent que Bourg n'est utilisé que par quelques revendeurs de poulets

[Didier 74]

Je ne pense pas que les deux solutions évoquées soient réalistes pour une application immédiate ou même de court terme. Bourg comme Annecy disposent de TGV encadrants, même si la réduction d'offre n'est évidemment pas appréciable pour la clientèle. La situation est plus délicate pour Mâcon, vu que les trains encadrants sont à 15:04 et 19:09 au départ de Paris. Les soucis rencontrés viennent de la notification tardive de la suppression des sillons, situation elle même liée aux ratés et aux retards importants constatés dans le montage du service 2011. La ligne du Haut-Bugey procure un gain de temps net, indépendemment de la suppression des certains arrêts (sur une partie des missions). Que l'objectif annoncé par RFF ne soit pas tenu ne doit pas conduire à conclure à l'inutilité du projet.

Sur le non respect des délais pour l'attribution des sillons, RFF pourrait recevoir un rappel de la règlementation europénne signé par Siim Kallas.

[Léman-Express]

gain de temps net la ligne Carpates ?
je laisse faire le calcul en M€ (bien lire millions...) par mn gagnée.......................
mal pensé, mal organisé
pour faire de l'Audiard, du Lino Ventura dans "Ne nous fâchons pas", je tiens à commencer par la fin (l'english qui finit dans le coffre de la R8 Gord') : c'est un fiasco les Carpates et on fait payer les arrêts intermédiaires, les bouseux qui dans l'imaginaire des grands dirigeants, tant de RFF, que de la SNCF, de CFF ou Lyria imaginent que Bourg n'est utilisé que par quelques revendeurs de poulets

Calculez donc le coût à la minute d'une "LGV des Titans" Mâcon - Genève... (qui je le rappelle supprimait la desserte de Bourg ainsi que celle de Bellegarde... )

Gain de temps moyen entre l'offre 2010 et 2011 sur Paris - Genève : 20 minutes avec 2 fréquences supplémentaires (qui sont toutes "lentes" en 3h16/3h17)
(Paris - Genève passe de 3h26 à 3h09 de moyenne, et Genève - Paris de 3h31 à 3h10.)

[Thor Navigator]

Objectivement, j'ai quelques doutes sur le gain de temps moyen de 20 min. Et de toute façon, une partie du gain est obtenu par le report d'arrêt sur d'autres missions, du fait des contraintes de montage des sillons. A iso-desserte, le gain net est plutôt de l'ordre de 14/15 minutes. Il n'en reste pas moins que le coût à la minute gagné (concept très réducteur et donc à manier avec précaution) reste globalement intéressant, même si rapporté au trafic concerné, on a connu des projets meilleurs. Un des points clairement en demi-teinte est l'évolution de la qualité du service offert sur le plan de la régularité de l'exploitation, car il est clair qu'on a aujourd'hui des montages bien moins robustes que lorsque les TGV passaient par Ambérieu et Culoz.

Christian

[Didier 74]

Objectivement, j'ai quelques doutes sur le gain de temps moyen de 20 min. Et de toute façon, une partie du gain est obtenu par le report d'arrêt sur d'autres missions, du fait des contraintes de montage des sillons. A iso-desserte, le gain net est plutôt de l'ordre de 14/15 minutes. Il n'en reste pas moins que le coût à la minute gagné (concept très réducteur et donc à manier avec précaution) reste globalement intéressant, même si rapporté au trafic concerné, on a connu des projets meilleurs. Un des points clairement en demi-teinte est l'évolution de la qualité du service offert sur le plan de la régularité de l'exploitation, car il est clair qu'on a aujourd'hui des montages bien moins robustes que lorsque les TGV passaient par Ambérieu et Culoz.

Christian

Un document affiché en gare par la SNCF donnait une ponctualité de 40% des TGV au passage à Bellegarde (chiffre arrêté à mi décembre 2010). Le document précisait que certaines journées ne sont pas prise en compte (comme les jours avec ralentissement sur la LGV en raison des conditions climatiques).

[Léman-Express]

Objectivement, j'ai quelques doutes sur le gain de temps moyen de 20 min. Et de toute façon, une partie du gain est obtenu par le report d'arrêt sur d'autres missions, du fait des contraintes de montage des sillons. A iso-desserte, le gain net est plutôt de l'ordre de 14/15 minutes. Il n'en reste pas moins que le coût à la minute gagné (concept très réducteur et donc à manier avec précaution) reste globalement intéressant, même si rapporté au trafic concerné, on a connu des projets meilleurs. Un des points clairement en demi-teinte est l'évolution de la qualité du service offert sur le plan de la régularité de l'exploitation, car il est clair qu'on a aujourd'hui des montages bien moins robustes que lorsque les TGV passaient par Ambérieu et Culoz.

Christian

Rien à ajouter

[BravoAlpha]

Pour moi ces 15 à 20 minutes de gagnées sont de qualité car obtenues en préservant le milieu et avec un bilan carbone évident par réduction de 47km du trajet et les 65km de la VU parcourus à 90km/h de moyenne. Il n'est pas sûr aujourd'hui même avec un financement colossal trouvé qu'une LGV Mâcon-Genève coupant les plis du Jura avec force tranchées et tunnels soit acceptée à cause du massacre de l'environnement.

La semaine dernière pour rentrer à Lyon j'ai pris le 6563 de 8h09 pour le plaisir d'un Paris-Bellegarde et un TER Bellegarde-Lyon (moins rigolot). On a pris au départ du retard (10') d'où arrêt à Cize de bien 8 à 10' pour laisser passer un Genève-Paris, le croisement aurait dû se faire à Nurieux il me semble. Arrivée à Bellegarde avec 15' mn de retard mais la beauté du parcours est telle que tout le monde regarde dehors même les blasés. Voir presque constamment la tête du TGV dans les courbes et contre courbes et s'engoufrer dans les tunnels et autres viaducs fait que l'on ne voit pas le temps passer. Pour qui aime le transport ferroviaire un vrai plaisir.

[Avantime38]

gain de temps net la ligne Carpates ?
je laisse faire le calcul en M€ (bien lire millions...) par mn gagnée.......................
mal pensé, mal organisé
pour faire de l'Audiard, du Lino Ventura dans "Ne nous fâchons pas", je tiens à commencer par la fin (l'english qui finit dans le coffre de la R8 Gord') : c'est un fiasco les Carpates et on fait payer les arrêts intermédiaires, les bouseux qui dans l'imaginaire des grands dirigeants, tant de RFF, que de la SNCF, de CFF ou Lyria imaginent que Bourg n'est utilisé que par quelques revendeurs de poulets

Calculez donc le coût à la minute d'une "LGV des Titans" Mâcon - Genève... (qui je le rappelle supprimait la desserte de Bourg ainsi que celle de Bellegarde... )

Gain de temps moyen entre l'offre 2010 et 2011 sur Paris - Genève : 20 minutes avec 2 fréquences supplémentaires (qui sont toutes "lentes" en 3h16/3h17)
(Paris - Genève passe de 3h26 à 3h09 de moyenne, et Genève - Paris de 3h31 à 3h10.)

Je pense qu'il aurait pu être intelligent (même si le relief du jura est difficile) de faire une LGV des titans de Macon à Geneve en la prolongeant vers l'Italie avec une branche Lyon/Pont d'Ain (CFAL) qui aurait permit de faire à la fois le Macon-Geneve et le Lyon-Turin.

[Didier 74]

Mise en place de trains supplémentaires lundi 13 juin
TGV 26508 Genève 17h17 - Bellegarde 17h42/44 - Bourg 18h59/19h03 - Paris 21h06
TGV 26509 Paris 16h30 - Bellegarde 19h26/36 - Genève 20h06.

[Didier 74]

Des infos sur la fréquentation de la gare de Nurieux.

Le Progrès, 12 juin

En six mois, près de 6 000 voyageurs TGV ont arpenté les quais de la gare de Nurieux

La gare accueille une quarantaine de passagers TGV par jour.
Haut Bugey. Cette nouvelle desserte TGV permet de rallier Paris en 2h20

Entre le 12 décembre, date de la mise en service de la ligne des Capates, et le 31 mai, les services de la SNCF ont dénombré près de 6 000 voyageurs TGV en gare de Nurieux. « En moyenne, une vingtaine de personnes montent dans le TGV de 6h43 en direction de Paris et une vingtaine de clients en descendent le soir au retour de la capitale », explique José Crépy, du service presse de la direction régionale SNCF. Des pics d’affluence sont constatés le lundi matin en direction de Paris et le vendredi soir dans le sens du retour vers le haut Bugey. Il s’agirait vraisemblablement d’une clientèle d’habitués composée d’étudiants ou de travailleurs, dont le domicile familial ou principal est situé sur le secteur. « Mais nous avons remarqué qu’une majeure partie des clients restent des voyageurs occasionnels, la clientèle fréquente ne constituant qu’un quart des utilisateurs TGV de la gare », ajoute José Crépy.

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 15 juin

Les Genevois préfèrent le TGV à l'avion pour se rendre à Paris

TOURISME | Lyria fait état d’une progression de l’ordre de 20% du trafic depuis l’année dernière. De nouveaux véhicules seront mis en service fin 2012. Quid des retards?

La tendance est claire: les Suisses préfèrent se rendre à Paris en TGV plutôt qu’en avion. Selon le Comité régional du tourisme Paris Ile-de-France, ils seraient exactement 57,4% à choisir ce mode de transport. Plus de trois quarts des Helvètes retournent visiter la Ville Lumière au moins deux fois en cinq ans.

Autre tendance marquée: leur durée de séjour s’allonge à chaque visite. A cause des retards du TGV, chemin faisant? Le tronçon du Haut-Bugey, inauguré l’hiver dernier, permet de raccourcir le trajet Genève-Paris de 47 km, ramenant le temps de parcours à 3 h 05. En théorie seulement… «Des problèmes techniques nous obligent parfois à repasser par l’ancienne itinéraire par Culoz», résume Alain Barbey, directeur général de TGV Lyria. La raison: des problèmes techniques sur le trajet et les trains eux-mêmes.

«La ligne du Haut-Bugey ne comporte qu’une seule voie, avec de très nombreux passages à niveau.» Si l’un d’entre eux tombe en panne, tout l’horaire est compromis. Résultat: le premier TGV coincé peut accuser des retards de plus d’une heure! Le temps de «décider s’il faut rebrousser chemin, ou changer de rame». «La flotte n’est certes pas toute neuve, mais ceci ne saurait expliquer les retards. Des véhicules plus neufs peuvent uniquement faire gagner quelques secondes grâce à des accélérations plus efficaces», précise le responsable.

Une étude est en cours pour identifier les améliorations possibles sur le parcours, particulièrement sinueux et où le TGV ne peut circuler qu’entre 80 et 110 km/h. La Confédération aura déboursé 110 millions d’euros pour sa réhabilitation, soit un tiers de la facture totale.

Bientôt, la flotte «vieillissante» - actuellement empruntée à la SNCF -, sera remplacée par 19 rames propres d’ici début 2013. Actionnaires de TGV Lyria à hauteur de 26%, les CFF investiront plus de 100 millions de francs supplémentaires dans cette affaire.

La ligne du Haut-Bugey, elle, est la plus chère sur laquelle opère TGV Lyria en raison notamment des coûts d’infrastructure élevés. Est-elle rentable ? «Oui, sinon la fréquence n’y serait pas de 9 à 10 trains par jour», conclut Alain Barbey. Comme pour le prouver, TGV Lyria offre du 11 juillet au 25 août toutes ses places en 1^eclasse à 65 francs. Seule contrainte: retirer ses billets entre le 15 et le 18 juin. «Les premiers arrivés seront les premiers servis.»