[2012] Transilien

[Didier 74]

Ville rail & transports, 17 mai 2011

Stif : le cadencement, mission impossible pour 2012

Le Stif souhaite reporter d’un an le cadencement d’abord annoncé pour la fin de l’année, au changement de service. En cause : l’absence de concertation et la difficulté à faire admettre une détérioration du service au quotidien pour laisser les sillons au Rhin-Rhône.
Que certains parlent du cadencement ou d’autres, plus modestement, de l’important changement de service annoncé pour la fin de l’année, les responsables du Syndicat des transports d’Île-de-France n’ont, depuis des mois, pas changé d’avis : le mieux serait de reporter à 2013 et de reconduire pour l’an prochain le service actuel. C’est ce qu’a demandé, à l’unanimité, le Conseil du Stif. La raison de fond ? « L’objectif premier, c’est de permettre à des circulations nationales de passer, notamment celles du Rhin-Rhône. Le projet de cadencement dit généralisé, piloté par RFF, inquiète. RFF, avec une approche extrêmement nationale, a défini une trame globale qui s’est imposée face aux trames locales », précise Thierry Guimbaud, directeur d’exploitation du Stif, en charge de l’offre Transports. « Alors que l’on parle toujours de l’importance des trains du quotidien, il ne faut pas les considérer comme la variable d’ajustement. Il n’est pas question d’opposer le TGV aux trains du quotidien, simplement de veiller à ce que les capacités soient réparties équitablement. Si l’on pose d’abord les sillons TGV, les autres trains ne peuvent que s’ajuster. » Au Stif, on affirme avoir longtemps demandé une solution dans laquelle chacun ferait des efforts, éventuellement provisoires. Sans réussir. Il y a également divergence forte sur la façon de piloter le projet. « Avant les précédentes réorganisations, nous avons toujours beaucoup discuté, avec des comités de ligne en amont, donné des informations sur les perspectives, recherché les aspects gagnant-gagnant sur ces sujets toujours difficiles à faire passer. Depuis un an, nous disions à RFF : lancez des concertations… » En vain.
Dans ce contexte, le Stif redoute une dégradation du service pour certains voyageurs, sans améliorations tangibles pour d’autres. Pour se placer dans les sillons à venir du Rhin-Rhône, certaines régions SNCF ont décalé leurs horaires. Mais pas toutes, Saint-Lazare notamment, qui n’a pas été mise au diapason. Et pour les trains qui passent d’une région à l’autre, comme Saint-Quentin - La Défense, il faut accélérer ou ralentir les trains pour les faire passer dans la cadence. Soit six minutes supplémentaires. La C verra, également, un allongement de 4 minutes sur certains parcours.
« C’est comme en faisant tourner une roue de bicyclette et en bloquant l’autre, ça ne peut pas marcher », note Thierry Guimbaud. « Cela illustre bien le caractère inachevé du projet. Lorsque des points ne sont pas aboutis, techniquement, il faut se concerter, s’associer, éventuellement réinjecter de l’offre pour compenser les aspects négatifs et garantir une meilleure régularité. Face au refus de concertation, il était impossible de mettre “du plus” et de bâtir un projet autour de discussions. » Reporter s’impose d’autant plus que 2010 a constitué l’une des pires années pour le Transilien, en termes de régularité. « L’urgence, c’est de stabiliser, de recapitaliser après une année très difficile », souligne Thierry Guimbaud. « Nous ne pouvons pas nous concerter sur des projets que l’on ne partage pas. » Cela, alors même que la Région commence à travailler à une nouvelle étape du cadencement.
Le cadencement, la région connaît bien. Elle l’a mis en place, en décembre 2008, sur trois lignes. Dans un contexte marqué alors par un fort développement de l’offre de transport, de commande de nouveau matériel, d’investissements… Cela a permis davantage de lisibilité à l’offre, de compléter les trous de dessertes, le soir, en périodes de vacances, en flanc de pointe… « De tout cela, nous avons tiré l’opportunité pour cadencer, sans vouloir une remise à plat complète. C’était pour répondre à une vraie demande. » Et non pas à une contrainte, celle de faire passer en fin d’année des TGV Rhin-Rhône, dès la première année placés dans leurs bons sillons.

[Thor Navigator]

Il n'y a aucun TGV Rhin-Rhône qui empruntera le tronçon Massy-Valenton, cause d'une grande partie du mécontentement du STIF vis à vis de RFF... Le discours repris encore récemment dans Ville Rail et Transports justifiant la refonte nationale par la mise en service de la branche Est est intellectuellement malhonnête. Chacun doit assumer ses choix. RFF a fait ce choix (de refonte nationale) qui a des avantages et inconvénients, mais ce n'était pas le seul possible pour 2012. C'était avant tout un choix tactique, pour imposer le début de l'ordonnancement des sillons à une échelle nationale.

Maintenant, annoncer qu'on peut tout reporter d'un an et reconduire l'offre de 2011 n'est pas sérieux, au stade où en sont les choses (la commande des sillons a eu lieu et le service est en train d'être monté, avec beaucoup d'inquiétudes sur la qualité et l'exploitabilité du produit fini, soit dit en passant). C'est une posture politique, sans doute (vis à vis du gouvernement en particulier)... mais un peu démago tout de même, de la part d'élus sensés bien connaître le fonctionnement du système ferroviaire (et la lourdeur du dispositif).

[Didier 74]

La Région Bourgogne a donné quelques éléments sur les horaires du Transilien au SA 2012. Les Transiliens seront en correspondance à Montereau avec les TER Bourgogne venant de Laroche-Migennes.
Montereau 6h12 - Fontainebleau 6h31 - Melun 6h43 - Paris GDL 7h11
Montereau 7h12 - Fontainebleau 7h31 - Melun 7h43 - GDL 8h11
Montereau 8h12 - Fontainebleau 8h31 - Melun 8h43 - GDL 9h11
GDL 16h49 - Melun 17h15 - Fontainebleau 17h28 - Montereau 17h45
GDL 17h49 - Melun 18h15 - Fontainebleau 18h28 - Montereau 18h45
GDL 18h49 - Melun 19h15 - Fontainebleau 19h28 - Montereau 19h45

[Didier 74]

La SNCF publie les projets horaires pour les lignes :
- Paris - Plaisir-Grignon
- Paris - Mantes-la-Jolie
- Paris - Dreux
- Paris - Sèvres
- Paris - Rambouillet
- La Verrière - La Défense
http://malignen.transilien.com/wp-conte ... et2011.pdf

[Didier 74]

Les horaires des TER Paris - Le Mans (qui desservent Versailles)

23 Paris - Le Mans
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -65164.pdf

[Didier 74]

Mise en place d'un site dédié aux horaires 2012
http://horaires-2012.transilien.com/

[Didier 74]

leparisien.fr, 26 septembre

En Ile-de-France, un tiers des voyageurs concernés
En ce qui concerne les changements en Ile-de-France, tous les détails sotn disponibles sur Transilien.com. Comme l'explique le site, pour les deux tiers des voyageurs Transilien, les horaires seront inchangés ou seulement modifiés d’une minute (lignes A, B, D, E, J, K, L, P et T4). Pour l’autre tiers des voyageurs, qui empruntent les lignes C, H, N, R et U, les horaires de trains seront modifiés.

Sur ces lignes, si dans la majorité des cas, les temps de trajets ne seront pas plus longs, Transilien indique toutefois, que pour 5% des voyageurs, le temps de parcours sera allongé de 2 à 6 minutes. Ce sera le cas sur les lignes : C (branche Saint-Quentin en Yvelines), N (Paris Montparnasse/Rambouillet et Dreux/Mantes la Jolie), U (La verrière la Défense), H (Persan Beaumont via Valmondois qui bénéficie d'arrêts supplémentaires).

Transilien annonce une réduction de temps de parcours de 1 à 3 minutes ou la création de trains supplémentaires sur plusieurs lignes qui concerneront une partie des horaires sur la ligne C (branches Dourdan et Etampes et ceux de la branche Versailles-Chantiers-Jouy en Josas), la ligne H (Paris Nord /Pontoise/Persan Beaumont/Luzarches) et la ligne R (Paris Gare de Lyon/Melun/Montereau/Montargis).

[Rémi]

Salut

Proposition bien peu cohérente car les coûts d'adaptation des 92050 pour être exploitables avec les 20500 du RER D sont assez conséquents, les différences techniques n'étant pas nulles entre les deux types. Qui plus est, ces rames n'ont que 4 caisses et l'allongement à 5 poserait problème.

A+
Rémi

[15063]

Même si personnellement je préferai que le NPdC conserve ces rames, leur adaptation pour Transilien ne serait guère plus chère qu'une rénovation d'une rame de la D. Il faut leur mettre l'EAS pour lesquelles elles ne sont que précablées et les systèmes d'exploitation propres à l'IDF (*). Si c'est pour la D, il n' y a pas lieu de mettre le freinage renforcé. En ce qui concerne la mise à 5 caisses, il faut savoir que NPdC compte réformer un certain nombre de VR2N (comparables aux VO2N) dont je pense que certaines deviendraient des remorques de Z2N. En attendant, nos Z2N pourraient être engagées sur des missions SE non interconnectées, dans le roulement des Z 5300.

(*) Elles ont l'afficheur de code-mission, HS depuis plusieurs années.

[Rémi]

Salut

L'étude a été faite et les coûts sont nettement plus élevés qu'une simple rénovation 20500. Le freinage renforcé serait nécessaire puisque les rames du RER D vont en être équipés. Quant à la remorque supplémentaire, on ne peut pas mettre une VR2N au milieu de ZR2N.

A+
Rémi

[15063]

On comprend surtout que la SNCF n'est pas trop d'accord avec cette idée. Je ne vois absolument pas la raison pour laquelle une VR2N ne pourrait pas être transformée en ZR2N alors que toute la partie technique est identique à une VB2N.

[Rémi]

Salut

Pour rendre une 92050 transparente avec une 20500 RER D, il y a le renforcement du freinage, l'adaptation du KVB, l'installation du KCVP, (Châtelet - Gare du Nord), l'EAS, la suppression des WC sur les motrices avec reprise de chaudronnerie, la rénovation Transilien et l'aptitude à l'UM2. Cela fait beaucoup, alors que l'idée de remplacer les Z2N du RER D par un matériel plus adapté au RER et en redistribuant les Z2N de façon intelligente commence à faire son chemin.

Quant au passage à 5 caisses, mettre une ZR2N type VR2N/VB2N au milieu de 2 remorques ZR20500 n'est pas aussi simple que cela.

A+
Rémi

[Rabelaisien]

Le train sur quatre qui va jusqu'à Boissy-Saint-Léger, est ce par rapport aux trains qui vont à La Varenne, ou par rapport à tout ceux qui passent à Vincennes, fourche entre les deux branches ?

[Didier 74]

Le Parisien, 7 novembre

Nouveaux horaires SNCF : la colère des usagers

D’ici un mois, la SNCF va appliquer de nouveaux horaires. Une décision qui passe mal auprès des usagers du centre des Yvelines, appuyés par le maire de Trappes.

TRAPPES.Les voyageurs devront compter avec environ six minutes supplémentaires par trajet à partir du 11 décembre.

A un peu plus d’un mois de la mise en place des nouveaux horaires de la SNCF, la colère des voyageurs des lignes C (branche Saint-Quentin-en-Yvelines), N (Paris-Rambouillet et Dreux - Mantes-la-Jolie) et U (La Verrière-La Défense) monte d’un cran. A partir du 11 décembre, leurs horaires vont être modifiés — comme sur 85% du réseau SNCF —, mais surtout leur temps de parcours va être rallongé de deux à six minutes, selon leur destination.

Une mesure qui passe mal et qui, pour beaucoup d’entre eux, vient s’ajouter aux retards et autres perturbations quasi quotidiennes.

« Ce ne sont pas les nouveaux horaires qui nous gênent, mais plutôt le rallongement du temps de parcours, explique Jean-Roger Condat, vice-président de l’Association de défense des usagers de la ligne Paris - Chartres - Le Mans (ADULPCM). Aujourd’hui, pour la SNCF, tous les trains qui arrivent moins de 5,59 minutes après l’horaire prévu sont à l’heure. Avec ces temps de parcours rallongés d’environ cinq minutes, cela veut dire que les trains pourront mettre onze minutes de plus sans être en retard », peste le voyageur.

Un autre ajoute : « Je vais devoir embaucher une nounou pour emmener ma fille à l’école, car jusqu’à présent il était tout à fait possible d’emmener ses enfants à l’école puis de prendre ensuite le train. Ce ne sera plus le cas à l’avenir », indique un autre.

Si certains voyageurs font part de leur colère, d’autres estiment que cela ne changera pas grand-chose. « Les trains arrivent déjà en retard, alors un peu plus ou un peu moins de temps de parcours… » lâche, fataliste, un voyageur de Trappes. Une habituée des trajets Trappes-Versailles enchaîne : « Il suffira de prendre ses dispositions. De toute façon, je compte toujours quelques minutes supplémentaires, vu les fréquents retards. C’est une question d’organisation. »

Les maires de Trappes et de La Verrière ont tour à tour adressé un courrier au PDG de la SNCF, Guillaume Pepy, pour faire part de leur colère. Guy Malandain, le maire (PS) de Trappes, soutenu par son conseil municipal, dénonce une « importante atteinte au fonctionnement quotidien des lignes qui desservent » sa commune. Il fait état, « sur 3 lignes vitales pour la desserte de Trappes, d’un allongement de six à sept minutes sur le RER C entre Invalides et Saint-Quentin-en-Yvelines, de six minutes sur la ligne La Verrière-La Défense, de trois à quatre minutes entre Paris-Montparnasse et Saint-Quentin-en-Yvelines. Ces déprogrammations seront menées sans aucune contrepartie pour les usagers. Enfin, elles pénalisent indirectement le développement économique des entreprises et la création d’emplois sur notre territoire », assure-t-il.

A la SNCF, on explique ce rallongement de temps de parcours par des chantiers d’envergure. « L’Etat et RFF viennent d’engager 13 milliards d’investissement pour 1000 chantiers par an prévus d’ici à 2015. Les travaux permettront progressivement d’augmenter le nombre de trains et d’améliorer la ponctualité. »

« Saint-Quentin est la grande oubliée » YVES LONDECHAMP président du conseil de développement de Saint-Quentin-en-Yvelines
Déjà déçu par le projet du Grand Paris en matière de transports pour Saint-Quentin-en-Yvelines, le conseil de développement de Saint-Quentin-en-Yvelines (Codesqy) partage l’avis des maires de Trappes et de La Verrière. « Saint-Quentin-en-Yvelines est la grande oubliée, assure Yves Londechamp, président du Codesqy, qui s’appuie sur une de ses études réalisée courant 2010 et remise aux élus en juillet dernier.

La desserte actuelle de Saint-Quentin-en-Yvelines en transports collectifs est insuffisante vers Paris et La Défense. » Et d’énumérer les différents handicaps : saturation des trains aux heures de pointe, temps de trajet trop long et desserte insuffisante aux heures creuses, manque de rames en fin de journée, absence de liaison directe et rapide vers Paris-Montparnasse… « A titre de comparaison, pour une population desservie qui n’est pas plus importante que celle de Saint-Quentin, Versailles dispose aussi de trois gares, mais avec un nombre total de trains en direction de Paris trois fois supérieur », souligne le Codesqy.

« Je vais devoir prendre ma voiture » MAUD habitante d’Eure-et-Loir
Maud, infirmière à l’hôpital du Val-de-Grâce à Paris, habite l’Eure-et-Loir. Tous les jours, elle se rend à Paris en train. Les futurs horaires s’annoncent être un véritable casse-tête pour la jeune femme, qui fait part de sa colère sur le forum de l’Association de défense des usagers de la ligne Paris - Chartres - Le Mans (ADULPCM).

« Le samedi, pour des gardes de jour de 8 heures à 20 heures, j’ai un train le matin, mais aucun le soir ou plutôt si… à 22h9! Je pars donc de chez moi à 6 heures et ne rentre qu’à 23h15, ce qui fait deux heures et quart de trajet en plus! Quant au dimanche, pas de train le matin pour arriver à l’heure et un train le soir à 21h9. La seule solution qui s’offre à moi est donc de prendre ma voiture. Quant au côté financier, le bilan est pour moi la perte de ma rémunération supplémentaire des jours de garde. Je paie déjà l’abonnement TER auquel je vais devoir rajouter des frais de voiture. »

[Didier 74]

mobilicites.com, 9 décembre

Moins de chamboulement sur le Transilien

Les fameux "Petits gris" feront leurs derniers tours de roues sur trois lignes du réseau SNCF Transilien.
Ces rames conçues dans les années 60 seront remplacées le 12 décembre 2011 par des rames à deux niveaux jusqu'à leur remplacement par des Franciliens au courant du premier trimestrre 2012.

Les trois axes concernés sont :
• Paris-Luzarches sur la ligne H (réseau Transilien de Paris Nord)
• Paris-Persan via Montsoult Maffliers sur la ligne H (réseau Transilien de Paris Nord)
• Paris-Montereau via Fontainebleau sur la ligne R (réseau Transilien de Paris Gare de Lyon.
Le dernier Petit gris disparaîtra de la ligne H au dernier trimestre 2012, assure la SNCF dans un communiqué.

[Didier 74]

Le Parisien, 10 décembre

RER C : un trajet plus long et pas d’arrêt supplémentaire

A partir de cette nuit, le RER C mettra trois minutes de plus pour traverser le département. Et, pour la ministre des Transports, pas question de passer à deux trains par quart d’heure.

Depuis des années, Vitry et Ivry demandent une fréquence de deux trains par quart d’heure au lieu d’un seul mais les élus viennent d’essuyer un nouveau refus.

Tout change, mais à Ivry et à Vitry rien ne change. A partir de cette nuit, 85% des horaires des trains et des RER se trouvent modifiés en raison d’un « big bang » annoncé par la SNCF. Le RER C mettra trois minutes de plus à traverser le département, mais il ne s’arrêtera pas davantage dans les gares. Explications.

Ce qui changera pour le RER C. « Avec les nouveaux horaires, le RER C mettra trois minutes de plus pour relier la bibliothèque François-Mitterrand à Paris et la gare de Choisy », indique Marc Thiberville, vice-président PC du conseil général chargé des transports.

« Mais, au lieu de s’arrêter en gares d’Ivry et de Vitry comme on le demande depuis des années, il va lambiner sur les voies! » s’indigne-t-il. En effet, à partir de cette nuit, c’est toute la signalisation des trains circulant dans le sud de Paris qui change. Le RER C, qui partage ses voies avec des TER, n’est plus prioritaire sur certaines voies. D’où ces trois minutes précieuses de plus et ce ralentissement sur les voies.

A Ivry et à Vitry, la hache de guerre est déterrée. « Nous ne sommes pas des vaches. On n’est pas là pour regarder passer les trains! » fulmine Alain Audoubert, maire PC de Vitry. Depuis des années, les deux villes PC demandent une fréquence de deux trains par quart d’heure (au lieu d’un seul à l’heure actuelle, ce qui est inédit pour des villes de la petite couronne parisienne). Lancée à l’automne par Vitry, une pétition a recueilli plus de 1000 signatures d’usagers. « En plus, le RER C stationne deux minutes pour rien sur les voies au niveau du tunnel de la gare d’Austerlitz », fait remarquer Michel Leprêtre, adjoint PC aux transports. Entre 2010 et 2011, 800000 € ont été investis pour améliorer la signalisation et donc augmenter les passages du RER. Sans effet à Ivry et à Vitry, où le discours se durcit. « Si nous n’avons pas de réponse claire d’ici à janvier, on obligera les trains à s’arrêter! » menace Michel Leprêtre. Jeudi prochain, à 7 heures, les deux maires organisent une conférence de presse sur le sujet en gare de Vitry. Des pancartes avec des têtes de vache sont en préparation.

L’opposition farouche de la ministre UMP des Transports. Au sud du Val-de-Marne, il y a l’Essonne, département que dessert le RER C. Un allongement du trajet dans le Val-de-Marne a donc nécessairement un impact sur les usagers de l’Essonne. Depuis des années, élus PS et UMP du 91 s’opposent par conséquent aux arrêts supplémentaires à Ivry et à Vitry. Parmi ces élus, la ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, maire UMP de Longjumeau, que dessert le RER. Un simple courrier de NKM le 28 mars à la SNCF a détruit tout espoir de changement. Dans le cadre des nouveaux horaires, « l’ajout des nouveaux arrêts en gares d’Ivry et de Vitry ne paraît pas souhaitable », écrit la ministre. A la SNCF, on préfère ne pas faire de commentaire. Actuellement en Afrique du Sud, la ministre n’a pas pu répondre à nos questions.

En bout de chaîne, les usagers. En gare de Vitry, hier, le discours oscille entre résignation et colère. « C’est nouveau, ça! » ironise une quinquagénaire qui chaque jour prépare son trajet vers Paris comme une « expédition ». « Et encore, s’il y avait un train tous les quarts d’heure, ce serait pas mal. Aujourd’hui, avec les suppressions de train, on attend souvent une demi-heure! »

[Rémi]

Salut

Longjumeau a, en HP, la même offre qu'Ivry et Vitry. Sauf qu'on a 1100 entrants / jour à la gare de Longjumeau, et 6 à 7 fois plus pour chacune des deux autres gares. Si une desserte au quart d'heure est la bonne maille selon NKM pour Ivry et Vitry, alors Longjumeau doit descendre à un train toutes les 2 heures.

A+
Rémi

[Didier 74]

mobilicites.com, 26 janvier

Ile de France : les travaux de régénération du réseau vont perturber Transilien

En 2012, 300 millions d'euros seront consacrés à la seule régénération du réseau ferré d'ile de France. Un rattrapage après des années de sous-investissements, qui devrait donner un nouveau souffle au réseau ferroviaire le plus dense de France. Ces travaux seront majoritairement effectués de nuit et les week-end, mais ils vont impacter sensiblement la circulation des trains. Et ça va durer encore dix ans !

Le constat est connu. La maintenance du réseau ferroviaire d'île-de-France, de loin le plus dense de France, a, pendant des décennies, souffert de sous-investissement. Depuis 2009, RFF, en partenariat avec le STIF, la Région Ile-de-France et la SNCF, à lancé un programme de modernisation de plus d'un milliard d'euros sur 4 ans soit 50% de plus que pendant la période précédente. Pour la seule année 2012 c'est 300 millions qui vont ainsi être consacrés à la régénération du réseau. Il s'agit notamment, de renouveler 90 km de voie et de remplacer 67 appareils d'aiguillage. Ces travaux seront principalement concentrés sur le réseau Paris Saint-Lazare, l'un des plus anciens et des plus fréquentés de la région. Seront touchées les lignes J, L et les branches Cergy et Poissy du RER A, les RER B, C et D ainsi que les lignes Transilien K, N et P.

Le temps manque
"C'est un gageure que de mener à bien des travaux aussi importants dans une des zones les plus sensible de notre réseau en créant le moins de perturbation possibles pour les voyageurs" a expliqué François Régis Orizet, directeur régional ile de France de RFF lors d'une présentation à la presse de ces travaux. Car malgré tous les efforts de coordination entre RFF qui planifie les travaux, SNCF infra qui les exécute et Transilien, qui fait circuler 6200 trains par jour ces travaux auront un impact non négligeable sur les voyageurs. "Notre personnel (plus de 7000 salariés) travaille à 80% de nuit et le week-end mais en ile de France le temps nous manque" se justifie Ronan Leclerc directeur délégué ile de France SNCF Infra. Ce que Bénédicte Tilloy directrice de Transilien résume dans une formule : "Les travaux c'est en Ile-de-France qu'on en a le plus besoin, c'est en ile de France qu'on à le moins de temps pour le faire".

Communication tout azimut
Résultat, certains temps de trajet seront rallongés, des horaires seront modifiés et des dessertes supprimées en fin de soirée ou les week-end et remplacées par des bus. Ainsi sur la ligne J dans le sens Paris Mantes entre le 30 janvier et le 6 mars la limitation de vitesse imposée par ces travaux obligera Transilien à réduire le nombre de trains quotidien et à avancer leur départ de sept minutes.
Un gros travail d'information en perspective pour les équipes de Bénédicte Tilloy, qui vont s'appuyer sur tous les canaux de communication dont elles disposent. Heureusement ils sont nombreux : info papier, site web, blogs de lignes twitter.

[Didier 74]

L'Yonne Républicaine, 31 janvier

MONTEREAU-FAULT-YONNE La gare et les trains agacent les voyageurs

Samedi après-midi, à l'appel d'Yves Jégo, maire (Parti radical) de Montereau (Seine-et-Marne), une centaine de personnes - élus et voyageurs -, ont manifesté devant la gare de Montereau.

« Ce n'est pas circonstanciel, s'est défendu Yves Jégo, qui attaque ici le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) et la Région menée par les socialistes. Cela fait suite à plusieurs démarches, depuis des années. On est en bout de ligne, on est oublié. »

Des travaux en 2015
Une des revendications des manifestants est l'accroissement des trains directs vers Paris. « Je prends le train tous les jours. Le cadencement, ça a été une semaine. Depuis, on a eu plein de retards. Et il n'y a pas assez de places aux heures de pointe », défend Martial Auger, conseiller municipal d'opposition à Vinneuf (Sénonais). De son côté, le Stif rappelle que « cette année, la SNCF, seule, a décidé du cadencement », assure Sébastien Mabille, au service communication.

Demandée également, la vidéosurveillance dans les trains. « La première rame équipée circule depuis le début de l'année », note la SNCF. De même, l'annonce du trafic en temps réel, autre réclamation, est programmée en 2012-2013 avec l'installation de nouveaux écrans sur les quais.

Concernant la gare, le maire Yves Jégo se bat pour l'extension du parking. « Le Stif me répond qu'il financera l'extension si je rends le parking payant. Je ne veux pas ajouter ce coût au prix du voyage. Le site est sous vidéosurveillance. On peut le gardienner gratuitement », argumente l'élu. « Le Stif a une politique de créations de parcs-relais, sécurisés et payants, pour financer ces nouveaux services », justifie Sébastien Mabille.

Enfin, la mise à niveau des quais fait grincer les dents de la municipalité depuis longtemps. La différence de niveau entre les trains et les quais s'élèverait à 80 cm. « C'est extrêmement dangereux », critique vivement le maire. « Un projet a été présenté aux élus, rappelle Antoine Debièvre, chargé des relations presse pour SNCF Transilien. Il est prévu de construire un nouveau souterrain avec ascenseur pour atteindre les quais et de rehausser ceux-ci de 55 cm. »

Le chantier, financé par la Région, le Stif, la SNCF et RFF, est annoncé pour 2015-2016. Trop tardivement aux yeux des élus.

[Didier 74]

Le Parisien, 6 février

13 km de rails à changer sur le RER C

Elle est l’une des lignes les plus fréquentées d’Ile-de-France. Près de 500000 Franciliens voyagent chaque jour dans le RER C. Non sans peine. Car le matériel vieillissant est responsable de nombreux retards. Pour remédier aux incidents, quasi quotidiens, des travaux commencent aujourd’hui et jusqu’au 9 mars entre les gares de Choisy-le-Roi (Val-de-Marne) et de Juvisy-sur-Orge.

Un chantier d’envergure, puisque l’objectif est de changer 13750 m de rail, 11430 traverses de béton et 17200 t de gravier. Pour y parvenir, une centaine de personnes seront mobilisées. Coût total de l’opération : 10,5 M€, financés par Réseau ferré de France.

Une modernisation qui relevait de la nécessité aux yeux de la ministre de l’Ecologie et des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, également maire UMP de Longjumeau. « Le matériel n’avait pas été changé depuis 1972. Si nous l’avions laissé en place, nous aurions pris le risque de limiter les vitesses, voire de prononcer une interdiction de circulation des trains. Il fallait le faire pour améliorer le réseau », précise-t-elle. Et éviter, comme en juin dernier, que des milliers de voyageurs ne restent bloqués dans les wagons plusieurs heures à la suite d’avaries techniques.

« C’est une grande satisfaction pour nous, car ça va permettre un meilleur transport des personnes, souligne-t-on à l’association Circule, qui milite pour l’amélioration du RER C. Même si le chantier va être gênant pour les passagers. Mais c’est un mal pour un bien. » Car la cure de jouvence ne se fait pas sans conséquence.

A partir de 20h50, certaines dessertes seront supprimées ou modifiées. Et entre 21h30 et 5h30, tranche horaire durant laquelle se dérouleront les travaux, les riverains seront peut-être ennuyés par le bruit. « Mais le chantier se déplace et les gens ne devraient pas être gênés plus de deux nuits », précisent RFF et la SNCF. Enfin, le matin et le soir en heure de pointe, certains trains seront annulés. « Comme nous sommes obligés de limiter la vitesse à 100 km/h au lieu de140, huit trains le matin et huit le soir sont supprimés, développe Pascal Mabire, chef de mission RER C pour RFF. Mais nous utilisons pour le chantier le train-usine le plus performant d’Europe et grâce à lui, nous ne sommes pas obligés de réduire la vitesse à 60 km/h », conclut-il.

Trafic perturbé pendant un mois
Le trafic sera fortement perturbé pendant la durée des travaux. Voici les modification apportées aux horaires habituels.

En journée. A partir de demain et jusqu’au 9 mars, huit trains Paul sont supprimés le matin. Soit, au départ de Juvisy, ceux de 7h18, 7h33, 7h48, 8h3, 8h18, 8h33, 8h48, 9h3.

En fin d’après-midi, 8 Bali sont annulés : ceux de 16h34, 16h49, 17h4, 17h19, 17h34, 17h49, 18h4, 18h19 au départ des Invalides (Paris). Les temps de parcours de tous les autres trains sont rallongés en moyenne de deux minutes.

En soirée. A partir d’aujourd’hui et jusqu’au 9 mars, les trains Vick, Jill et Cime desservant les gares de Villeneuve-le-Roi, Ablon et Athis-Mons sont supprimés dans les deux sens entre Paris et Juvisy à partir de 20h50. Un service de bus est mis en place entre Choisy et Juvisy. Pour permettre les correspondances, des retards de quinze minutes sont à prévoir sur les Cime de 21h59 et 22h59 au départ de Juvisy. Les Lara de 21h27 et Sara de 21h42 ne desservent pas Juvisy. Un service de bus est mis en place. Les Vick ne circulent pas entre Juvisy et Paris-Austerlitz. Le Deba de 20h4 au départ de Paris dessert exceptionnellement les gares de Choisy, Villeneuve-le-Roi, Ablon et Athis-Mons les lundi, mardi, mercredi et jeudi (sauf le 9 février).

[Didier 74]

NKM, Guillaume Pépy et Hubert Du Mesnil doivent visiter aujourd'hui à 23h30 le chantier du RER C à Juvisy-sur-Orge.

[Didier 74]

mobilicites.com, 9 février

Bientôt un seul pilote dans le RER B ?

Selon nos informations, la SNCF et la RATP vont mettre en place un groupe de travail chargé d'étudier la création d'une structure commune pour la gestion opérationnelle du RER B. Aux commandes de l'opération, Bénédicte Tilloy, directrice générale de SNCF Transilien et Philippe Martin, directeur général adjoint de la RATP.

"La RATP et la SNCF proposent à présent de placer l'exploitation de la ligne B du RER sous l'autorité d'une seule équipe commune. C'est naturellement une orientation que je ne peux que valider et dont je souhaite qu'elle soit mise en œuvre aussi tôt que possible", avait déclaré Nicolas Sarkozy lors de l'inauguration des nouvelles rames à deux niveaux sur le RER A, le 5 décembre 2011.

Message présidentiel reçu par les deux entreprises publiques. Guillaume Pepy et Pierre Mongin, respectivement présidents de la SNCF et de la RATP, ont décidé de créer un groupe de travail piloté par un tandem formé de Bénédicte Tilloy et Philippe Martin.

Actuellement, l'exploitation de la ligne B est assurée et gérée par la RATP sur la partie allant de Saint-Rémy les Chevreuse au sud de Paris, jusqu'à la gare du Nord. La SNCF prend ensuite le relais jusqu'à Roissy-Charles de Gaulle. Regrouper l'ensemble de la gestion opérationnelle du RER B sous une même autorité améliorerait sensiblement l'efficacité de cette ligne saturée et qui emprunte l'un des tunnels les plus chargé au monde entre Châtelet-les-Halles et gare du Nord (1000 trains par jour).

Centraliser pour mieux exploiter
L'architecture actuelle est complexe : pour le tronçon de ligne qu'elle exploite, la RATP a installé un poste de commandes centralisé (PCC) à Denfert- Rochereau pour gérer l'ensemble des opérations d'exploitation (conducteurs, régulateurs, aiguillages).
Côté SNCF, l'organisation est plus décentralisée. A tel point que la compagnie ferroviaire réfléchit depuis plusieurs années à regrouper sa chaîne de décision dans un lieu unique. La création du nouveau groupe de travail devrait accélérer les choses.

Ce regroupement des forces serait une seconde étape après l'interopérabilité mise en place à l'automne 2010 qui permet aux conducteurs de la RATP et de la SNCF de rouler indifféremment sur l'intégralité de la ligne. Jusqu'à cette date, il fallait systématiquement changer de conducteur à gare du Nord.

164 millions pour réaménager le pôle d'échanges RER des Halles
Le conseil d'administration du Stif a voté le 8 février 2012 une convention de financement de 164 millions d'euros pour le réaménagement du pôle d'échange RER de Châtelet-les Halles desservi par trois lignes de RER (A, B et D) et cinq lignes de métro (1, 4, 7, 11, 14). Soit 750 000 voyageurs et plus de 1 500
trains quotidiens.

Le financement est assuré par la Ville de Paris (51%), la Région Ile-de-France (34%), et la RATP (15%).
Le projet comprend un nouvel accès extérieur à la gare RER, le réaménagement et l'extension de la salle d'échanges RER (430 000 personnes y transitent) et le prolongement d'accès existants au Forum des Halles. Les travaux ont démarré en octobre 2011, et doivent s'achever en 2016.

[viadi]

Alors que lundi soir la situation fut catastrophique sur le RER (http://www.lemonde.fr/societe/article/2012/03/05/trafic-perturbe-dans-ls-rer-parisien-des-dizaines-de-milliers-de-voyageurs-affectes_1652255_3224.html), un rapport parlementaire a été publié hier le 7 mars au sujet du RER.

http://www.lemonde.fr/societe/article/2012/03/07/des-pistes-pour-en-finir-avec-les-galeres-du-rer_1653025_3224.html

Les députés, de deux bords, s'interessent ENFIN à ce réseau utilisé par 3,6 millions de passagers quotidiens, exploité par deux compagnies en situation de monopole sans aucune remise en cause.

Le constat fait : la RATP s'interesse principalement à se développer à l'étranger et la SNCF au TGV (on pourrait dire aussi à l'étranger/province en concurrence avec la RATP via Keolis)
"Nous avons eu le sentiment que chaque opérateur avait sa logique propre. La RATP semble montrer plus d'intérêt à vendre son métro à l'étranger qu'à s'occuper d'un RER vieillissant. La SNCF est plus soucieuse de l'image de marque du TGV que de l'état de son réseau francilien"

Et une piste qui pourrait etre mise en place rapidement : un opérateur unique, en associant les usagers!

Ravi de voir que les représentant du peuple se décident enfin à mettre leur nez dans l'exploitation de ce réseau. Espérons qu'ils arriveront à prendre des mesures efficaces et à faire plier ces compagnies qui ont un certain sentiment de supériorité.

Un opérateur unique serait la moindre des choses: il faudrait qu'il appartienne aux collectivités publiques (Région, Département, communes) voir aux usagers (leur donnant un droit de regard), soit par ligne soit par réseau) avec ainsi un controle démocratique par la peuple de l'activité (soit directement soit via les élus qui devront en rendre des comptes via les elections). Une autre solution serait de choisir l'opérateur par appel d'offres en lui accordant une concession, comme cela se fait dans certains pays étrangers (et dont la SNCF/RATP bénéficient largement en Allemagne) ou en province.

Il serait grand temps que les deux opérateurs cessent de se comporter comme des administrations staliniennes et que la puissance publique ainsi que les clients s'interessent à ces affaires!

Vu le nombre de passagers impactés et du cahos, il serait bon que les parlementaires s'interessent également à ce qu'il s'est précisément passé lundi et rendent public un rapport: lorsqu'il y a de gros incidents sur le TGV il y a des rapport, pourquoi pas sur le RER!

[Didier 74]

Les Echos, 8 mars

Des comptes « opaques » à la SNCF et à la RATP

Les deux principaux opérateurs de transports publics en Ile-de-France ne fournissent pas de comptabilité précise au STIF, qui leur achète près de 3,5 milliards d'euros de prestations par an.

Directrice générale du Syndicat des transports d'Ile de France (STIF), Sophie Mougard doit boire du petit lait à la lecture du rapport de la commission d'enquête. Voilà des années qu'elle réclame en vain à la SNCF et à la RATP des comptes précis sur l'usage des fonds, respectivement 1,6 et 1,8 milliard d'euros, qu'elle leur verse tous les ans pour faire rouler leurs trains.

« Aussi surprenant que cela paraisse, il est impossible d'apprécier d'un point de vue comptable les résultats d'exploitation de chaque ligne du RER, y compris en termes analytiques, tant pour la SNCF que pour la RATP », écrit la commission d'enquête.

La situation de la SNCF est même jugée « encore plus complexe » que celle de la RATP en raison de son découpage, l'Ile-de-France étant partagée en cinq directions héritées des réseaux qui ont formé la compagnie ferroviaire en 1937. Conséquence, RFF, le gestionnaire de l'infrastructure, ne dispose pas des informations à transmettre au STIF. « La SNCF n'en dispose sans doute pas elle-même », indique le président de RFF à la commission.

Le secret industriel invoqué
« Il serait donc indispensable que soient transmis au STIF, au titre des contrats négociés avec les opérateurs pour la période 2012-2015, tous les éléments statistiques lui paraissant nécessaires », écrit la commission.

Elle propose d'exiger dès la fin de cette année, tant de la SNCF que de la RATP, « la présentation d'une comptabilité par ligne du réseau RER » avec la mise en oeuvre « d'une mission d'audit externe chargée d'un retraitement en ce sens de leurs deux derniers exercices clos ». Pour la commission, cela permettra « un meilleur ajustement du système bonus-malus » appliqué aux opérateurs par le STIF. Elle s'indigne aussi de voir deux entreprises en monopole refuser au nom du secret industriel de communiquer des informations précises sur le taux de remplissage des rames.

Moins précise que la RATP, la SNCF se borne à indiquer qu'elle se « prépare à construire des comptes de ligne avec cinq régions expérimentales ».

[Didier 74]

mobilicites.com, 9 mars

Le RER peut-il sortir de son tunnel ?

La commission d'enquête parlementaire qui a rendu un rapport le 7 mars 2012 sur les RER, deux jours après un gros couac sur le réseau de transport francilien, préconise un train de mesures pour en finir avec les dysfonctionnements et les désagréments quotidiens subis par les usagers.

Hasard du calendrier, deux jours après la panique générale, le 5 mars, sur les lignes B et D du RER, liée à un enchaînement malheureux d'incidents techniques et voyageurs, une commission d'enquête parlementaire présentait un train de mesures concrètes pour améliorer le réseau de transport suburbain "à bout de course, qui n'a pas bénéficié des investissements suffisants sur les 20-25 dernières années".

Dans son rapport, le président de la commission d'enquête, le député UMP des Yvelines Pierre Morange, préconise 32 mesures, dont six figurent dans une charte qu'il espère faire rapidement signer aux dirigeants de la SNCF, de la RATP et de Réseau ferré de France.

L'élu réclame que des représentants des usagers puissent siéger aux conseils d'administration et de surveillance de ces organismes ainsi que la mise en place, d'ici à fin 2012, d'un "système d'information fiable, complet et multimodal pour communiquer de manière systématique des informations en cas d'incident" aux voyageurs, dans toutes les gares, y compris en langue étrangère.

"Souffrance morale"
Près de 3,6 millions de Franciliens participent selon lui à une "transhumance quotidienne, passant 2 à 3 heures par jour dans les transports". Ils vivent "une vraie souffrance, morale, physique, doublée d'un stoïcisme, avec ce sentiment d'être pris en otage par le système, d'être du bétail, c'est inadmissible", a-t-il exposé.

Peu de chiffres existent sur les retards, mais "les études montrent que les gens anticipent en général une demi-heure" sur l'heure à laquelle ils sont censés arriver, sans parler des rames bondées qui obligent à attendre le train suivant en heure de pointe. Sur la ligne A par exemple, la plus empruntée avec son million de passagers quotidiens, les retards concerneraient, selon la SNCF et la RATP, 12% des trains, tandis que le RER B cumulerait 15 à 20% de retard, selon le député. "C'est la pire, sur certains tronçons ça peut monter à 33%", commente-t-il.

Les "voyageurs" (signal d'alarme actionné, blocage des portes, colis abandonné, atteintes à la sécurité et incivilités, mais surtout les suicides) en sont la première cause directe (40 à 44%), suivis des problèmes sur le matériel roulant (30%).

Saturation du réseau
Mais la principale explication réside dans la saturation du réseau, alors que le nombre de voyageurs a augmenté de 30% sur les dix dernières années et devrait augmenter d'autant dans la décennie à venir, selon Pierre Morange, qui dénonce également l'inconfort, le manque de propreté et de sécurité des trains.

La mise en place d'une gestion unifiée de la ligne A et B d'ici à fin 2012, par le biais d'un poste de commandement unique, alors que des tronçons sont actuellement gérés alternativement par la SNCF ou la RATP, figure aussi parmi les mesures préconisées dans ce rapport (lire notre article sur ce sujet).
Il propose par ailleurs de donner au Syndicat des transports en Ile-de-France, (Stif), un rôle moteur dans la gestion globale du réseau.

Le député regrette de ne pas avoir obtenu d'informations financières précises de la part de la RATP et de la SNCF, dont la comptabilité sur l'Ile-de-France n'est pas détaillée, ce qui provoque "une absence de connaissance réelle du coût du réseau".
Il réclame de pouvoir consulter des comptes détaillés d'ici à fin 2012. D'autant plus que, selon des indications de RFF, citées par le député, une bonne partie des droits de péage d'Ile-de-France, soit au moins 400 millions d'euros, ont été dépensés sur les réseaux d'autres régions de l'Hexagone.

Plan de mobilisation
Pour Jean-Paul Huchon, "Ce rapport valide totalement la logique du Plan de mobilisation pour les transports que les collectivités franciliennes et le Stif défendent depuis 2008 et auquel l'État s'est dernièrement rallié suite aux débats publics sur le Grand Paris", s'est réjoui le président socialiste de la Région et du Stif. Deux urgences avaient en effet été identifiées : les lignes RER, ainsi que la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14.

Le chef de file de la région "salue" les propositions des parlementaires sur les financements pour la modernisation des RER : "La sécurisation des financements de l'Etat en faveur des RER et le réinvestissement en Ile-de-France de l'intégralité des redevances payées par le Stif sont une première réponse (...) De la même manière, la Région est engagée dans la durée pour la modernisation du réseau. Mais il faudra sans doute aller plus loin, en mobilisant des ressources nouvelles ou existantes", a-t-il ajouté.