Il n’est pas d’usage de réagir à un avis déposé par un autre contributeur. Cependant Hans van Eibergen appuie son avis du 6 décembre 2023 sur son expérience passée en tant que directeur général délégué du SMTC (renommé SMMAG). Les arguments qu’il met en avant sont assez exhaustifs et représentatifs de ceux des partisans du projet, mais pourtant très contestables. Je vais y répondre point par point :
« Tout d’abord cette ligne offre une excellente connexion entre les trois lignes de tram, A, B et E sans passer par le centre-ville de Grenoble, souvent encombré en période pointe. »
C’est le seul argument qui tienne vraiment mais il nécessite une évaluation sérieuse du besoin. Des bus relient déjà la presqu’île à chaque rive mais aucune de ces lignes ne traverse à la fois le Drac et l’Isère. Une expérimentation grandeur nature avec le prolongement de la ligne C6 jusqu’à Saint Martin le Vinoux aurait permis cette évaluation du trafic, mais elle n’a jamais eu lieu. Incompréhensible pour un projet qui va coûter à minima 80M€ (65M€ pour le métrocâble et 15M€ pour le déplacement de la station de tram la Poya).
« Cette ligne permet un franchissement direct du Drac, de l’Isère, de la ligne ferroviaire, des autoroutes urbaines A480 et A48 en garantissant un temps de transport identique à toute heure et par tout temps. »
Le fonctionnement du métrocâble nécessitera une présence humaine, il s’arrêtera nécessairement la nuit et peut-être certains jours si la fréquentation n’est pas au rdv (été, week-end et jours fériés). Seule la construction alternative des passerelles vélo/piéton permet un usage 24h/24 et 365j/an.
Il est prévu de ralentir la vitesse des cabines en heures creuses pour diminuer l’usure et la consommation électrique, il est faux d’affirmer que le temps de trajet sera identique à toute heure. Autre soucis : cette affirmation ne prend en compte que le temps entre la montée en cabine et la descente, mais pas le temps d’attente pour les usagers devant patienter dans une file en station en cas de forte affluence.
« La création des parcs relais en rabattement sur cette liaison évite aux automobilistes de se rendre dans les bouchons et soulage le centre-ville des voitures. »
Le dossier d’enquête n’inclut aucun élément concernant les parking-relais. Le construction n’est pas incluse dans le projet. De plus l’accès à ces hypothétiques parking-relais depuis le Nord implique d’utiliser des itinéraires routiers saturés en heure de pointe (D1532, pont des martyrs). Dans le cas de Saint Martin le Vinoux, il n’y a pas de place pour installer un parking-relais à proximité de la station métrocâble.
« Cette liaison offre un maillage du réseau inédit, permettant des connexions tram-câble, mais également bus-câble, offrant ainsi des possibilités de déplacement qui n’existent pas aujourd’hui. »
Cet argument revient à dire que si on construit un câble, il sera possible de voyager en câble. Dans le meilleur des cas c’est une tautologie. En réalité cela signifie qu’on va imposer aux usagers de bus (C6, 54, T64) une correspondance à Fontaine pour rejoindre la presqu’île. C’est une dégradation du service rendu, qui n’incite aucunement à l’usage des transports en commun.
« C’est également un excellent complément de la marche à pied et du vélo, les cyclistes pouvant même prendre leur vélo avec eux dans les cabines agrandissant ainsi considérablement leur rayon d’action. »
Si le métrocâble atteint sa capacité maximale (seulement 600 v/h à l’ouverture), il faudra immanquablement interdire les vélos, fort encombrants, pour gagner de la place dans les cabines en heures de pointe.
« Enfin un dernier mot pour parler de l’effet câble. […] L’attrait du tram, sa modernité, ont fait que tous les pronostics en termes de trafic et d’utilisation du réseau étaient dépassés. Le nombre annuel de voyageurs sur toutes les lignes de tramway est très supérieur aux prévisions initiales qui ne pouvaient pas modéliser cela à l’avance. »
C’est un argument CONTRE le métrocâble. Il ne peut pas y avoir un « effet câble » car le câble a une capacité très inférieure au tramway. Avec un trafic attendu de 4600 voyageurs/jours, c’est une goutte d’eau par rapport à la fréquentation totale du réseau TAG, et même par rapport à la seule ligne A. La fréquentation du réseau stagne depuis 2015, c’est-à-dire depuis qu’on a cessé de construire de nouvelles lignes de tramway.
« Je crois que nous connaîtrons l’effet câble avec la mise en œuvre de ce beau projet qui au-delà de ses possibilités de déplacement, participe à l’amélioration de l’image du réseau et à travers lui, à l’image de modernité et de pointe technologique de la Métropole grenobloise. »
Quel est le plus valorisant pour l’image des transports en commun grenoblois ? Un métrocâble bling bling en entrée de ville ou un réseau de tramway, bus et TER (ou RER !) étendu, fréquent, capacitaire et pratique ? Grenoble est déjà réputée pour son réseau tram, pour ses infrastructures cyclables. Ce sont ceux-ci qu’il faut développer.
« C’est quand même un comble que l’on peut aujourd’hui se déplacer en câble à Bolzano, Barcelone, Brest, Médeline ainsi qu’à Toulouse et pas à Grenoble Capitale des Alpes. »
Argument absurde à plusieurs titres. Grenoble possède déjà un câble : c’est le téléphérique de la Bastille, symbole le plus répandu pour représenter la ville. En admettant que celui-ci ne compte pas car il a une vocation essentiellement touristique (ce qui est aussi le cas pour Barcelone et dans une moindre mesure Bolzano), Grenoble n’a pas à se doter d’un câble parce que d’autres villes se dotent d’un câble, certainement pas quand il existe des alternatives moins couteuses et plus pratiques.
Il faut prouver que le câble est utile et nécessaire au développement de chaque réseau de transport. Comme toute infrastructure de transport le mode câble doit répondre à un besoin, un contexte local particulier. Par exemple franchir de forts dénivellés (Medellin, Bolzano) ou de larges zones humides (Toulouse), dégager le gabarit d’un fleuve ou d’un port (Brest, Barcelone). On peut noter que de tous les systèmes cités, celui de Medellin est le seul à survoler de nombreuses habitations, dans un environnement urbain très dense et à fort dénivelé où aucun autre système alternatif n’était envisageable à coût comparable ou inférieur. Rien de comparable au tracé envisagé du métrocâble grenoblois.
L’enthousiasme pour une technologie nouvelle (en réalité pas si nouvelle que ça…) ne suffit pas à justifier un investissement de 80M€. Le tramway sur pneumatiques (systèmes Translohr et TVR) a bénéficié d’un engouement similaire il y vingt ans. Ces technologies propriétaires se sont avérées inférieures au tramway sur fer et les villes qui s’en sont équipées le regrettent aujourd’hui. Elles devront réaliser des investissements très importants pour les remplacer lorsque le matériel roulant arrivera en fin de vie, et ne peuvent faire appel qu'à une seule entreprise pour acheter nouveau véhicules ce qui empêche tout appel d'offre (quand l'entreprise n'a pas tout simplement cessé de produire le matériel, dans le cas du TVR).
L'analyse des alternatives au câble se limite à l'hypothèse d'un BHNS, lequel est conditionné à un doublement ou remplacement des ponts d'Oxford et des Martyrs, et à un élargissement du passage sous la N481. Or, le cas des deux ponts pourrait être simplement traité par un système de priorité aux bus de part et d'autre de chaque ouvrage. Quant à l'élargissement du passage sous la N481, si l'on veut désenclaver un minimum le quartier "Parc d'Oxford", il demeure souhaitable de le mettre en œuvre même dans l'hypothèse où le câble se réaliserait. Il est donc quelque peu abusif de faire peser le coût de ces ouvrages dans la comparaison des scénarios.
