Pourquoi le SMTC est il allegique au BHNS ?

[Le çhalenar]

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[Christobal]

Personnellement, j'ai consaté que Nantes-Métropole, agglomération plus importante que Grenoble, plutôt que de réaliser une nouvelle ligne de Tramway, a privilégié une ligne de BHNS, bus à haut niveau de service, pour transporter 28 à 30.000 personnes par jour. La ligne E de Grenoble, elle, doit transporter 45.000 personnes jour. Certes, la différence semble importante mais il aurait été tout à fait cohérent d'utiliser ce type de transport.

(...)

Qu'en pensez vous ?

Que vous devriez aller faire un tour à Nantes pour constater de visu comment ça se passe sur la ligne 4 "BusWay" !

La ligne a seulement 5 ans, et malgré un intervalle ramené au fil des ans à 3 minutes aux heures de pointe, les véhicules sont toujours pleins à craquer et laissent du monde aux arrêts.
Nantes Métropole a opté à l'époque pour un BHNS notamment pour des raisons financières, mais on voit aujourd'hui que cette solution technique n'est pas du tout adaptée aux flux de voyageurs sur cet axe.

Personnellement, je n'irai pas blâmer le SMTC de vouloir investir dans un mode de transport qui sera adapté, à moyen et long termes, aux besoins de transport. Si c'est pour créer un BHNS et tout reconstruire quelques années plus tard pour mettre en place un tramway parce que la première solution n'était pas adaptée, où est l'intérêt, notamment pour les finances publiques ? Pour une fois que des politiques raisonnent plus loin que l'échéance de leur mandat...

[Le çhalenar]

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[DENY84]

Bonjour Le çhalenar,

Pour votre information la ligne de bus 1, qui sera remplacée par le tram E en partie, était déjà une ligne de BHNS. Voir les études du CERTU: http://www.bhns.fr/Dynamisation-de-la-ligne-1.html
Donc les améliorations possibles de type BHNS avait déjà été réalisées. L’étape suivante d’augmentation de la capacité passe donc forcément par le tram.

Notons aussi que le tram est un investissement à très long terme et qu’il faut voir large dés le début pour ne pas se retrouver coincé quelques années plus tard. En effet, les communes traversées sont appelées à se développer de manière importante et la demande en déplacement en corrélation !
Un développement coordonné entre l'urbanisme et les transports en commun est essentiel dans le cadre d'un développement durable de la ville. Ainsi la Métro a entièrement raison de favoriser les communes à proximité de la ville centre et d'encourager un urbanisme compact plus favorable au déplecements alternatifs à la voiture (TC, vélo et marche à pied).Les projet de transport en commun sur les secteurs éparpiller sont général peu efficace car peu rentables et donc gaspilleur d'argent des contribuables. Dans la prise de decision la rentabilité des projet est en effet prise en compte car les udgets sont limités...

Cordialement

[Christobal]

Des bus pleins, cela peut signifier aussi qu'il n'y en pas assez et pas forcément qu'il faille installer un tramway. On peut donc investir dans un nombre supplémentaire de bus ou dans des bus plus grands. Ce n'est pas possible ?

Un Light Tram hybride de Hess a été testé : http://www.youtube.com/watch?v=IR04mZ3tMgA&feature=related

Mais ça reste un véhicule routier, soumis au code de la route. Et pour cette raison, la longueur maximale d'un véhicule BHNS, quel qu'il soit, ne peut pas dépasser 24,50 m (alinéa 7 de l'article R312-11 du code de la route).

Si un tel véhicule pourrait apporter une bouffée d'oxygène certaine, elle ne serait vraisemblablement que temporaire, vu la progression de la fréquentation de la ligne 4 depuis sa mise en service.

[Le çhalenar]

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[Sylvain]

en guise de préambule : ce forum n'est pas celui du SMTC, de la Métro, du réseau TAG ou de n'importe quelle structure "de la vallée". Et encore moins le forum de promoteurs du projet et qu'il faudrait pourrir à tout prix

Puisque je constate que le SMTC veut s'occuper des problèmes de transport pour le plateau du Vercors (ce qui pourtant ne regarde que la CCMV et le CG38), j'ai décidé de me pencher personnellement sur le problème du transport dans l'agglo grenobloise.

petite précision : c'est la Métro plus que le SMTC qui a présenté ce projet. Et à la nuance près que les élus du plateau du Vercors y sont largement favorables, leurs représentants étaient réunis autour de ceux de la Métro, lors de cette conférence de presse. Tout comme le CG38. L'ingérence est toute relative.

Mais ça n'empêche pas de se poser des questions.

Comme ça a été dit, la ligne 1 ressemble déjà une ligne de BHNS, enfin surtout sur sa partie Sud. Elle totalise 30 800 voy/jours (annoncé au dernier comité de ligne), qui doivent se répartir grosso-modo en 2/3 côté sud, et 1/3 côté nord.
Si un BHSN peut transporter 30 000 personnes par jour, c'est un maximum quand 45 000 pour la ligne E est un objectif à court terme, sachant que la fréquentation max est de l'ordre de 100 000 voy/j (cf ligne A, ou la ligne 1 de Montpellier).
Donc tout dépend du potentiel de fréquentation et de ce qu'on se fixe comme objectif.
Et il n'y a pas que le coût d'investissement à prendre en compte. Si pour transporter 30 000 personnes par jour il faut mettre des bus toutes les deux minutes, le fonctionnement coûtera plus cher que de mettre des trams toutes les 6 minutes. Sans compter la qualité de service moindre.
Pour info : un TFS mesure 30m, les Citadis de Grenoble en font 40m. À comparer aux 18m des bus articulés et des 24,50m des véhicules bi-articulés. La capacité est globalement proportionnelle à la longueur. Donc le Light Tram transporte moins de personnes qu'un TFS et a fortiori qu'un tram de 40m.

Pour le Vercors, un BHNS qui grimpe sur le plateau par un tunnel depuis Claix ou Saint-Paul-de-Varces, j'ai du mal à considérer ça comme une alternative techniquement crédible et surtout financièrement réalisable .
Mais la réflexion est intéressante. Je conseille de lire ce sujet du forum de la CCMV : http://forum.vercors.org/viewtopic.php?f=4&t=1912 . C'est intéressant à plusieurs titre....

[Le çhalenar]

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[velo_love]

J'ai du mal à croire qu'un cadencement deux ou trois fois plus important de bus soit plus couteux que celui d'un tramway,

Un tram toutes les 6 mn et 1 bus toutes les 2 mn, ça fait d'un côté 1 conducteur contre 3 de l'autre. Le coût des salaires a un impact plus important pour les bus que pour le tram.

[Le çhalenar]

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[Le çhalenar]

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[lorant]

Conclusion
Le nombre de personnes transportées est presque égale (ou disons un très léger avantage pour le TFS à vérifier)
Le bus coute moins cher en énergie (en mode trolley) puisque 2 fois moins lourd...

A vérifier car les pneus sur l'enrobé offrent beaucoup plus de résistance au roulement que des roues métalliques sur des rails. C'est d'ailleurs tout l'intérêt du ferroviaire.
D'après Wikipedia, "Les frais d'exploitation sont aussi moins élevés que pour une ligne de bus par passager transporté."
Et si la capacité est identique avec un TFS, elle sera a son maximum et ne pourra absorber qu'une faible hausse de fréquentation, et cela au prix d'un coût d'exploitation nettement augmenté, alors qu'il existe des trams nettement plus capacitaires.

Il y a plus de facilités pour les PH en fauteuil roulant et les poussettes dans le bus

Ca c'est une question d'aménagement intérieur qui n'a rien à voir avec le choix entre bus et tram.

Le BHNS type Hess Ligh tram est bien plus souple d'utilisation (quand il tombe en panne, il ne gène pas tout le monde pendant deux heures). En hybride, il n'y a une option qui sans caténaire (en hybride). L'économie faite au niveau des travaux d'infrastructure aurait été énorme, pas de déviation des réseaux, un plate-forme simple basée sur le principe d'une simple séparation route/voie bus comme dans le 94 et quasiment pas de spoliation de propriétaires de maisons qui ont vu leur terrain amputé de moitié pour certains. Donc l'argument du nombre de conducteurs de tient plus...

Si on veut des horaires fiables comme le tram, où la circulation ne risque pas de retarder tes BHNS, il faut un site propre intégral comme le tram ce qui implique d'élargir la chaussée. D'autres part cela nécessiterait malgré tout des travaux lourds de structure de chaussée car ce type de bus formerait des ornières en quelques mois seulement sur une chaussée ordinaire. Il suffit de voir l'état des voies bus au niveau des arrêts en ville, pourtant circulées uniquement par des bus standarts pour la plupart.
L'enrobé doit être refait fréquemment sur les voies bus alors que les rails (hors virages) peuvent durer plusieurs dizaines d'années.

Je sais que j'arrive un peu tard dans l'idée mais il me semble bien que ce genre n'a pas été abordé sérieusement et il semble que l'option du "tout tram" relève plus d'une envie que d'une nécessité. Mais ce n'est pas grave, c'est nous qui payons !

Oui dans le cas d'un BHNS il aurait fallut acheter toute une flotte de véhicules neufs alors qu'avec le projet de tram E on puise dans le parc des TFS existants, donc investissement dans les véhicules zéro !
D'autre part un véhicule ferroviaire a une durée de vie supérieure à un véhicule sur pneus. Il me semble que les TFS ont une durée de vie estimée à 40 ans. Personnellement je ne prendrais pas un bus de 40 ans

[Le çhalenar]

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[lorant]

Ce n'est pas le poids des bus qui forment les ornières, mais les passages fréquents et répétés, les arrêts et démarrages qui se font tout le temps aux mêmes endroits au cm près, en l'occurrence aux arrêts et aux feux. C'est ton argument qui ne tient pas car il ne passe pas des semi-remorques toutes les 6 min et les camions sont poussifs au démarrage contrairement à un bus.

[parisse]

Comme le fait remarquer lorant, avec la montée en charge de la ligne, il est sans doute prévu un passage possible en Citadis en remplacement des TFS quand ils seront en fin de vie. Et pour la desserte, s'il est vrai qu'un tram en panne pose plus de problèmes, c'est très peu fréquent, par contre il arrive très fréquemment que deux (voire trois) bus se rattrapent sur la ligne 1 avec un intervalle de 5 minutes (même sur le cours Jean Jaurès avec voie bus), c'est nettement moins fréquent sur le tram avec des intervalles pourtant plus rapprochés (3 ou 4 minutes), et c'est surement la conséquence directe d'avoir un vrai site propre (qui doit beaucoup compter dans le cout des travaux de la ligne E). Or avoir un intervalle théorique de 5 minutes, c'est alléchant comme fréquence, mais si en pratique on attend 10 minutes pour voir arriver 2 bus de suite, ça l'est nettement moins.

[manucdv]

Comme le fait remarquer lorant, avec la montée en charge de la ligne, il est sans doute prévu un passage possible en Citadis en remplacement des TFS quand ils seront en fin de vie.

D'ailleurs les quais des stations du tram E seront construits à la longueur des citadis (45 m)

[Le çhalenar]

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[38420]

:o Je viens de vérifier un truc...


Le nombre de personnes transportées est presque égale (ou disons un très léger avantage pour le TFS à vérifier)
Le bus coute moins cher en énergie (en mode trolley) puisque 2 fois moins lourd...
Il y a plus de facilités pour les PH en fauteuil roulant et les poussettes dans le bus

.:

Quelques précsions :

Pour comparer la capacité de véhicules, il faut prendre la même référence pour les voyageurs debouts.
A 4 voyageurs au m²,
Un Citadis de 32 m, c’est 200 voyageurs
Un bus articulé de 18 m, de 100 à 120
Et Bi articulé de 24 m, 150

Globalement, la capacité d’un véhicule est proportionnelle à la longueur, avec des variations en fonction du pourcentage de places assises (choix de l’exploitant) et un handicap pour le bus avec les passages de roues qui prennent toujours de la place.

Le BHNS peut être intéressant pour certaines lignes à trafic limité (mais attention aux évolutions de trafic, l’essence augmente et de nombreux réseaux frisent déjà la saturation..) mais conserve plusieurs handicaps par rapport au tramway :

D’abord l’insertion : en alignement un tramway en 2,40, ça passe avec 5,60, un BHNS, il faut prés de 7 m (en courbe les différences se creusent surtout avec un bi-articulé de 24 m) ce qui pour des centres villes peut être rédhibitoire( pour la ligne E comment conserver les voies de circulation pour les VP, les bandes cyclables … ? )

L’attractivité : le confort d’un bus (surtout bi-articulé) n’a rien à voir avec un tramway, le bus conserve des vibrations et la station debout devient vite pénible, avec les accélérations longitudinales ou transversales, pour certaines personnes, ce qui rend ce véhicule beaucoup moins attractif qu’un tramway, par ailleurs une bonne accessibilité d’un bus de 24 m est très difficile à réaliser (un tramway c’est moins de 50 mm sur toutes les portes doubles !)

Et coté consommation d’énergie, le roulement sur fer reste imbattable en terme d’économie en raison de la très faible résistance au roulement.

Le BHNS possède un créneau de pertinence mais surtout pas pour des lignes structurantes comme la ligne E !

François

[chris2002]

(en courbe les différences se creusent surtout avec un bi-articulé de 24 m) ce qui pour des centres villes peut être rédhibitoire( pour la ligne E comment conserver les voies de circulation pour les VP, les bandes cyclables … ? )

Normalement, les bi-articulés HESS et Van Hool, sont conçus pour que là où un articulé passe, un bi-articulé passe, grâce à la présence d'un 4ème essieux directeur.

[Le çhalenar]

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[lorant]

Vu tes certitudes, tu devrais proposer tes services aux bureaux d'études et aux décideurs en transports en commun pour les éclairer !

[Virgile1994]

L'économie faite au niveau des travaux d'infrastructure aurait été énorme, pas de déviation des réseaux, un plate-forme simple basée sur le principe d'une simple séparation route/voie bus comme dans le 94 et quasiment pas de spoliation de propriétaires de maisons qui ont vu leur terrain amputé de moitié pour certains.

"une simple séparation route/voie bus comme dans le 94" => tous les cons s'arrêterons sur la voie pour prendre le pain, déposer quelqu'un, faire une livraison... et puis, un bus prend plus de largeur qu'un tram en voie propre...

On est bien d'accord : ce bus à HNS circulerait, lui aussi en site propre (comme le tram) et donc à part de circulation. Je ne vois donc pas la différence avec un tram pour les horaires... Et les revètements pourraient être spécialement aménagés (béton renforcé) pour supporter le bus en arrèt. (bien que je ne vois pas trop, là encore, la différence. Vous verriez le nombre de semi et camioNs bennes qui passent rien qu'à Sassenage (au feu de la station elf) et je ne vois rien de particulier. (de plus je suis sensible à ça, je roule en deux roues)

Ben, suffit de voir le goudron à des arrêts, pourtant pas si fréquentés, Étienne Grappe par exemple, bien déformé, et renforcer avec du béton, c'est cher, très cher... (à Grenoble, ça a été décider de ne le faire qu'avec quelques rares arrêts...

Comme le fait remarquer lorant, avec la montée en charge de la ligne, il est sans doute prévu un passage possible en Citadis en remplacement des TFS quand ils seront en fin de vie.

D'ailleurs les quais des stations du tram E seront construits à la longueur des citadis (45 m)

Ceux de la D le sont déjà !

[Le çhalenar]

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[Virgile1994]

Mouais... Faut pas qu'il ait un cycliste trop près, ni un automobiliste... On voit qu'il y a quand même un sacré porte à faux, que les trajectoires sont bien larges, et on imagine qu'il doit y avoir de sacrés points morts en virage...

[Le çhalenar]

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