Anciens Guides Horaires COTRA Angers

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Anciens Guides Horaires COTRA Angers

Messagepar fnounours49abricot » 13 Nov 2022 15:23

Bonjour à tous,

Je recherche actuellement les anciens horaires de la cotra angers de 1970 à 2010

est ce que quelqu'un aurait ces anciens horaires cotra en sa possession , sile vous plais

Merci
fnounours49abricot
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Re: Anciens Guides Horaires COTRA Angers

Messagepar Terminus » 14 Nov 2022 4:06

Bonsoir,

J'ai beaucoup de documentation sur les transports urbains d'Angers, avec des plans et des horaires. Mais ils sont sur des disques durs auxquels je ne peux plus accéder depuis longtemps car ma station d'accueil est hors service, il faut que j'en achète une nouvelle. Bien sûr j'ai toujours les originaux, mais il faudrait les retrouver et c'est un gros travail pour tout scanner, ce que je n'exclus pas. J'ai également de vieux guides horaires (des indicateurs Alpha) de 1961, 1962 et 1964, enfin quelque chose comme ça, mais c'est dans mon foutoir.

Pour l'instant tu vas déjà pouvoir ressentir un grand bonheur en consultant la revue ANGERS NOTRE VILLE (publication municipale) : le numéro SPÉCIAL BUS d'octobre 1972 consacré à la Studa (Société des transports urbains d'Angers) est consultable à cette adresse : https://docplayer.fr/131988728-Ville-andegavvm-angers-octobre-c-p-rc-h1-vf-mairie-d-angers.html. On ne peut pas l'enregistrer, sauf en html, ce qui n'apporte pas grand-chose, mais tu peux faire des copies d'écran.

Ce numéro correspondait au lancement en 1972 de la ligne Étoile (1-Belle-Beille, 2-Monplaisir, 3-Roseraie, via le Ralliement). Elle fut la première ligne correctement desservie à Angers, elle a permis de changer d'époque. Mais c'était aussi la seule ligne très bien desservie du réseau. Le reste était dans un état d'une très grande médiocrité. Ainsi, l'année précédente (1971) il y avait seulement 49 bus, qui avaient parcouru 1 400 000 km et transporté 6 000 000 de voyageurs. Dans cette revue on voit la hiérarchie des lignes selon le nombre de voyageurs.

Il faut souligner qu'à l'époque, mais je ne sais pas précisément jusqu'à quand, c'étaient les seuls contribuables d'Angers qui participaient au financement du réseau, depuis que la concession des TEA, aux risques et périls de l'exploitant, souffrait d'un déficit chronique. Trélazé, Les Ponts-de-Cé et Mûrs-Érigné ne payaient pas un sou. Les autres communes n'étaient pas desservies, sauf Avrillé et Montreuil-Belfroy par Démas qui était aux risques et périls mais sans aucune aide.

Cette année 1972 fut très importante car elle initia la transition entre un réseau complètement sous-développé (un des pires de France avec Caen et Nîmes) et un réseau amélioré bien que bourré de graves défauts. La Studa a été un drôle d'exploitant, bricoleur, amateur même, mais elle a tout de même impulsé des améliorations sur ce réseau hérité de la Compagnie des tramways électriques d'Angers (TEA), laquelle avait installé le réseau de tramways en 1896 et l'avait converti en réseau de bus (dernier tram le 30 avril 1949, sauf erreur de jour, sur la ligne T, Ralliement — Trélazé). La concession des TEA, d'une durée de 75 ans, courut de 1895 à 1970. Ensuite la convention entre la Ville d'Angers et la Studa fut signée le 3 juin 1970.

Le nouveau réseau (la Studa) fut dirigé par l'ancien et dernier dirigeant local de l'ancien réseau (les TEA, ou la CTA ? ou la SAA ?). Mais à l'époque des TEA l'exploitation était toutefois supervisée par la COE, Compagnie de l'Ouest-Électrique dont le siège était au réseau du Mans, réseau où avait auparavant servi ce dirigeant. La COE supervisait aussi le réseau de Rennes (TUR), pourtant Angers n'appartenait pas à la COE mais au groupe Les Exploitations électriques, groupe que je suppose lyonnais et devenu Transexel, puis VIA GTI, puis Keolis (mais ma supposition est un peu floue). Je crois que la COE gérait le réseau des TEA d'Angers, sans le posséder, tandis qu'elle était propriétaire des réseaux du Mans (lequel était simplement nommé COE) et de Rennes (les TUR). Avant la création de la Studa cette même personne dirigea aussi la CTA (Compagnie des Transports d'Angers), puis la SAA (Société des autobus angevins), deux sociétés dont je n'ai jamais compris l'utilité car elles se situaient, sauf erreur, à la fin de la concession des TEA, mais cette concession était normalement encore en cours. Il devait y avoir un truc…

[Édition] Précision importante : il n'y avait aucun lien entre l'ancienne Compagnie des tramways (TEA) et la nouvelle Studa, et pas davantage entre la Compagnie de l'Ouest-Électrique et la Studa. J'ai toujours trouvé que l'appellation Ouest-Électrique était un beau nom, il faisait penser à l'Électrique-Lille-Roubaix-Tourcoing (ELRT) et aussi à Pacific-Eletric (les tramways rouges de Los Angeles). [Fin]

Soit dit en passant, le réseau du Mans était bien meilleur que celui d'Angers, et celui de Rennes l'était aussi, mais dans une moindre mesure. À Angers on était situé dans la fin du classement quant à la qualité du réseau urbain, auquel les édiles ne s'étaient guère intéressés jusque là. Mais à partir de 1972 les choses évoluèrent.

La 10 juillet 1979 le contrat d'affermage avec la Studa fut rompu d'autorité par le SMTUAA (Syndicat mixte des transports urbains de l'agglomération d'Angers) qui lui substitua la Cotra (Keolis) (*). La cause de la rupture était la restructuration du réseau en 1979, qui fut un échec lamentable : [Édition] de gros moyens furent mis en œuvre (dont des achats de bus et des embauches), ils étaient bien proportionnés par rapport à un réseau de la taille d'Angers, sans excès, mais la clientèle ne suivit pas car elle ne pouvait plus aller commodément où elle souhaitait ; l'ossature du réseau était inepte.[fin de l'édition] Toutefois la Studa ne fut pas la seule responsable de l'étude et de la mise en place de ce nouveau réseau, complètement absurde : municipalités, syndicat mixte et agence d'urbanisme eurent aussi leur part. Complètement hors-norme, ce réseau était unique dans son genre. en France, mais c'était en mal : il dédaignait le centre-ville (**) et organisait des sous-réseaux ayant pour tête de ligne le Mail, la Gare Saint-Laud, la place Monprofit. Le Ralliement ne voyait plus guère passer que la ligne Étoile et sans doute aussi deux autres lignes [Édition] dont une très faible (Roc-Épine, Parc de La Haye), l'autre étant probablement la S, Bois-du-Roy — d'Arbrisseau, mais c'est à vérifier[fin de l'édition]. De son côté le réseau spécifique des zones industrielles fut aussi un échec, ne transportant guère de monde dans ses minables petits bus SG5 Cheyenne (Saviem-Heuliez), des camions à voyageurs.

Comme tout ce réseau était éclaté, la ligne O, circulaire (nommée Petite ceinture), faisait le tour des boulevards centraux, ramassant les correspondances des voyageurs qui, faisant auparavant des trajets directs, se trouvaient alors obligés de perdre du temps avec une correspondance pour le centre-ville. Cette ligne O coûtait particulièrement cher en exploitation car elle était très modérément fréquentée, surtout sur le tronçon Gare Saint-Laud — Château — Monprofit où il n'y avait en général que quelques personnes.

Cette ligne O a montré que si la correspondance est une bonne chose quand elle permet un complément de trajet, en revanche c'en est une très mauvaise quand elle est obligée et ne fait que compliquer le trajet sans offrir le moindre avantage, lorsqu'un trajet direct est remplacé par un trajet en deux tronçons.

La ligne Étoile fonctionnait avec une fréquence de 8 minutes entre 7 h 00 et 19 h 40. Les premiers départs étaient vers 5 h 40-6 h 00, les derniers départs du Ralliement avaient lieu à 22 h 15. C'était l'amorce d'un certain service de soirée.

Sur leș autres lignes les derniers départs du centre avaient lieu, selon la ligne, de 19 h 05 à 19 h 45, avec une prépondérance pour 19 h 30. À Certaines heures les lignes P (Les Plaines) et T (Trélazé) se confondaient : un même bus partant du Ralliement allait aux Justices, puis aux Plaines, puis revenait sur la ligne T jusqu'à"à Trélazé via La Pyramide. Je suis presque sûr qu'à 19 h 30 (dernier départ) il faisait même un crochet supplémentaire via Saint-Léonard à partir des Justices (via la rue Jean Jaurès) avant de redescendre la rue de Ballée vers Les Plaines. C'était le tortillard des tortillards.

Quelques années avant la ligne Étoile un essai de dernier départ tardif avait été essayé sur Belle-Beille, à 21 h 30. Mais c'est flou dans mon souvenir, il faudrait retrouver l'entrefilet du Courrier de l'Ouest qui l'avait annoncé.

Dans cette revue « Spécial bus » on trouve des documents très intéressants :
    — le plan du réseau, en noir et blanc ;
    — les horaires de toutes les lignes, sauf, malheureusement, la ligne E (Ralliement – Ponts-de-Cé – Érigné) ;
    — les tarifs ;
    — des photos de SC10 ;
    — quelques statistiques.


Les horaires montrés dans la revue montrent la grande misère du réseau angevin, hormis la ligne Étoile. En dehors de cette ligne principale les autres lignes n'avaient guère de fréquence (de 20 à 40 minutes) et il y avait des lignes intermittentes proposant peu de passages (10 à 12 par jour). Il n'y avait que 35 bus/jour sur la ligne T (Trélazé) et 26 sur la ligne P (Les Plaines), et encore elles ne totalisaient pas 61 passages/jour à elles deux puisque 16 bus utilisaient un itinéraire combiné, mixant les lignes P et T. Malheureusement on n'a pas ceux de la ligne E d'Érigné, mais ils étaient plus faibles que ceux de la ligne T de Trélazé, je les supposerais sans doute assez proches de ceux de la ligne P (Les Plaines).

Mais, tout de même, à Angers on commençait en 1972 à sortir, à tout petits pas et sans se presser, de la période noire des transports urbains, qui s'étendit en France de 1944 à environ 1970 et sans doute un peu plus tard. À vrai dire, dès 1925 et le développement de la bagnole ça avait commencé à aller mal et vers 1935 bien des trams avaient laissé la place à de petits bus à capot, ce fut le cas à Angers. Mais en 1965 l'arrivée des bus standards Saviem SC10 et Berliet PCM avait déjà fait beaucoup de bien en France, sauf aux trolleybus…

__________
(*) Voir le compte-rendu du Conseil d'état pour le procès entre la Studa et le Syndicat mixte pour les transports urbains de l'agglomération angevine (SMTUAA) : https://www.legifrance.gouv.fr/ceta/id/CETATEXT000007749241

(**) Cet abandon du centre-ville qui fut fatal à la Studa me fait craindre pour la future ligne B du tramway (Belle-Beille — Molière — Monplaisir). Elle aussi va fuir le centre-ville car cette place Molière, entourée de vastes zones vides (la Maine, la voie des berges, des parkings), n'est qu'une porte d'accès au centre-ville, mais elle n'est sûrement pas l'hyper-centre. Souvent les mêmes causes produisent les mêmes effets, aussi j'ai une certaine appréhension pour l'avenir de cette ligne B. Mais comme on n'a pas installé d'aiguillages triples à Molière, à Mendès-France, à Foch-Maison-Bleue, il sera très difficile d'adapter le réseau ou de le faire évoluer.
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Re: Anciens Guides Horaires COTRA Angers

Messagepar Terminus » 14 Nov 2022 4:12

Suite.

Deuxième effet Kiss Cool :

Voici un autre document sur la Studa, « VILLE D'ANGERS, TRANSPORTS URBAINS », apparemment publié en 1976 (il appartient aux Archives municipales et en bas de couverture on lit « 1976 » au crayon). Il a sans doute été publié par la Ville d'Angers, ou peut-être le SMTUAA (Syndicat mixte pour les transports urbains de l'agglomération d'Angers), mais rien n'est indiqué.
Voir : https://docplayer.fr/75089182-Ville-d-angers-transports-urbains.html.

Ce document est plus court que le précédent de 1972 mais il est très intéressant aussi. On y trouve :
– un plan des orientations d'aménagement de l'agglomération angevine ;
– un plan du réseau Studa de mars 1975, en couleurs, réalisé par le service voirie de la municipalité d'Angers ;
– la politique tarifaire ;
– les caractéristiques techniques du Saviem SC10 444 en self-service, avec une photo en noir et blanc, sans doute prise à l'usine d'Annonay ;
– les caractéristiques techniques du minibus urbain Saviem-Heuliez SG5 Cheyenne (une petite saloperie, soit dit en passant), avec une photo en noir et blanc ;

Les grandes étapes des améliorations du réseau y sont décrites :
- 1970 - Restructuration et mise en service du self-service ,
- 1972 - Création de la ligne Étoile (ligne cadencée à haute fréquence),
- 1973 - Création de navettes de rabattement,
- 1974 - Création des réseaux de desserte des zones industrielles,
- 1975 - Lancement du self-service intégral.

Il y a aussi des statistiques intéressantes :

Code: Select All Code
L'ÉVOLUTION DU RESEAU STUDA DE 1970 À 1975                  
Années             1970            1971            1972            1973            1974            1975     
km parcourus    1 350 000 km    1 400 000 km    1 500 000 km    1 700 000 km    2 000 000 km     2 200 000 km
voyageurs      5 700 000 voy   6 100 000 voy   6 800 000 voy   7 500 000 voy   9 000 000 voy   10 000 000 voy


J'ai le sentiment que ces années noires du réseau d'Angers, plus noires que celles de la plupart des réseaux comparables en France, résonnent encore et ont une influence néfaste et toujours active sur les évolutions actuelles. Ainsi je ne serais pas étonné que la médiocrité extrême du service des dimanches à Angers trouve sa source dans la période de la Studa, qui avait beaucoup dégradé ce service (on y puisait des kilomètres pour les affecter au service de semaine). On a même, semble-t-il, envisagé une suppression complète du service dominical. Je me souviens , même si c'est assez vague, que dans les années 70 il y eut au moins une année où, sur la ligne de Trélazé, qui était à l'époque la plus grosse ligne du réseau, le service des dimanches et fêtes avait été réduit à 4 passages dans la journée ! Oui, 4 bus par jour entre le Ralliement et Trélazé, via La Madeleine, Les Justices et La Pyramide ! Dingue, non ? J'avais trouvé ça écœurant.

De même on revient en ce moment même à l'idée d'augmenter fortement les tarifs au détail, comme le fit la Studa. C'est une ânerie : le tarif au détail est le tarif d'entrée, car les voyageurs ne s'abonnent pas spontanément mais tâtent le terrain. En les recevant à coup de trique (au sens figuré) on risque de ne pas attirer grand monde. Par ailleurs les plus pauvres ont tendance précisément à voyager au détail, car c'est bien moins cher qu'un carnet ou une carte. Mauvais calcul, évidemment, mais quand on n'a pas de sous, c'est plus facile de payer 2,50 € que 12 €.

Pendant des décennies à Angers les transports urbains n'ont pas été pris au sérieux, il était seulement question de la bagnole. Le service était nullissime, et pourtant à Angers les bus n'étaient pas moins chers, bien au contraire ils étaient souvent plus chers que les bons réseaux. Je ne dis pas et ne crois pas qu'aujourd'hui le réseau Irigo soit un mauvais réseau, mais il y a tout de même des agglomérations où l'on est plus motivé. Le réseau d'Angers, jadis un des pires de France, est aujourd'hui un réseau moyen, mais ce n'est pas un excellent réseau.
Dernière édition par Terminus le 14 Nov 2022 14:20, édité 6 fois.
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Re: Anciens Guides Horaires COTRA Angers

Messagepar Terminus » 14 Nov 2022 5:25

C'est encore moi…

Je reviens sur la revue SPECIAL BUS de 1972 (ANGERS NOTRE VILLE).
Rappel : https://docplayer.fr/131988728-Ville-andegavvm-angers-octobre-c-p-rc-h1-vf-mairie-d-angers.html

Chose des plus intéressantes, on trouve ces statistiques, d'ailleurs misérables par rapport aux autres réseaux :
    Le nombre de voyageurs transportés a évolué de :
    — 1 500 000 en 1950
    — 3 000 000 en 1957
    — à 6 000 000 en 1971
    — et actuellement
    [nota : probablement en 1972] la progression moyenne est de + 3 % par an.

Ces statistiques sont très précieuses car on n'en trouve presque pas d'Angers, je suppose que c'est à cause de la grande faiblesse de ces résultats que le ministère des transports n'en tenait même pas compte dans ses publications annuelles. Des villes plus petites qu'Angers avaient de meilleurs résultats et se trouvaient classées, elles…

[Paragraphe remanié] Franchement, 1 500 000 voyageurs en 1950 et même 3 000 000 en 1957, c'était nullissime, je dirais même plus : misérablissime. Je crois que le doublement entre 1950 et 1957 provient pour une très large part de l'achat en 1956 des 4 Renault R4201 (courts) et des 6 premiers R4211, soit 10 bus. Ils furent les premiers bus modernes d'Angers, entièrement métalliques et avec des portes à air comprimé. Auparavant les autobus étaient construits avec une ossature en bois revêtue de tôles métalliques, le toit était protégé par une couche de bitume à partir de la jonction avec les voussoirs. C'étaient de vieux et très petits petits bus à capot (Renault ADJ, ADH, Latil) et 5 Renault 215D plus longs et sans capot, achetés d'occasion au réseau de Metz qui n'en voulait plus, plus 2 cars Renault R4150 (proches des 215D), d'occasion aussi. Le parc angevin n'était pas reluisant et il n'y avait pas beaucoup de bus. Bien sûr c'était après la guerre et il y avait beaucoup de restrictions, mais, tout de même, d'autres réseaux français de la taille d'Angers et même plus petits s'étaient équipés de trolleybus et le nombre de voyageurs qu'ils transportaient pouvait être supérieur de plusieurs fois à celui d'Angers. Je crois que le dernier Latil a roulé jusqu'en 1963, 7 ans après l'arrivée des R4201 et R4211 et même des premiers Berliet PH85, lesquels succédaient déjà aux Berliet PH80. Évidemment, ces Renault ont changé la donne, moi ils m'avaient époustouflé et je les revoie encore. Quand on traite correctement la clientèle elle a tendance à rester et même à se développer.

Autre statistique très intéressante dans la revue :
« Les recettes T.T.C. (subventions comprises) se sont élevées, en 1971, à 5 000 000 F environ, dont 500 000 F à la charge de la Ville d'Angers. »

Si je ne me trompe pas la ville d'Angers n'avait donc à sa charge que 10 % du budget total du réseau (500 000 F contre 5 millions). Je ne sais pas où l'en est aujourd'hui, mais je me souviens que, lors de son 1er mandat de maire, Jean Monnier souhaitait que lorsque les voyageurs apportaient 1 franc, la collectivité finançait 1 franc. On était passé, mais je peux me tromper, d'un déficit de 10 % en 1972 à un déficit de 50 % vers grosso modo 1980. Mais aujourd'hui quelle est la proportion ? je crains qu"elle ne soit vertigineuse, ce qui fragilise l'organisation du réseau. Certes un faible déficit peut correspondre à un réseau sous-équipé, mais on peut aussi dépenser des fortunes pour un service médiocre.
Dernière édition par Terminus le 14 Nov 2022 14:12, édité 2 fois.
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Re: Anciens Guides Horaires COTRA Angers

Messagepar fnounours49abricot » 14 Nov 2022 9:19

Bonjour Terminus ,
Bonjour à tous

merci pour ces belle trouvaille et merci pour toutes vos explications Terminus c'est très intéressant l'histoire des transports d'Angers ,ca me plais énormément

merci beaucoup

bonne journée
fnounours49abricot
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Re: Anciens Guides Horaires COTRA Angers

Messagepar Terminus » 14 Nov 2022 14:15

Je suis content que cela t'aie intéressé.

J'espère que ça plaira aussi à nos autres amis de Lineoz.

Je tâcherai de montrer d'autres scans de plans et horaires, mais pas tout de suite.

__________
[Édition : ]
Pour plus de détails sur la Compagnie Ouest Électrique, voir Wikipedia : [url]https://fr.wikipedia.org/wiki/Compagnie_de_l%27Ouest_électrique[/url]
Et pour le groupe Les Exploitations Électriques, voir : [url]https://fr.wikipedia.org/wiki/Les_Exploitations_électriques[/url]

L'Ouest Électrique avait été créée le 21 octobre 1896, par Ennemond Faye.

L'Ouest Électrique s'était substituée à la Compagnie des Tramways Électriques du Mans créée le 23 juillet 1896 dont le siège se situait au 4, rue Grollée à Lyon.

La COE obtint ensuite la concession des tramways de Rennes (le 27 mars 1897), qu'elle exploita par une filiale nommée Compagnie des Tramways Électriques Rennais (TER) à partir du 8 février 1898.

La COE fut intégrée au groupe Les Exploitations électriques (nommé aussi Lesexel), siège à Paris, 19 rue Louis-le-Grand. Ce groupe fonda des réseaux de tramways en France, dont celui d'Angers.

Monsieur Ennemond Faye s'était associé à un industriel, Alexandre Grammont, industriel à Pont-de-Chéruy (Isère) qui entre autres fabriquait des tramways. Tous deux obtinrent ensemble des concessions pour construire des réseaux de trams. Voir les deux liens Wikipedia précédents et aussi celui-ci sur Ennemond Faye : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ennemond_Faye.
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