Nouveau réseau IRIGO 2023

[Lyon-St-Clair]

*message supprimé*

[PH12-180]

Est ce que je parle parle de communisme là ??? Non, je parle d'une société dans laquelle les gens se déplaçaient uniquement à vélo, à défaut d'avoir accès à l'automobile.

Et j'ai bien expliqué pour quoi l'usage, dans la majorité des cas, était utopique.

Donc, ton commentaire avec le terme "stupidité" tu te le gardes pour toi. Je ne me permets pas ce genre de propos ici et ailleurs avec les internautes.

[Terminus]

@ Mooky

Grand merci pour ton message très argumenté et très structuré. C'est intéressant d'avoir le point de vue de quelqu'un qui est du côté de l'exploitation. Chacun de tes arguments appellerait une discussion car on est là au cœur des problèmes, lesquels sont multiples.

Je crois que la question des transports publics en France est aussi un problème de société, un problème culturel. En France, hormis les voyages par avion ou par TGV, les trajets quotidiens par transports en commun sont considérés comme le lot des catégories inférieures. Les gens aisés prennent normalement leur bagnole ou le vélo s'ils appartiennent aux catégories CSP+ et ont des considérations écologiques. Mais en utilisant régulièrement un autobus ou un autocar on peut être considéré comme quelqu'un de pauvre ou sans emploi, voire un cas social ; heureusement le tramway, mieux apprécié, a remonté le niveau social de ces populations. La situation la pire est celle des piétons, considérés comme moins que rien, d'ailleurs il n'est jamais question d'eux et quand l'usage du vélo s'est développé cela fut presque toujours au détriment de ces piétons dont le refuge naturel, le trottoir, a été confisqué. Mais tous les pays d'Europe n'ont pas cette mentalité, dans certains on considère les transports en commun comme un équipement normal pour toutes les classes, des gens aisés n'ont pas honte de les utiliser.

Par ailleurs il y a aussi le problème des très mauvais choix d'urbanisme et d'aménagement du territoire qui ont été opérés en France au XXe siècle. Hormis les pays de l'Est la France est sans doute le pays où les grands ensembles ont été les plus nombreux. Ces ZUP de tours et barres sont si déconsidérées que le lotissement est devenu depuis 50 ans un modèle obligé alors qu'il dévore l'espace et exagère les coûts de toutes les dessertes (transports, eau, gaz, électricité, téléphone, tournées de facteurs, livraisons, etc.). Les lotissements sont de gros consommateurs de voirie et leur structure tortueuse, souvent en grappe, rend très difficile et incohérente leur desserte par les transports en commun.

Il y a aussi le problème de la mauvaise situation économique du pays : la France dépense plus d'argent qu'elle n'en gagne, la balance du commerce extérieure est déficitaire (on achète plus à l'étranger que l'on y vend, nos produits n'étant pas assez attractifs), les impôts sont les plus forts d'Europe mais ne suffisent pas, il faut emprunter massivement. On dit que sur un an seuls dix mois de fonctionnement sont financés, les deux derniers mois sont empruntés. Ce contexte pénalise et fragilise tout ce qui se fait en France et bien sûr les transports publics (gros consommateurs de subventions parce que leurs coûts sont élevés tandis que leurs tarifs sont artificiellement bas), sont particulièrement impactés.
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@ PH12-180

C'est vrai que le soutien des municipalités au développement de l'usage du vélo peut se comprendre aussi comme un abandon, de leur part, de la charge des déplacements en rejetant ce problème sur la population elle-même. On peut l'interpréter comme une injonction à se débrouiller par soi-même.

Par ailleurs tu évoques la Chine où l'usage du vélo était incroyablement massif, du moins naguère car depuis cette époque pas si lointaine des millions de vélos ont été abandonnés et le trafic auto s'est massivement développé. Je me souviens de plusieurs amis d'extrême-gauche et écologistes qui, dans les années 80, s'émerveillaient de voir un tel usage du vélo en Chine. Cela leur paraissait vertueux parce que la population chinoise dédaignait la bagnole, symbole capitaliste. En fait les Chinois recouraient au vélo parce qu'ils n'avaient pas les moyens de s'acheter une voiture. Mais il y avait aussi une autre raison : curieusement les transports en commun étaient apparemment très peu développés en Chine (voir Wikipedia : [url]https://fr.wikipedia.org/wiki/Catégorie:Tramway_en_Chine[/url] et aussi : https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_tramways_en_Asie). Il semble que seule une douzaine ou une quinzaine de réseaux [correction : de tramways] ait existé en Chine au XXe siècle et, qui plus est, de façon tardive. Douze ou quinze réseaux pour un pays aussi énorme, c'est incroyablement dérisoire ! Quant aux réseaux de trolleybus, il n'y en aurait eu qu'environ 27 dans la 2e moitié du siècle, c'est très dérisoire aussi (https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_de_trolleybus_du_monde). Au vu de ces éléments on peut raisonnablement penser qu'en Chine, pays secret et cachotier dont on ne sait pas grand chose, les transports en commun étaient fort peu développés.

Il y a longtemps j'avais entendu à la radio un journaliste ou un attaché culturel français qui avait été longtemps en poste en Chine. Il disait que la circulation des vélos y était très dangereuse car les masses d'innombrables cyclistes roulaient comme aveuglément dans d'immenses pelotons : les carambolages y étaient très fréquents, il était très difficile de changer de direction, enfin traverser une telle nuée en la coupant était extrêmement périlleux, voire impossible, on risquait sa vie. Cette réalité était très éloignée des rêves idéologiques autant qu'écologiques de mes amis.
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@ greg59

Tu dis que :

« tout le monde peut faire du vélo, il suffit d'avoir un vélo adapté si nécessaire. »

Mais tu ne tiens pas compte de l'état physique des gens. Ainsi j'ai une amie presque octogénaire, mais extrêmement active, carrément intrépide même, qui a abandonné l'usage du vélo lorsqu'elle a commencé à souffrir de vertiges. Pense aussi que tout le monde ne voit pas clair ni n'entend bien. Il y a aussi les gens qui souffrent de maladies cardiaques, pulmonaires ou articulaires, etc. Tout ça fait beaucoup de monde. On constate que massivement le vélo est utilisé par des gens qui sont dans la force de l'âge, donc tout le monde ne peut pas faire du vélo.
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@ Lyon-St-Clair

Tu as dit :

« rien que le transport interurbain aux Pays-Bas a un fonctionnement proche du Royaume-Uni. »

Nous devons être nombreux à ne rien savoir des transports interurbains en dehors de la France. Ce serait très intéressant que tu en dises un peu plus. À te lire on croit comprendre que la situation est meilleure aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne qu'en France.

Peux-tu développer un peu, ce serait très intéressant.

Pour raisonner seulement sur le département de Maine-et-Loire, il me semble à vue de nez que, grosso modo, seule une commune sur trois est desservie par autocar, et encore, les jours scolaires bien des services ne roulent pas. Mais je n'ai pas fait de comptage précis, c'est juste une supposition. De toute façon le nombre de car par jour sur une ligne est insignifiant. Sur un horaire un peu ancien de 2018 la ligne Cholet – Saumur voit passer 4 cars par jour le lundi, 3 du mardi au vendredi, 2 le samedi. Bien sûr les dimanches et fêtes il n'y a aucun service. Et c'est pourtant une des principales lignes du département, reliant les 2e et 3e villes de l'Anjou (Cholet = 55 000 hab, Saumur = 26 000 hab), cet itinéraire était jadis desservi par une ligne du Petit-Anjou, chemin de fer départemental à voie métrique.

[Lyon-St-Clair]

Ce que je dis c'est que les Pays-Bas est un des pays où le vélo est un des plus développés et pourtant ce n'est pas un pays communiste ou ayant abandonné les TC, au contraire (et ils ont eu leur période pro-bagnole cf l'urbanisme de certaines villes reconstruites). Pour le transport interurbain, tout passe par DSP et est opéré par divers opérateurs sous leurs couleurs.

[greg59]

@ greg59

Tu dis que :

« tout le monde peut faire du vélo, il suffit d'avoir un vélo adapté si nécessaire. »

Mais tu ne tiens pas compte de l'état physique des gens. Ainsi j'ai une amie presque octogénaire, mais extrêmement active, carrément intrépide même, qui a abandonné l'usage du vélo lorsqu'elle a commencé à souffrir de vertiges. Pense aussi que tout le monde ne voit pas clair ni n'entend bien. Il y a aussi les gens qui souffrent de maladies cardiaques, pulmonaires ou articulaires, etc. Tout ça fait beaucoup de monde. On constate que massivement le vélo est utilisé par des gens qui sont dans la force de l'âge, donc tout le monde ne peut pas faire du vélo.

Pour les personnes cardiaques notamment, il existe des vélos à assistance électrique, le boom du vélo en France vient aussi du boom du vélo à assistance électrique, il y en a plein dans nos villes, même parfois plus que les vélos dit musculaire ou classique
Après, les problèmes de vertiges, c'est un autre sujet, mais si cette personne ne peut pas faire du vélo, elle prendra la voiture ou les TC
Pour la vue et l'ouïe, il y a des lunettes et des prothèses auditives pour ça, ou même un traitement médical (chirurgie)

Donc oui 98% de la population peut faire du vélo

[PH12-180]

Bonjour Terminus,

Je partage entièrement tes propos et analyses.

Je ne savais pas, qu'à l'époque, en Chine, les TC étaient peu développés, expliquant ainsi le recours massifs aux vélos.

Pour revenir à la France, tu as élargi ton analyse à ce niveau et tu as parfaitement raison. J'ajouterai que l'abandon du Plan et de l'aménagement du territoire furent un désastre amenant la concentration d'une partie de la population dans des grands centres urbains pollués, où l'on se déplace mal, où l'on vit mal etc alors qu'il aurait fallu revenir à la notion de métropole d'équilibre via le développement de villes très moyennes.

Voir le gouffre financier du Grand Paris Express, certes utiles mais dont les investissements sont exorbitants et le coût financier annuel de fonctionnement est, pour l'instant, non assuré budgétairement.... mais dont on sait déjà qu'il sera lui aussi exorbitant.

Il aurait été plus intelligent d'envisager de répartir le tissu économique français et la population française de manière plus homogène sur l'ensemble du territoire afin d'éviter ce genre d'investissement pharaonique et assurer un meilleur cadre de vie aux populations concernés en premier lieu.

Bref, ce que l'on faisait dans les années 60 et qui a relativement bien fonctionné.

[PH12-180]

Bonjour Greg59,

Ce n'est pas aussi simple que ça (ce que tu décris pour les maladies et leur prise en charge...)

[Terminus]

[…]
Donc oui 98% de la population peut faire du vélo
[…]
Pour les personnes cardiaques notamment, il existe des vélos à assistance électrique,

Je pense que ta statistique de 98 % de personnes aptes à faire du vélo est fantaisiste et sans fondement. C'est sans doute une considération qui t'est personnelle, une vision optimiste à laquelle tu veux croire, mais on est probablement loin de la réalité.

Pour les personnes souffrant de troubles cardiaques tu as oublié la question du poids de l'engin. Un exemple : quand il faut grimper quelques marches pour rentrer le vélo chez soi son poids peut être excessif pour les capacités de ces personnes. D'une façon générale, quand il faut faire un effort pour soulever le poids d'un vélo cela peut leur poser un problème. Dans un article de Que Choisir on lit que le poids est au minimum de 24 kg. On suppose que le poids de la batterie est compris, mais ce serait à préciser.

Ne pas oublier non plus la question du prix : tout le monde n'a pas les moyens de s'acheter un vélo électrique. Ce même article de Que Choisir indique un prix moyen dans la fourchette de 1 500 à 2 000 €. L'article semble déconseiller les prix d'appel à partir de 500 € en hypermarché car ce sont des modèles sous-équipés. Je crois qu'il faut éviter la camelote. À l'inverse, pour les plus fortunés, on trouve des vélos électriques jusqu'à 3 000 €, là il faut y sacrifier ses économies. Pour les hyper-mordus on trouve même des vélos au-delà de 3 000 €, mais ils roulent à 45 km/h et obligent à une immatriculation, une assurance et un casque.

Comme on le voit, ce n'est pas si simple.

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Sur le site Velobecane on lit que les vélos de ville électriques sont plus lourds que les vélos de route, leur poids va jusqu'à 32 kg.
Un vélo cargo pèse de 40 à 50 kg.

[luckyrando57]

Bonsoir !

Je me permets de poursuivre par cet écart quelque peu hors sujet du "pour" ou contre "vélo" en apportant les éléments suivants (les observations valent pour n'importe quelle métropole, pas seulement pour Angers !) :

- lorsque je vois circuler des vélos en ville, c'est surtout pour suivre les itinéraires de bus ; j'en déduis que ces personnes sont davantage guidées par la recherche d'indépendance que par la carence en offre de transport et ne suis aucunement persuadé de la démarche "aide au premier km vers un transport en commun" qui semble ne tenir que de la pure chimère et non de la réalité quotidienne
- dans un bus articulé, on accueille quelque 150 passagers ; on n'ose imaginer le capharnaüm qu'entraîneraient 150 vélos circulant sur ce même axe, pire encore là où les lignes convergent
- dans un contexte urbain où l'habitat est essentiellement collectif, le stockage d'un vélo n'a absolument rien d'évident ; on pourra citer à ce sujet maints témoignages de résidents d'immeubles irrités de voir des cyclistes (équipés de solides biceps !) monter par l'ascenseur, vélo acrobatiquement tenu en main et salissant allégrement au passage le mobilier si ce n'est cassant "par inadvertance" le miroir de la cabine dudit ascenseur (j'ai connu des amis résidant en grande ville, pâmés d'aise en montrant leurs deux bicyclettes trônant agréablement dans l'entrée de leur appartement ... quelle piètre conception du confort de vie, sans même évoquer l'hygiène des lieux entre résidus de poussière routière et boue collée aux pneus par temps de pluie !) ... or, au prix du mètre carré de foncier, ce n'est pas demain que l'on sacrifiera de la surface bâtie pour créer des locaux dédiés dans les copropriétés, idem d'ailleurs du côté du lieu de travail où l'on ne saura dans bien des cas pas où stocker l'engin (faudra-t-il encore obérer davantage les espaces extérieurs publics dédiés aux piétons qui bientôt, ne sauront plus où marcher, entre vélos, trottinettes et autres outils de ce type)
- il est nécessaire de garder présent à l'esprit le sens de l'existence qui est de fonder un foyer et d'y mener une vie équilibrée ; les problématiques de déplacement, lorsqu'on vit en couple, avec des enfants en bas âge puis scolarisés, ne sont pas les mêmes que celles du célibataire, étudiant ou jeune travailleur, nonchalamment partagé entre son activité et la séance de cinéma ou le moment de détente au bar "lounge" ou au "fast-food" du coin
- on se trouve dans bien des professions astreint à un minimum de soin dans sa présentation (tout le monde ne travaille pas en survêtement et en baskets !) : lorsqu'on arrive à bon port, copieusement suant, prend-on une douche et s'est-on muni de vêtements de rechange ? transportés de quelle manière ?
- la référence faîte aux Pays-Bas est dénuée de fondement, s'agissant d'un pays minuscule où les citoyens vivent à 90 % en zone urbaine, accusant par là-même une densité de 450 habitants au km² ; libre à chacun d'estimer que les Français sont allés étaler leur habitat trop loin de leur activité, il n'empêche qu'ils ont accédé à la propriété ou loué là où ils en avaient les moyens et que les citoyens ne sauraient ni être désignés responsables de la spéculation immobilière ni, comme rappelé dans un message en amont, porter la responsabilité de l'abandon de toute planification, du rôle de l'Etat et telle qu'elle existait au siècle dernier à l'initiative première du "grand général"

Pour conclure, il est indéniable, sauf à se montrer pour le moins naïf, que les politiques d'incitation au vélo (ainsi d'ailleurs qu'au covoiturage) ne sont que le reflet de l'abandon progressif des services publics corrélé à l'antienne néo-libérale des déficits "exponentiels" (qui, rappelons-le, résultent bien moins de l'excès de dépenses que de la renonciation progressive à la perception d'impôts justement répartis, précisément dictée par la même doxa néo-libérale).

[Urbino]

Bonsoir,

La teneur des propos que je lis ici sur la place de la bicyclette sur les parts modales reflète une conception assez traditionnelle chez les passionnés de transports en commun, où tout ce qui s'écarte de la promotion des bus, tramway et autres métros serait à bannir. TransportUrbain s'en fait d'ailleurs le premier des porte-parole.

Mais cette conception ne correspond plus à la réalité actuelle des choses. Jusqu'à ce jour, je n'avais jamais lu que le vélo devait être uniquement la solution du dernier kilomètre. De plus, affirmer que l'usage du vélo "c'est surtout pour suivre les itinéraires de bus" semble un peu court en termes d'analyse des couples origines-déplacement de ces cyclistes.
Par ailleurs, si le vélo devait se cantonner au rôle du premier/dernier kilomètre, il faudrait que tous les arrêts de bus (ou du moins, ceux des lignes structurantes) soient équipés de stationnements vélos sécurisés : on voit bien que ce qui devrait être la règle dans le raisonnement de luckyrando57 est en réalité l'exception.

Ainsi, dans un pays où faute de planification urbaine - je rejoins Terminus - le tissu urbain est particulièrement mité et où l'émergence de pôles secondaires suffisamment structurants pour créer un trafic entre eux et avec des pôles principaux, les transports collectifs ne peuvent pas être l'unique solution. Le vélo constitue une partie de la réponse dans la lutte contre la motorisation individuelle, en en ayant les avantages tout en ayant un encombrement, des nuisances olfactives et réduites par rapport à cette dernière. Il ne faudrait pas balayer pour autant balayer du revers de la main les problématiques liées au vélo, mais on peut s'interroger si ces dernières ne seraient pas liées à la conception des aménagements qui lui est dédié.

En revanche, il est vrai que le développement de la bicyclette est plus problématique lorsqu'on oppose vélo et transports collectifs dans le partage de la voirie, faute de vouloir réduire la place allouée à la motorisation individuelle.


Autrement, je tenais à saluer les propos de mooky qui reflètent assez bien la réalité dans laquelle les réseaux de transports collectifs sont conçus en France. N'oublions pas que le contexte (notamment financier, mais aussi en termes d'intervenants dans la conception du réseau) dans lequel l'offre RATP Dev de 2019 n'est sans doute pas le même que celui dans lequel le réseau a été lancé en 2023. La desserte de Beaucouzé le dimanche - pas prévue à l'origine - peut ainsi résulter d'une enveloppe budgétaire plus importante que celle allouée dans le cadre de la réponse à appel d'offre.

[Terminus]

Bonsoir luckyrando57, et bonsoir à tous les autres,

Ton message est plein de bon sens et expose des expériences que tout le monde a pu connaître. Comme ton texte est très dense il ne serait pas facile de répondre à tout. Je me contenterai donc de quelques remarques en forme d'anecdotes.

J'ai un vieil ami, très âgé, qui vit dans un immeuble ancien en limite de la zone centrale d'Angers. Cet immeuble contient bien trois appartements moyens ou cinq petits, l'entrée sur la rue est de petites dimensions mais deux vélos en occupent couramment une bonne partie. Je me pose une question : comment feraient de jeunes couples avec enfants en bas âge pour y stocker les poussettes ? C'est impossible, les vélos sont déjà un peu gênants pour se faufiler (on passe, mais il n'y a pas trop de place). De toute façon il est impossible de créer un local pour vélos et poussettes.

Un de mes proches a vécu plusieurs années à Amsterdam, j'ai donc eu l'occasion d'aller dans cette ville une dizaine de fois, j'y étais déjà venu en 1977. On dit d'Amsterdam que c'est une ville où la place de la voiture est contenue. Il n'en est rien : il y a énormément de voitures mais la plupart restent en stationnement et occupent énormément de terrain. Dans les années 60-70 les Provos (un groupuscule d'une dizaine de personnes au départ) ont projeté et sont parvenus à réaliser une transformation radicale de la voirie. C'est simple : avant il y avait déjà beaucoup de vélos mais guère de pistes cyclables. Ils ont donc entrepris de débiter systématiquement les trottoirs pour aménager des pistes. Les Provos avaient aussi mis en système foireux de mini-voitures électriques à deux places. Elles étaient en libre-service, tributaires de stations de recharge. Les Provos voyaient tout en blanc, ces voitures furent donc blanches et nommées witcars. Ce système n'a guère perduré. Sous un discours radicalement collectiviste les Provos étaient en réalité des individualistes forcenés.

Par la suite la municipalité d'Amsterdam (et d'autres villes) a adopté le principe des « cours urbaines » où tous les usagers de la voirie (piétons, cyclistes et automobilistes) étaient censés vivre en bonne intelligence dans une voirie apaisée. C'étaient des impasses ou des rues interrompues, il n'y avait donc guère de passage. Les trottoirs avaient disparu. Il y a aussi, assez généralement, une file de stationnement de chaque côté, grâce à l'amputation des trottoirs. Dans les revues d'architecture et d'urbanisme on s'extasiait sans cesse de ces réalisations novatrices.

Mais au final tout ceci avait été réalisé au détriment des piétons et d'eux seuls car ils ont été presque entièrement dépouillés de leur territoire. Ils n'ont presque plus de place pour marcher, ce qui leur reste n'est qu'un résidu, difficilement praticable. Amsterdam est une ville infernale et dangereuse pour les piétons, j'ai failli plusieurs fois me faire renverser par des cyclistes, notamment aux abords des quais des tramways. Ces quais sont forcément très étroits puisque l'on a débité la voirie en tranches pour satisfaire une partie de l'électorat. Il y a encore quelques années le site français du Ministère des affaires étrangères, dans ses conseils et avertissements aux touristes, prévenait les voyageurs du danger qu'encouraient les piétons à Amsterdam. Le politiquement correct ambiant a probablement nettoyé et « cancellé » ces propos inconvenants.

Toujours à Amsterdam j'avais constaté dans le métro que les cyclistes qui sortaient des rames dans lesquelles ils avaient voyagé avec leur monture se hâtaient de dépasser les autres voyageurs pour profiter de l'ascenseur avant eux. Ils m'avaient paru guère sympathiques.

Autre anecdote : dans une rue non piétonne mais presque entièrement peuplée d'une foule de piétons, la Zeedijk, on voyait passer des beer bikes (chars à bière) : ces engins étaient des bars sur roues, y prenaient place quatorze personnes (un conducteur, un barman, six clients). Les clients, tournant le dos au spectacle de la rue, s'abreuvaient de bière en pédalant vigoureusement. C'est un principe incroyablement beauf, mais ces engins roulent le plus vite possible, forçant le passage parmi la foule des piétons. Bien lancés et lourdement lestés ils sont dangereux car incapables de s'arrêter.

Si j'avais à choisir entre Amsterdam et Venise mon choix se porterait sans hésitation sur Venise, évidemment. D'ailleurs c'est peut-être la plus belle ville du monde.

[Terminus]

Bonsoir Urbino,

Voici quelques remarques sur ton message.

Tout d'abord il me semble que les usagers des transports en commun et les cyclistes ont chacun une sensibilité fort différente. Ils n'ont pas les mêmes points de vue.

Les cyclistes me paraissent très individualistes, ils sont les cousins germains des automobilistes qui sont tout autant individualistes, d'ailleurs si jadis les usagers des autobus prenaient facilement leur vélo à la belle saison pour revenir au bus quand l'automne arrivait, je croirais facilement qu'aujourd'hui les reports sur le vélo viennent plutôt des automobilistes. Ils ont en commun d'utiliser des véhicules qui leur appartiennent en propre et auxquels ils peuvent être sentimentalement attachés. Autre trait de caractère : ils semblent peu enclins à se mélanger à la foule d'un véhicule quand il s'agit d'un car ou d'un bus. Ce problème s'atténue quand il s'agit d'un TGV, il disparaît quand il s'agit d'un avion.

J'ai plusieurs bons amis qui sont des inconditionnels du vélo et pour rien au monde ils ne monteraient dans un bus. J'ai entendu plusieurs fois des mordus du cycle, et des associatifs, dire que les bus sentaient mauvais, mais en discutant je me rendais compte qu'ils pensaient non pas aux gaz d'échappement mais aux voyageurs.

À l'inverse, les usagers des transports en commun me semblent beaucoup plus partageurs, ils acceptent bien davantage de se mélanger à une foule, dans la mesure où les véhicules ne sont pas saturés, évidemment. Ils n'ont pas non plus le même rapport avec les véhicules, les bus et trams ne leur appartiennent pas, sinon sous la forme d'une part de copropriété quand le matériel est possédé par une collectivité, cas le plus fréquent. Bien sûr des mordus comme nous, sur Lineoz, peuvent aimer et admirer des matériels, des installations, des organisations, mais nous ne sommes qu'une poignée. Nous sommes souvent aussi des amateurs d'urbanisme, de villes bien organisées, d'environnements exempts de monstres bétonnés, en particulier les rocades et autoroutes ; les techniques aussi nous intéressent. Pour la plupart les autres usagers des transports sont bien plus indifférents que nous, ils cherchent seulement un bon service, pratique et assez rapide.

Le véhicule est un marqueur social. Surtout la voiture, mais pas quand c'est une poubelle. Le vélo est bien considéré aussi, c'est majoritairement un marqueur de CSP+. En revanche le bus et le car classent, aux yeux de beaucoup, leurs usagers dans la catégorie des prolos, des chômeurs et des cas sociaux. Heureusement le tram remonte le niveau. Mais ces préjugés tenaces et stupides sont bien plus usités en France qu'ailleurs.

Pour ma part je reconnais avoir plus de sentiments pour des bus, trolleys, tramways, métros, funiculaires et autres, que j'ai utilisés, plutôt que pour les voitures que j'ai possédées. Mais ma sensibilité est avant tout celle d'un piéton, j'ai beaucoup marché dans des villes, des promenades sur des dizaines de kilomètres, dans des campagnes aussi. C'est en tant que piéton que j'ai une réticence par rapport au vélo : son développement en ville s'est opéré massivement en accaparant le domaine des piétons, ce fut une véritable spoliation : le trottoir était pourtant depuis longtemps fort encombré et inconfortable (voitures en stationnement, poubelles, armoires techniques, signalisation routière, mauvais état du sol, crottes de chiens, etc.). Aujourd'hui les piétons sont les usagers les plus maltraités et le plus méprisés parmi les usagers de la voirie, les édiles ne pensent guère à eux. Dans les rues piétonnes des années 70 on pouvait laisser les petits enfants courir librement, ce n'est plus le cas aujourd'hui à cause des vélos et des trottinettes qui passent systématiquement au ras des personnes, en venant dans leur dos, c'est dangereux et c'est très antipathique. Déshabiller Pierre pour habiller Paul fut et reste l'attitude constante vis-à-vis des piétons, sans doute ne sont-ils pas rentables électoralement.

Je possède quelque part le livret Assez roulé comme ça : on réfléchit.... Éléments pour un contre-projet au "Plan de circulation de Paris". Suivi du "Manifeste vélorutionnaire". La 1re partie avait été conçue par la Fédération des usagers des transports et Paris-Écologie, la seconde par les Amis de la Terre, il était paru en 1977. De mémoire il me semble que ses propositions étaient bien plus respectueuses à l'égard des piétons. Ce n'est plus le cas des milieux écologistes d'aujourd'hui dont les partis sont devenus des repoussoirs en raison de leur intolérance, de leur arrogance et de leur étouffante moralisation.

Tu as écrit :
« La teneur des propos que je lis ici sur la place de la bicyclette sur les parts modales reflète une conception assez traditionnelle chez les passionnés de transports en commun, où tout ce qui s'écarte de la promotion des bus, tramway et autres métros serait à bannir. TransportUrbain s'en fait d'ailleurs le premier des porte-parole. »

Côté cyclistes tu pourrais lire ce plaidoyer anti-transports en commun dont l'auteur réclame la suppression, d'une part pour le principe, d'autre part pour récupérer des fonds afin d'instituer, en quelque sorte, l'usage obligatoire du vélo, mais sans toutefois trop toucher à la bagnole. Bien sûr je caricature un peu, mais pas tant que ça car l'argumentation développée est dérisoire, bien qu'elle soit bourrée de ratios et de statistiques, souvent absurdes, pour faire croire que la démonstration est imparable. Mais ce n'est nullement le cas. Voir : https://www.isabelleetlevelo.fr/2019/12/14/transports-en-commun-plus-polluants-chers-que-auto/.

Finalement, le vélo concurrence-t-il vraiment la bagnole ? En partie oui, sûrement, mais je pense qu'il concurrence davantage la marche à pied et les transports en commun. D'ailleurs sur combien de centaines de mètres accepte-t-on encore de marcher à pied ? Je gagerais 300 mètres maxi. À Amsterdam ce sont les touristes qui marchent à pied, pas les amstellodamois.

[Terminus]

Complément par rapport à la discussion sur la Chine (suite au message de PH12-180)

On voit que le nombre de réseaux de tramways en Chine en 1920 et celui des réseaux de trolleybus en 1953 étaient extrêmement faibles.
On peut dire que les transports en commun urbains en Chine étaient anormalement sous-développés.

Les métros ont été extrêmement tardifs :
Voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Transports_en_Chine.

Seuls cinq métros furent construits au XXe siècle, et encore, seulement à partir de 1969 :
- Pékin : 1969 ;
- Tianjin : 1970, mais on trouve aussi les dates de 1980 et 1984 ;
- Hong-Kong : 1979 (à l'époque c'était une colonie britannique qui fut réintégrée à la République populaire de Chine en 1997) ;
- Shanghaï : 1995 ;
- Canton : 1997 (ou 1999 ?)

Puis 32 métros furent construits de 2002 à 2019.

L'usage massif du vélo en Chine à l'époque de Mao peut s'expliquer par :
– la pénurie de transports collectifs ;
– un faible niveau de vie qui empêchait de s'acheter une auto.

On l'a oublié aujourd'hui, mais dans les pays occidentaux on était éberlué à cette époque en voyant les images de colonnes d'innombrables cyclistes qui remplissaient largement la voirie. Ces colonnes paraissaient interminables.

Nota : les statistiques relatives à la Chine sont très floues et approximatives car en cherchant sur internet on ne trouve presque rien.

[Urbino]

Bonjour Terminus, Bonjour à tous,

Je crois que la réalité n'est pas aussi binaire que ce que tu décris. Il y a sans doute des cyclistes qui ont des comportements très individualistes / pas très coopératifs. Cependant, il faut bien reconnaître qu'en dehors des axes structurants, caractérisés par des cadences resserrées et une grande amplitude de fonctionnement - y-en-a-t'il à Angers ? - les transports en commun sont peu flexibles.

À titre personnel, pour me rendre sur mon lieu de travail, situé à 2 kilomètre à vol d'oiseaux de mon domicile, j'ai le choix entre :

• 25-30 minutes de marche dans une zone industrielle peu avenante,
• 35 minutes de transports en commun avec une correspondance (et un détour) au centre-ville. Précisons que l'amplitude de service est correcte pour des horaires de bureau, et que l'un des segments de mon trajet emprunte une ligne majeure,
• 15 minutes de vélo,
• 5 minutes de voiture.

Quel comportement paraît le meilleur sur le plan personnel ? D'un point de vue la collectivité ? D'un point de vue global ?
Si j'ajoute à l'équation le souhait de pouvoir faire un détour à la supérette située à un kilomètre de mon travail en rentrant le soir, la solution change-t-elle ? Précisons qu'il n'y a aucune liaison de transports en commun entre la ZI où je travaille et la-dite supérette.

Sur mon lieu de travail, 200 personnes travaillent quotidiennement. Mais la grande majorité d'entre eux travaille en horaires décalés. Une autre majorité habite en dehors du centre-ville. Il y a d'autres entreprises, moins importantes, dans la zone industrielle, qui présentent des rythmes de travail comparable.
Serait-il possible de proposer une offre de transport en commun permettant de faire mieux que les 8% de parts modales des transports collectifs pour les trajets domicile-travail au niveau national (INSEE 2021) ?

Bonne journée

Référence
"La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour des courtes distances". INSEE Première, n°1835, 19/01/2021.

[greg59]

Côté cyclistes tu pourrais lire ce plaidoyer anti transports en commun dont l'auteur réclame la suppression, d'une part pour le principe, d'autre part pour récupérer des fonds afin d'instituer, en quelque sorte, l'usage obligatoire du vélo, mais sans toutefois trop toucher à la bagnole. Bien sûr je caricature un peu, mais pas tant que ça car l'argumentation développée est dérisoire, bien qu'elle soit bourrée de ratios et de statistiques, souvent absurdes, pour faire croire que la démonstration est imparable. Mais ce n'est nullement le cas. Voir : https://www.isabelleetlevelo.fr/2019/12/14/transports-en-commun-plus-polluants-chers-que-auto/.

Je vais te surprendre, mais je ne pense pas que l'ensemble des cyclistes soient hostile au TC (puisqu'ils sont aussi utilisateurs des TC en mode occasionnel), comme cette femme, qui montre clairement son hostilité avec un argumentaire peu fiable à mon goût, et une réaction plutôt binaire à mon sens, et très orienté sur le vélo et rien que le vélo, hors le monde de la mobilité ne concerne pas qu'un mode de transport mais un ensemble de mode transport, dont chacun de ces modes de transport à sa pertinence selon la distance parcourue
De manière générale, les cyclistes ne sont pas hostile au TC, et sont bien conscient que les TC sont une solution en ville en plus de la marche, le vrai soucis, c'est que chacun défend son bifteck, et donc forcément, l'autre mode est un problème

D'ailleurs dans son article, elle montre tout de même sa méconnaissance du sujet, elle parle de Copenhague, mais là bas, les projets de ligne de métro sont là, et ça demande de lourd investissement, et elle parle d'une part modale vélo de 50% à Copenhague, sauf que l'on est plutôt autour de 30%, comme Amsterdam et Utrecht, les TC tourne autour de 20% dans ces villes, par contre la marche est plus faible

De plus, certains cyclistes plutôt très orienté politiquement, et d'un point de vue engagement militant sur la cause climatique, prennent pour exemple les Pays Bas, pays modèle du vélo, alors que c'est bien un pays qui a une densité autoroutière l'une des plus dense de l'UE, les Néerlandais aiment la voiture, preuve que la binarité et l'esprit étroit mènent nulle part, et que ça n'est pas aussi simple que ça, mais si certains d'entre eux sont convaincu en étant binaire que leur pensée est la meilleure, alors que pour réussir il faut beaucoup plus de nuance, et de complémentarité dans les Transports

[Urbino]

Je partag Greg59. Il est d'ailleurs assez surprenant que malgré leur inclinaison pro-vélo, les Pays-Bas possèdent un réseau (auto)routier particulièrement développé.
Il laisserait d'ailleurs certaines associations telle que 40 millions d'automobilistes particulièrement envieuses.

[Terminus]

Je ne suis pas du tout étonné qu'aux Pays-Bas on trouve à la fois beaucoup de vélos et beaucoup de bagnoles. C'est même logique puisque tous ces usagers ont en commun d'avoir choisi une solution individualiste pour leurs déplacements.

Entre 2006 et 2010 j'ai fait plusieurs séjours à Amsterdam, tous par le train, sauf un en voiture. Nous étions prévenus d'éviter les embouteillages autoroutiers qui commencent vers 16 h 00 ou 16 h 30. Évidemment nous sommes tombés en plein dedans. Nous étions en pleine campagne, dans la conurbation de la Randstad (± 8,4 millions d'habitants) où les autoroutes s'entrecroisent. Elles étaient complètement bloquées, il y avait de longs moments d'arrêt complet et quand on roulait c'était avec une vitesse faible. Pourtant les trains néerlandais sont très nombreux et efficaces, ils auraient pu encaisser une partie de ce trafic.

Urbino a mis le doigt sur le point faible traditionnel des transports en commun : la desserte entre périphéries. La clientèle y est très dispersée, surtout dans les zones industrielles et artisanales et, pour ne rien arranger, le trafic s'y limite aux heures d'embauche et de sortie des entreprises. En dehors de ces heures le trafic assez faible est entièrement automobile : visites de commerciaux, techniciens et fournisseurs, passage de quelques clients, va-et-vient de camionnettes de livraison et de camions.

Je suppose qu'Urbino prend un vélo pour ses trajets domicile-travail, mais il traverse sans doute la « zone industrielle peu avenante », tout comme il le ferait à pied, néanmoins ce déplaisir prend moins de temps qu'en marchant. Le vélo est à coup sûr une très bonne solution dans ce cas, d'autant plus qu'il n'y a sans doute aucun problème pour garer sa monture (ce n'est pas souvent le cas en ville). Toutefois pendant la mauvaise saison le vélo — de tous les modes de déplacement c'est le plus inconfortable — devient franchement pénible quand il pleut, qu'il vente ou qu'il fait froid. La tentation est alors très grande d'opter de se reporter sur la voiture.

Ce report vélo-auto qui alterne selon les saisons confirme le caractère individualiste par principe des usagers du vélo et de la voiture. En fait ce sont les mêmes personnes. C'est confirmé aussi lors des départs en vacances par les très nombreux monospaces, 4x4 et camping-cars qui portent jusqu'à quatre vélos, ce qui — soit dit en passant — doit beaucoup pénaliser la traînée aérodynamique et entraîner une surconsommation de carburant sur de longues distances.

Je pense que chaque mode de déplacement a son domaine d'excellence et ses points faibles :

– les transports en commun sont l'idéal pour se rendre en centre-ville ou pour le traverser ;
– le vélo et la trottinette sont parfaits pour les liaisons périphériques ou à l'intérieur d'un quartier, en revanche ils gênent dans un centre-ville où la cohabitation avec les piétons est anarchique : les circulations douces sont bien plus dures qu'on ne le dit ;
– la voiture est pratique pour les liaisons vers la périphérie et entre des périphéries, mais en centre-ville elle est pénible.

Pourtant on constate que bien souvent les usages réels sont en contradiction avec la pertinence théorique de ces modes :

– les vélos sont quasi absents ou très rares dans les périphéries alors qu'on en voit bien davantage dans les rues piétonnes :
– les voitures sont partout, même dans en centre-ville là où elles gênent.

De leur côté les transports en commun fonctionnent très bien en milieu densément urbanisé, mais plus la ligne est longue et moins il y a de clients dans les périphéries, là où la population habite massivement dans des lotissements :

– l'urbanisme et la voirie y sont peu cohérents, difficiles à desservir, ils ont été conçus pour la bagnole et rien que pour elle ;
– cette population a fait construire une maison (ou l'a achetée) dans ces zones en choisissant par principe la voiture particulière. Ces habitants ont fui la ville et rejettent le recours aux transports en commun. Ce sont les enfants qui prennent le bus, mais bien des fois les parents doivent faire le taxi pour eux.

N'oublions pas les piétons : leur nombre est énorme, ils sont largement aussi importants que les autres usagers. Toutefois les projets et les aménagements les ignorent largement, ils ont même été exclus de leurs trottoirs, là où ils trouvaient la sécurité. Pourtant c'est incontestablement le mode le plus écologique et le plus économique car leur consommation d'espace et d'énergie est presque nulle. Sur le plan de la santé c'est parfait, quant à la pluie, au vent et au froid, c'est bien moins pénible qu'à vélo. Et puis ce sont les piétons qui font l'animation, les autres n'apportent que du trafic, ce qui n'est pas de l'animation.

Globalement, depuis l'arrivée de la voiture individuelle dans les années 20 à 30, tout l'aménagement a été conçu en France sur le principe de la voiture qui devait apporter une solution définitive à tous les problèmes, en plus elle fournissait du travail et favorisait la balance commerciale. Quel manque d'anticipation ! Il s'en est ensuivi un éclatement des agglomérations qui sont devenues beaucoup plus coûteuses et difficiles à desservir, avec une forte ségrégation sociale.

__________
[Édition : ne pas oublier que lorsqu'on utilise un véhicule, qu'il soit à quatre roues ou à deux, on le trimballe avec soi comme un escargot traîne sa coquille. C'est comme un boulet attaché au pied. En revanche, à pied ou par les transports en commun on a les mains dans les poches et c'est agréable).

[Urbino]

Bonjour Terminus,

Je te remercie pour ta réponse. Je passerai rapidement sur les congestions routières néerlandaises, étant donné que c'est quelque chose d'inhérent au système automobile. L'excellent système ferroviaire local pourrait en effet transporter quelques clients supplémentaires. Cependant, lorsque l'on analyse les grilles horaires, on peut tout de même arriver au constat que les réserves capacitaires y sont réduites.

Je suppose qu'Urbino prend un vélo pour ses trajets domicile-travail, mais il traverse sans doute la « zone industrielle peu avenante » [...] Toutefois pendant la mauvaise saison le vélo — de tous les modes de déplacement c'est le plus inconfortable — devient franchement pénible quand il pleut, qu'il vente ou qu'il fait froid. La tentation est alors très grande d'opter de se reporter sur la voiture.

Le vélo est en effet la bonne réponse. Cependant, la route traversant ladite zone industrielle étant excessivement dangereuse, je la contourne par des axes mieux aménagés. On touche par là-même l'une des autres raisons pour lesquelles le vélo n'est pas développé en périphérie : l'absence d'aménagements sécurisés qui légitiment la place de chacun. La qualité de l'infrastructure est en effet essentielle pour inciter au report modal. Cela étant dit, il ne serait pas inutile de se demander si les conflits entre piétons et cyclistes que vous décrivez - à raison - ne sont pas aussi liés à un mauvais partage de l'espace public.

Ce report vélo-auto qui alterne selon les saisons confirme le caractère individualiste par principe des usagers du vélo et de la voiture.

Pour le reste, un zeste de nuance serait une nouvelle fois bienvenu. La pluie est en réalité assez rare sur une année, et peut facilement être contournée par des tenues spécifiques. Le vent ne représente une gêne qu'au-delà de 20 km/h, qui est une vitesse très correcte pour un vélo. Enfin, le froid à vélo n'est pas forcément une gêne supérieure à celle occasionné par le nécessaire dégivrage du pare-brise, ou à l'inconfort lié à l'attente de son bus ou de son tramway.
Après, il est vrai qu'une part des cyclistes remisent leur monture durant l'hiver. Néanmoins, il existe des cyclistes qui utilisent leur vélo tout au long de l'année.

C'est confirmé aussi lors des départs en vacances par les très nombreux monospaces, 4x4 et camping-cars qui portent jusqu'à quatre vélos.

À ton avis, pourquoi ces personnes prennent-elles leur vélo avec elle ? Et même, pourquoi prennent-elles leurs SUV (qui ont largement supplanté lesdits monospaces depuis une bonne dizaine d'année) ? Existent-ils des systèmes de location simples d'accès sur leur lieu de villégiature ? Les trains grande ligne peuvent-ils transporter toutes les familles à des tarifs acceptables ? Est-il encore possible de faire acquisition de breaks, dont le poids et la garde au sol réduite limitent la consommation par rapport à un SUV, pour transporter une famille ?

Ces habitants ont fui la ville et rejettent le recours aux transports en commun. [...] Globalement, depuis l'arrivée de la voiture individuelle dans les années 20 à 30, tout l'aménagement a été conçu en France sur le principe de la voiture qui devait apporter une solution définitive à tous les problèmes

N'as-tu pas le sentiment de te contredire entre ces deux paragraphes ?

L'aménagement et les transports sont des sujets intimement liés, dont les interactions sont tellement étroites qu'elles imposent d'emblée la complexité. Mais la liberté offerte par la motorisation individuelle nourrit tellement les passions (aussi bien d'adoration que de détestation) que le débat public ne parvient pas à s'élever sur ces sujets.
Il est vrai que le processus délibératif et la durée de vie des infrastructures imposent une certaine inertie.
Cela justifie d'autant plus l'impératif pour des amateurs de la chose de prendre le temps de questionner leurs croyances afin d'en combler les manques, et ainsi de devenir réellement convaincant. Malheureusement, rares sont les personnes opérant cette quadrature du cercle qui parviennent à émerger dans le débat public.

Bonne continuation

[greg59]

Grâce aux nouvelles lignes, le tramway a explosé les compteurs cet été

Au premier décompte, sans compter la semaine de gratuité qui a suivi l’inauguration, le nombre de passagers a augmenté de 75 % dans le tramway en juillet et août par rapport à la même période l’an passé.

Un premier indicateur qui ravit évidemment la conseillère municipale : Ce ne sont que des clients en plus. C’est top , a-t-elle confié.

https://www.ouest-france.fr/economie/tr ... da56c418e9

[greg59]

FRÉQUENTATION EN HAUSSE
« Il y a une prise de conscience de la vertuosité des transports en commun », constate Corine Bouchoux, vice-présidente d’Angers Loire Métropole. Moins de deux mois après le lancement de ses deux nouvelles lignes de tramway, Irigo enregistre une hausse de 15% par rapport à l’été 2022. Le tramway représente maintenant la moitié des validations, contre un tiers auparavant : il a enregistré une hausse de fréquentation de 75%. « La période estivale est plus légère, ce n’est pas nécessairement significatif de ce qui se passera à la rentrée », modère le directeur d’Irigo. Reste à voir si les angevins réussiront à s’approprier ce nouveau réseau.

https://my-angers.info/09/02/quels-chan ... ers/136996

[Fredorail]

FRÉQUENTATION EN HAUSSE
« Il y a une prise de conscience de la vertuosité des transports en commun », constate Corine Bouchoux, vice-présidente d’Angers Loire Métropole. Moins de deux mois après le lancement de ses deux nouvelles lignes de tramway, Irigo enregistre une hausse de 15% par rapport à l’été 2022. Le tramway représente maintenant la moitié des validations, contre un tiers auparavant : il a enregistré une hausse de fréquentation de 75%. « La période estivale est plus légère, ce n’est pas nécessairement significatif de ce qui se passera à la rentrée », modère le directeur d’Irigo. Reste à voir si les angevins réussiront à s’approprier ce nouveau réseau.

https://my-angers.info/09/02/quels-chan ... ers/136996

Mon constat :
- rames souvent bondées (donc, ça va être dur de charger plus)
- le dimanche, service minable sur les branches Monplaisir et Avrillé : une rame toutes les 30 minutes, alors que sur la A l'an dernier, on avait une rame toutes les 23 minutes... Il est où, le développement de l'offre pour faire préférer les TC ??)
- soir des accroche coeur : on a frisé l'émeute, aucun "forcement de service" pour la foule qui quittait le spectable...

Prochain test TRAM VS voitures : la foire St Martin, traditionnellement un gros b... de stationnement... D'ici que certains se garent au point d'entraver le tram, ...

[greg59]

J'ai pasaccès à aux 2 articles sur le sujet :

Après un mois de fonctionnement à Angers : ce qui roule, ce qui coince sur le réseau Irigo

Un mois que le réseau Irigo a passé la vitesse supérieure. À Angers (Maine-et-Loire) et dans son agglomération, l’offre de transport a passablement évolué depuis la mise en service des deux nouvelles lignes de tram (B et C) en juillet 2023 ; a fortiori depuis son utilisation à pleine charge à l’occasion de la rentrée scolaire. Un mois après, que retenir ?

Fréquentation : un mois en hausse
OK, un mois pour faire un bilan, c’est un peu court. Félix Legendre, le directeur marketing du réseau Irigo, préfère parler de « point d’étape ». Ce qu’il en retient, néanmoins ? « Un bon niveau de fréquentation », avec une hausse de 6 % par rapport à septembre 2022, bus et tram confondus.

https://www.ouest-france.fr/pays-de-la- ... 606d147c84

Angers. 2,7 millions de voyages validés en septembre sur le réseau Irigo
La RATPDev Angers ne reste pas les bras croisés. C’est en substance le message qu’a voulu faire passer Félix Legendre, directeur du marketing et de la relation clients, ce jeudi 5 octobre 2023 depuis le siège de Saint-Barthélemy-d’Anjou.

Plutôt que de répondre une par une aux critiques qui émanent depuis cet été d’habitants et d’élus d’Angers et des communes périphériques, en particulier à Verrières-en-Anjou, Écouflant, Loire-Authion, Avrillé et Mûrs-Erigné, le porte-parole de l’exploitant du réseau Irigo a préféré insister sur les ajustements déjà opérés depuis la rentrée pour mettre de l’huile dans les rouages, en particulier pour décharger les lignes scolaires aux heures de pointe (lire ci-dessous).

« On ne change pas les habitudes si facilement »
D’autres modifications sur les itinéraires et les horaires pourront intervenir à la marge , a-t-il dit, au retour des vacances d’hiver puis à la rentrée 2024.

Avec 2 700 000 voyages cumulés le mois dernier, la fréquentation a augmenté de 5 à 6 % par rapport à la même période il y a un an, a-t-il rapporté, même si on est encore loin de l’objectif visé par la collectivité :...

https://www.ouest-france.fr/pays-de-la- ... 606d147c84

[greg59]

La moitié de la fréquentation est sur le réseau tram, contre 1/3 avant avec seulement la ligne A :
https://www.angersloiremetropole.fr/med ... index.html

[barnabe49]

Bonjour à tous

J'ai lu les articles du courrier et de ouest france et j'en suis resté bouche bée.
Premier point, le monsieur du marketing s'étonne que le bus (lignes 2 et 20) soit victime du succès du tram! Quelle surprise, les gens préfèrent le confort du tram à l'inconfort des bus ( merci l'état de la voirie et la qualité des bus Scania), surtout que la ligne 2 suis scrupuleusement la ligne C du tram. Cela se comprend dans Belle-Beille mais la Doutre et le passage par le pont de Verdun? Pourquoi pas un passage par le pont de la basse chaine? Ou mieux la suppression de cette ligne côté Belle-Beille? La desserte de Beaucouzé ne se ferait qu'en bus standart depuis le terminus du tram.
deuxième point, la ponctualité. Elle s'améliore suite à la fin des travaux. Pas un mot sur les problèmes récurents du SAE. En gros il fonctionne tellement bien qu'il a fallu donner un téléphone à tous les chauffeurs car il était impossible d'utiliser la radio dans les bus. Les bornes d'information voyageurs aux arrêts de bus n'ont pas fonctionnées pendant de longs mois et aux stations de tram elles étaient d'une précision toute relative. Si j'en croit l'application Angers map que m'a fait découvrir FLG, les problèmes de géolocalisation ne sont toujours pas résolus, seuls des bus des lignes 1, 6 ,8 et 10 sont géolocalisés. L'explication des retards sur la ligne 5 serait des problèmes de priorité aux feux.Je serai curieux de savoir pourquoi seule cette ligne est touchée, mauvais calibrage des horaires pour cause de la desserte de la clinique de l'anjou?
troisième point, la suppression des dessertes après minuit. Ce monsieur a l'air d'être un adepte des vérités alternatives. J'ai regardé les horaires et les derniers départs ont bien eu lieu à 0h55 jusqu'au 7 juillet. De plus, il dit que le nombre de réclamation est faible et que celles-ci sont le fait d'actifs. Justement la cible la plus difficile a capté
Quatième point , les renforts sur la ligne A de 7h30 à 8h00 et en fin d'après midi. Combien de renfort? qu'en est il de la baisse de fréquencede 25% sur la ligne A depuis la rentrée? Avec 4 lycées, l'eseo, une piscine, une patinoire, un cinéma et le CHU sur la branche d'Avrillé, on peut se poser la question sur la pertinance de ce genre de décision
Bonne journée à vous

Quatrièm

[Urbino]

Concernant les problèmes de SAE, les deux systèmes ont des protocoles de communication incompatibles. Ainsi, les anciennes bornes d’information voyageurs ne peuvent pas se connecter au serveur central Navineo ; à moins d’être modifiées. On peut toutefois se questionner sur l’intérêt de cette opération vu leur âge.

Par ailleurs, l’application Angers Map – qui n’a pas à ma connaissance de lien avec Irigo – doit mettre à jour son système si elle veut récupérer les informations en temps réel issues du nouvel SAE.
 
Enfin, la responsabilité du bon fonctionnement d’un système radio en garantie ne dépend pas de l’opérateur du réseau, mais du fournisseur de la solution. En cas de dysfonctionnement, l’opérateur ne peut que s’adapter afin de rendre le meilleur service possible aux clients.

Enfin, il n’est pas anormal que la fréquentation de la ligne A soit en recul : sur la branche Roseraie, une bonne moitié des clients peut désormais se reporter sur la ligne C. Mathématiquement, la A a donc du perdre 50 % des voyageurs qu’elle transportait sur la Roseraie.