Métro : Pilotage automatique

[Pluton]

Il parait qu'on doit enlever les superbes sérigraphies sur émail qui ornaient les murs de plusieurs stations ?

[nicolas13004]

Pas sur les stations actuel,
la tolle emailler devrait etre abandonner ainsi que le boa uniquement dans les 4 nouvelles stations en construction

[nicolas13004]

Voici le plan des voies des 2 lignes de metro
Desole pour la taille des images

[pr100mi]

Il est faux ton plan certains quais sont centraux

[nicolas13004]

Je sais mais c'est juste une representation grosssiere du plan des voies et histoire de representer les stations
De toute facon faut que je l'ameliore et ca sera pour bientot

[nicolas13004]

Voici un plan representant l'arriere gare du metro a la timone et allant vers la futur station blancarde

[matrix361]

Ok, merci mais je me pose toujours cette question : vous dites que le métro marseillais est équipé de Pilotage Automatique, soit, mais comment marche le PA car je ne vois de "tapis" PA entre les voies de métro comme on peut le voir à Paris et Lyon (et même sur les lignes de VAL).
Où est logé physiquement le système de PA au sol

[nicolas13004]

le systeme PA est logé dans des boitier sur les voies que l'on peut voir en station ou dans les tunnels,les boitier envoyent des information sur les voies a la maniere des TGV ,la rame est equipe de recepteur qui recoivent les données et les transmettent a un ordinateur situer dans la rames qui analyse les donnees,quand le metro s'arrete dans le tunnel sans qu'il y ait coupures de courant cela veut dire que l'ordinateur ne recoit plus d'info concernant le PA et donc il plante.

Un conducteur de metro m'a expliquer la fonction de ces 2 boitier situe en station,le 1er je me souvient plus sa fonction mais le 2eme analyse la vitesse de la rame aux tours de roues et envoit des donnees a la rame qui lui donne l'ordre de s'arreter a un endroit preci (ligne blanche en tete de quais)mais les distances de freinage varie d'une rame a l'autre selon la puissance du freinage et donc elle peuvent s'arreter quelques centimetres apres cette ligne.

je mettrais une photo de ces boitiers dès que possible

[matrix361]

Salut, enfin ça répond à mon interrogation merci !

Une question subsiste quand même : comment marche la signalisation ferroviaire ? Je n'ai pas vu, comme à Lyon et à Paris toujours, de signaux rouges, verts ou jaunes... Comment ça marche pour l'espacement des trains ?

[nicolas13004]

J'ai retrouver une photo ou l'on voit les boitiers sur les voies a la station frais-vallon.

[nicolas13004]

Salut, enfin ça répond à mon interrogation merci !

Une question subsiste quand même : comment marche la signalisation ferroviaire ? Je n'ai pas vu, comme à Lyon et à Paris toujours, de signaux rouges, verts ou jaunes... Comment ça marche pour l'espacement des trains ?

Pour les feux il y en a dans l'arriere gare a ste marguerite dromel ou le conducteur voit un feux jaune (on ne le voit pas a partir du quai).
Pour les feux rouges ils sont presents aux anciens et actuels terminus des 2 lignes au niveau des aiguillages.


Pour l'espacement des trains il y a le DSO present sur un panneau aux multiples informations.
Photo prise au terminus de la timone.

[matrix361]

Salut, je vois l'indication "PA interdit", donc votre métro est bien équipé de PA. Maintenant, pour gérer l''espacement, c'est de la signalisation ferroviaire pure (rouge, jaune, vert, double jaune etc...) qui est employée pour sécuriser l'espacement entre les trains.
Donc dans les interstations, le conducteur ne peut rencontrer aucun signal ferroviaire classique qui lui indique l'état de la voie devant lui A part le DSO au départ de la station précédente
Je trouve ça limite au niveau sécurité ferroviaire, à moins que j'ai loupé qlq chose. En même temps, les fréquences ne sont pas non plus super tendues mais par principe et au cas où, je me demande comment on gère cet aspect sécuritaire.
A moins que ce soit le PA qui gère ça, et qu'en cas de défaillance du PA, ce soit le conducteur qui reprenne la marche manuelle de la rame en "marche à vue"...
Bizarre, Marseille a, encore une fois, un système d'exploitation différent.

PS : concernant le PA, il est bizarre que ce soit des boîtiers "locaux" (près des stations) qui gèrent les trains, car comment le PA gère les trains entre les stations s'il n'y a pas de support matériel pour guider le train ? Ce n'est pas un système GPS à ce qu'il me semble, à moins que le système de guidage automatique soit enterré sous les voies
PS2 : que signifie le signal 22A éclairé ou non A t-il un lien direct avec la position de l'aiguille en amont

[nicolas13004]

Donc dans les interstations, le conducteur ne peut rencontrer aucun signal ferroviaire classique qui lui indique l'état de la voie devant lui A part le DSO au départ de la station précédente

Dans les interstation il n'y a aucun signal indiquant l'etat de la voie sauf dans les zone de visibilite restreintes ou il y a des bandes noir et blanche sur les murs et le panneau avec un rond et qui a une barre horizontal dedans.

A moins que ce soit le PA qui gère ça, et qu'en cas de défaillance du PA, ce soit le conducteur qui reprenne la marche manuelle de la rame en "marche à vue"...

Le PA gere tout quand il plante le conducteur reprend la conduite en CMC (conduite manuelle controlée) jusqu'a la station suivante.

PS : concernant le PA, il est bizarre que ce soit des boîtiers "locaux" (près des stations) qui gèrent les trains, car comment le PA gère les trains entre les stations s'il n'y a pas de support matériel pour guider le train ? Ce n'est pas un système GPS à ce qu'il me semble, à moins que le système de guidage automatique soit enterré sous les voies

Il y a aussi des boitier PA qui se trouvent en interstation et c'est eux qui gerent le PA entre 2 stations,il n'y a pas de systeme GPS et il n'y a rien sous les voies.

PS2 : que signifie le signal 22A éclairé ou non A t-il un lien direct avec la position de l'aiguille en amont

le signal a un lien avec les aiguilles quand il est allumer c'est que les aiguille sont bien positionnées,en plus si tu regarde bien le panneau represente la forme de l'aiguillage en avant station et vu comme il est representer la rame ne peut aller que tout droit il est impossible qu'il bifurque a gauche,sinon il y aurait un oeilleton en plus a gauche du panneau.

[matrix361]

Donc dans les interstations, le conducteur ne peut rencontrer aucun signal ferroviaire classique qui lui indique l'état de la voie devant lui A part le DSO au départ de la station précédente

Dans les interstation il n'y a aucun signal indiquant l'etat de la voie sauf dans les zone de visibilite restreintes ou il y a des bandes noir et blanche sur les murs et le panneau avec un rond et qui a une barre horizontal dedans.

Salut, ouh la c'est chaud, pour les ZVR, je suis ok, c'est da la signalisation locale similaire à celle du réseau de métro de Paris.

Par contre pour la sig, là c'est plus chaud : je m'explique, en fonction du trafic et de l'evolution des techinquees, les villes ont choisi une signalisation plutôt similaire à la SNCF. Certes, à Lyon c'est très simplifié car le cantonnement se fait à chaque station généralement (un signal ouvert ou fermé en fonction de l'état de la station suivante).
A Paris, c'est évidemment plus complexe, vu le trafic.
Mais là je suis surpris, car sécuritairement parlant, je trouve ça limite. Donc c'est bien le PA qui gère l'écart entre les trains ? Et si un conducteur décide de faire une course entièrement en CMC, comment fait-il pour savoir si la voie est occupée ou non devant lui ? Il n'y a quand même pas interdiction d'utililer la CMC sauf en cas d'avarie du PA ? Ce qui entraînerait donc une marche à vue à chaque fois que le conducteur roule en CMC...

[nicolas13004]

Et si un conducteur décide de faire une course entièrement en CMC, comment fait-il pour savoir si la voie est occupée ou non devant lui ?

Grâce au DSO en station qui est declenché par la personne se trouvant aux platines ( c'est a dire au PCC )

[matrix361]

Et si un conducteur décide de faire une course entièrement en CMC, comment fait-il pour savoir si la voie est occupée ou non devant lui ?

Grâce au DSO en station qui est declenché par la personne se trouvant aux platines ( c'est a dire au PCC )

C'est donc le PCC qui gère les intervalles entre les trains en cas de CM. Ouh la, juste un DSO (c'est quand même limite je trouve ).
Le DSO ferait office alors de signal d'espacement et aurait un rôle prépondérant dans l'exploitation...
Je continue les suppositions (qui peuvent malheureusement arriver) : et si le Tableau de Contrôle Optique du PCC est en panne (c'est déjà arrivé, je suppose), comment l'exploitation est gérée puisque le PPC n'a aucune vue sur le tratic
Ce qui me chagrine, c'est qu'un danger ferroviaire important (le rattrapage en l'occurence) est géré par une personne au lieu d'être géré à mon avis par un système indépendant et automatique (un peu comme la sig classique quoi )...

[Dede]

Salut,

Si c'est bien ça alors les conducteurs ne servent quasiment à rien, autant automatiser entièrement la ligne, ils feraient des économies à long terme.

Dédé

[matrix361]

Re, dans une exploitation de ce genre, le conducteur n'a pas le droit de reprendre la CM alors Il est obligé de rouler en PA puisque s'il roule en CM, il peut rattraper le train de devant et n'en sera pas averti sauf par le DSO (faut-il encore que le PCC gère bien le trafic et ne soit pas occupé à gérer une autre avarie...).

[Loule de la Bédoule]

J'avoue ne rien comprendre, je ne connais pas les significations des sigles employés. Pourriez-vous traduire? pour que les messages soient accessibles à des non initiés!
Merci

[matrix361]

Re, alors :

CMC : Conduite Manuelle Controlée, c'est le conducteur qui effectue les vitesses de son train grâce au manipulateur de traction

DSO : Départ Sur Ordre, le train ne peut quitter une station que lorsque le DSO est éteint

PA : Pilotage Automatique, système permettant au conducteur de laisser faire son train les vitesses automatiquement. Le conducteur gère seulement les portes (ouverture, fermeture).

[nicolas13004]

Re, dans une exploitation de ce genre, le conducteur n'a pas le droit de reprendre la CM alors Il est obligé de rouler en PA puisque s'il roule en CM, il peut rattraper le train de devant et n'en sera pas averti sauf par le DSO (faut-il encore que le PCC gère bien le trafic et ne soit pas occupé à gérer une autre avarie...).

Si si le conducteur peut effectuer toutes ses cources en CMC si il le souhaite le PA n'est pas une obligation

[matrix361]

Et si le conducteur va un peu plus vite que la donne, il sera bloqué seulement par un DSO mis en place par le PCC ? Aucun auter système pour empêhcer le rattrapage. Le PCC a vraiment un rôle primordial alors

[pr100mi]

Oui c'est bel et bien le PCC qui gère tout et qui prend toutes les décisions necessaires au bon fonctionnement du trafic Métro.

[Dede]

Salut,

Moi ça me ferait peur de prendre la CM dans ces conditions, quand je vois que chez nous le PCC oublie parfois de nous faire sortir de la ligne ou même parfois qu'il oublie de nous mettre un DSO parce qu'il est occupé avec une autre rame, je me dis quand même que l'humain n'est pas infaillible et que protéger le rattrapage par un simple DSO est suicidaire même si il est vrai que votre fréquence n'atteint pas encore celle de Lyon mais bon quand même. Imaginons que le DSO ne fonctionne pas ou soit grillé, vous êtes mal !

Dédé

[matrix361]

Je vais dans le sens de Dede selon lequel un danger ferroviaire est protégé par de l'humain. C'est chaud là quand même.
La RTM n'a pas intérêt à vouloir augmenter les fréquences du métro car ils seront mals avec la sécurité d'espacement entre les trains...