Modérateurs: ToBoZZ, BoDiAbLe, Nico54300, stan75
sajuuk Wrote:Salut,
La SNCF y a certainement pensé, mais dans un autre sens : en desservant Metz au lieu de Strasbourg, on a longtemps pensé que ce serait comme cela.
Mais le vrai motif n'est pas vraiment économique, c'est surtout l'éternelle guerre entre Nancy et Metz pour la place de ville N°1 de Lorraine : Metz ne voudrait pas du TGV qu'à Nancy et Nancy ne voudrait pas qu'il passe que par Metz, tout simplement.
sajuuk Wrote:en desservant Metz au lieu de Strasbourg
BoDiAbLe Wrote:Sajuuk, Parisse ne te parle pas de LGV mais de criculations sur voie classique. Aujourd'hui les TGV Strasbourg vers Paris et les autres métropoles de Province circulent sur voie classique jusqu'en Lorraine où commence la LGV.
Une fois la LGV prolongée jusqu'à Strasbourg et la relocalisation de la gare Lorraine-TGV à Vandières l'accès aux TGV Strasbourg/métropoles de province sera facilité : les correspondances TER seront possibles à Vandières.
Mais en attendant, Parisse propose une alternative pour améliorer l'accès à ces dessertes province/province aux lorrains, parce que l'accès à Louvigny (là où est actuellement implantée la gare TGV)..
Par ailleurs, cette question sur la desserte Metz/Nancy par les TGV Province-Province a déjà été largement abordée dans le topic sur Le TGV Rhin-Rhône et la Lorraine, ici.
nico54 Wrote:Pourtant Nancy, et le reste de la Lorraine, aurait tout intérêt à être reliée directement par le réseau ferré (à peine un quart d'heure de TER entre Nancy et Vandières) à cette gare d'interconnexion qui permettra d'autres destinations à grande vitesse que Paris.
TGV Est : une gare fantôme... voire deux
La Cour des comptes s'est penchée sur les surcoûts du projet de LGV Est. Les collectivités ont tiré la couverture pour desservir «leur» territoire.
Gestation laborieuse du projet, financement complexe, choix discutable de gares TGV presque voisines en Lorraine… la Cour des comptes juge que le financement de la LGV Est, auquel les collectivités ont largement participé, n'a guère été rationnel. Jamais, il est vrai, un projet de ligne à grande vitesse n'avait autant impliqué les collectivités territoriales.
Au total la LGV Est, qui sera totalement achevée en 2016, représente un coût de 5,1 milliards d'euros. Les régions et les départements ont apporté un quart du financement de la première tranche (3,1 milliards d'euros) et un tiers de la deuxième tranche (2 milliards). Mais selon la Cour des comptes, «la recherche des co-financements et la compétition entre les collectivités pour l'accès au TGV ont fragilisé le pilotage du projet».
Arbitrages discutables
Le choix de la gare Lorraine TGV est l'illustration d'arbitrages discutables voire absurdes: le projet initial prévoyait l'implantation d'une gare à Vandières (Meurthe-et- Moselle), permettant une interconnexion avec la ligne TER Metz-Nancy. «Mais elle a suscité l'opposition de certains élus qui craignaient que la SNCF diminue corrélativement le nombre de dessertes directes de Metz et de Nancy par TGV», racontent les magistrats de la rue Cambon.
Le site de Cheminot-Louvigny, situé à 29 kilomètres de Metz et 30 km de Nancy et… 20 kilomètres de Vandières a donc finalement été choisi bien qu'il ne soit connecté à aucun autre réseau ferroviaire. Pour autant le projet de gare d'«interconnexion», à Vandières n'a pas été abandonné. Des travaux conservatoires ont même été réalisés pour 23,6 millions d'euros. Le financement de cette gare n'est pas encore défini et sa construction n'a donc pas commencé à ce jour, RFF étant chargé d'une étude préliminaire. Si le projet allait jusqu'à son terme, on aboutirait ainsi à la construction de deux gares TGV situées à moins de 20 km l'une de l'autre, «dont l'une, celle de Cheminot-Louvigny, mal située, n'aurait plus d'utilité», selon la Cour des comptes.
Hypothétique reconversion
Les élus s'interrogent sur une éventuelle reconversion «en gare de fret TGV» de Cheminot-Louvigny. Pourtant le fret TGV n'existe pas. Cette hypothétique reconversion coûterait 4,7 millions d'euros. Au total, calculent les sages de la Cour des comptes, les gares TGV Lorraine coûteraient 156 millions d'euros si ces projets étaient poursuivis.
D'autres incongruités ont coûté cher aux collectivités : le rapport cite la desserte de la gare de Commercy par le TGV Paris-Bar-le-Duc. La SNCF avait établi en 2008 que pour faire face aux surcoûts engendrés par cette desserte bi-quotidienne, les collectivités concernées devraient payer 350.000 euros par an. La SNCF estimait que pour être rentable, la fréquentation devrait atteindre 30 voyageurs par jour. Mais en octobre 2008, seulement 12 voyageurs étaient au rendez vous quotidiennement. Puis 10 en février 2009. Une expérience finalement abandonnée en avril 2010.
En conclusion, la Cour suggère d'«exclure l'implantation de gare TGV en rase campagne sans interconnexion avec le réseau de transport régional».
nico54 Wrote:(voir l'évolution du tarif des navettes depuis qu'elles sont un peu plus calées sur la réalité kilométrique...).
Vandières, la gare de trop pour la Cour des Comptes, dont il faut suspendre la construction
Pour les sages des finances publiques, il faut "suspendre l’exécution des travaux de la gare de Vandières jusqu’au moment où l’évolution du trafic assurera la rentabilité socio-économique du projet." Un avis qui pourrait bien condamner définitivement la gare d'interconnexion.
Louvigny, l'actuelle gare Lorraine-TGV : "une gare en rase campagne sans interconnexion avec le réseau de transport régional, ce genre de gare ne doit plus être implantée en France".
Vandières, la future gare d'interconnexion TGV-TER portée par le Conseil Régional de Lorraine et la majorité des collectivités de la Région : "la gare de trop dont il faut suspendre l’exécution des travaux de la gare de Vandières jusqu’au moment où l’évolution du trafic assurera la rentabilité socio-économique du projet."
La Cour des Comptes ne mâche pas ses mots dans son rapport annuel 2013 sur les finances publiques présenté mardi 12 février 2013. Elle insiste en particulier sur la nécessité de ne pas construire deux gares à proximité l'une de l'autre.
"Le financement de la gare de Vandières n’est pas encore défini et sa construction n’a donc pas commencé à ce jour, RFF étant chargé d’une étude préliminaire. Si le projet allait jusqu’à son terme, on aboutirait ainsi à la construction de deux gares TGV situées à moins de 20 km l’une de l’autre, dont l’une, celle de Cheminot-Louvigny, mal située, n’aurait plus d’utilité. Il est envisagé que cette dernière soit reconvertie en gare de fret TGV, projet dont la pertinence n’est à ce jour toujours pas établie."
Seules Metz et la Moselle satisfaits sur la suspension de Vandières
Dominique Gros, maire PS de Metz, l'écrit dans sa réponse :
"il m'apparaît, comme vous le mettez en exergue, que le rapport entre le coût très important de ce projet et les avantages qu'il procurerait aux usagers ne joue pas en faveur d'une réalisation à court terme et ce dans un contexte plus général de réduction des financements publics, en particulier affectés aux Collectivités Locales. "
Le conseil général de la Moselle de son côté, s'est toujours opposé au projet, estimant la gare de Louvigny satisfaisante et accueillant un trafic de passagers plus importants que prévus.
Mais les autres départements et la Région Lorraine "s'étonnent" des conclusions de la Cour, estimant que Vandières doit se faire, et que la "recommandation (de la Cour des Comptes) va à l’encontre d’une DUP prise par le Premier Ministre, après avis du Conseil d’Etat, et qui a acté la rentabilité socioéconomique du projet."
De son côté, Jean-Pierre Masseret a précisé dans un communiqué que la Cour des Comptes "dresse un constat qui confirme la position défendue depuis l’origine par le Conseil Régional de Lorraine. La gare de Vandières est bien la gare du bon sens, seule gare possible de croisement entre le TER et le TGV. (...) Le rapport rendu aujourd’hui démontre l’absurdité du maintien de cette gare (Louvigny, NDLR). Suspendre les travaux de réalisation de la gare de Vandières (...) condamnerait les Lorrains à rester dans cette situation absurde pour l’éternité. Ce n’est pas acceptable !"
Reste qu'à la date d'aujourd'hui, les travaux n'ont toujours pas commencé...
Le financement de Vandières vu par la Cour des Comptes
"De nouvelles études ayant confirmé la faisabilité d’une gare d’interconnexion à Vandières, des mesures conservatoires ont été décidées, le 25 janvier 2002, par le ministre des transports. Le coût de ces mesures, 23,6 M€, a été supporté par l’État.
Ces travaux conservatoires (dimensionnement de l’emprise ferroviaire, réalisation des culées de viaduc, remblai) ont été réalisés concomitamment à ceux de la première phase de la ligne, ouvrant la voie à la construction de la gare elle-même.
Le 4 juillet 2005, à l’occasion du comité de pilotage de la ligne, la répartition de la maîtrise d’ouvrage pour cette construction a été présentée, conformément aux dispositions législatives et réglementaires :
La région Lorraine pour le bâtiment, la réalisation des abords et les installations voyageurs,
RFF pour le génie civil et les équipements ferroviaires.
Le financement de la gare de Vandières n’est pas encore défini et sa construction n’a donc pas commencé à ce jour
Le coût de construction de la gare à Vandières est estimé à 88,8 M€321, à la charge de différentes collectivités territoriales lorraines.
Si l’on ajoute le coût de reconversion de la gare de Cheminot-Louvigny, soit 4,7 M€, à l’avenir incertain, le coût total, des gares TGV Lorraine devrait s’élever à 156 M€. Ce montant est bien supérieur au coût moyen d’une gare TGV."
Vandières, l'arlésienne des gares TGV
Annoncée par un protocole bancal en décembre 2000, financée vaille que vaille et pas totalement, combattue par les mosellans, la gare de Vandières portée à bout de bras par le socialiste Jean-Pierre Masseret verra-t-elle le jour ? Pas sur... Un peu d'histoire.
La chronologie des évènements
Tout a commencé à Paris le 7 novembre 2000, jour de la signature du financement par les collectivités publiques de la 1ère phase de travaux du TGV-Est, celle qui mettait Paris à 1h20 de Metz et Nancy.
En échange de ce financement, chacun a voulu un petit quelque chose.
Pour Michel Dinet, président socialiste de la Meurthe et Moselle et Gérard Longuet président UDF de la Lorraine, ce petit quelque chose s'appelle Vandières, une gare où se croiseraient TGV et TER ("d'interconnexion") et qui figure noir sur blanc dans cette convention.
Une gare combattue à l'époque par les grandes villes de la Région, en particulier Metz et Nancy mais également Bar-le-Duc, Épinal et Remiremont dont les représentants politiques n'imaginaient pas une seconde que "leur" ville ne puisse accueillir le TGV.
Question d'égo personnel mais pas seulement. Un TGV direct c'est aussi de l'image de marque pour le voyageur. Dans une région déjà en difficulté économique.
Et la crainte des décideurs était qu'une gare d'interconnexion aurait dispensé le TGV d'emprunter les voies classiques jusqu'aux villes actuellement desservies. Un choix souhaité par la SNCF car un TGV sur voie classique, c'est comme un poids lourd sur une route, ça abime et nécessite plus d'entretien, un entretien à la charge de RFF (réseau ferré de France).
Sans parler de l'insertion des TGV dans un trafic régional déjà bien saturé, sur un sillon mosellan où il est impossible de construire une voie ferrée supplémentaire.
Problème pour les pro-Vandières, une autre gare était déjà programmée à Louvigny, soutenue par le département de la Moselle.
Louvigny, perdue dans la campagne, près de l'aéroport régional et où ne circule que des TGV. Mais une gare qui s'avère avec le temps fonctionner plutôt bien malgré le désaveu de la Cour des Comptes.
Un succès qui n'empêche pas les pro-Vandières de vouloir, au nom de la convention signée en 2000, la création de leur gare. Elle se situerait donc en zone inondable, à l'intersection entre la ligne TER Metz-Nancy et la ligne TGV Paris-Strasbourg.
Et après son élection en 2004 à la présidence du conseil régional de Lorraine, notamment sur ce dossier, le socialiste Jean-Pierre Masseret annonce qu’il prend la maîtrise d’ouvrage de cette gare dans laquelle l’Etat met 30 millions d’€ à titre conservatoire au cas ou la gare de Vandières serait finalement construite.
Pour l'opposant principal, Philippe Leroy, (à l’époque) président du conseil général de la Moselle, "Vandières c'est du gaspillage", il se refuse à participer au financement d’une gare estimée à 110 millions d'€. Une position maintenue par son successeur de Droite Patrick Weiten.
2009, feu vert à l'enquête d'utilité publique
Fin 2009, l’État donne le feu vert à l'enquête d'utilité publique qui permet à chacun d'exprimer sa position puis finalement le Conseil d’État tranche en faveur de Vandières.
Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des Transports, lors de la séance du 15 février 2011, répond au sénateur des Vosges Christian Poncelot, pro-Vandières : "Monsieur Poncelet (...) s’agissant de la gare de Vandières, vous nous avez signalé que vous attendiez la décision du Conseil d’État depuis un an. Tout finit par arriver, puisqu’il vient de rendre un avis favorable. (Applaudissements sur diverses travées de l’UMP et du groupe socialiste.) Cette notification doit intervenir de manière officielle prochainement. Je sais également que c’est un projet qui est financé à 80% par la région. Donc, plus rien ne s’oppose au lancement des travaux."
2011, le Conseil d’État approuve Vandières mais ne motive pas son arrêt et ne dit rien de Louvigny
C'est une situation unique en Droit français. Un arrêt sans motivation (explications). Dans son décret autorisant les travaux nécessaires à la création de la gare de Vandières, le Conseil d’État -qui a pourtant mis 18 mois à le rédiger- ne motive sa décision à aucun moment. Il ne dit rien non plus sur l'avenir de l'actuelle gare "Lorraine TGV" implantée à Louvigny (57).
Rien ne bouge après les cantonales
Les élections cantonales des 20 et 27 mars 2011 n'ont pas fait bouger les lignes : à peine élus à la tête de leur département, le pro-Vandières socialiste meurthe-et-mosellan Michel Dinet l'a déclaré "dossier prioritaire" et l'anti-Vandières DVD mosellan Patrick Weiten refuse de la financer comme son prédécesseur Philippe Leroy. Une attitude dénoncée par le PS qui parle d'un "refus de la solidarité régionale" et d'un "repli identitaire".
Quelques semaines seulement après le feu vert du Conseil d’État, la ministre des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet et son secrétaire d’État Thierry Mariani signent le décret "déclarant d’utilité publique et urgents les travaux de construction d’une ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse dite «TGV Est européen» entre Paris et Strasbourg, de création des gares nouvelles et d’aménagement des installations terminales de ladite ligne".
Le décret paraît le mardi 29 mars 2011, deux jours après le second tour des cantonales. Satisfaction des "pro"-Vandières, colère des "anti".
Mais la question reste posée : quel avenir pour l'actuelle gare Lorraine-TGV de Louvigny toujours soutenue par le conseil général de la Moselle ?
Louvigny devrait devenir une "gare fret express dotée d’une connexion directe à l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine " précise en mars 2011 un communiqué du CRL.
Un discours tenu depuis plusieurs mois par les pro-Vandières. Or cette fonction de "gare fret express" pour "du petit fret" (pas des wagons avec conteneurs) est tout à fait hypothétique, ce que rappelle en 2013 la Cour des Comptes.
Quand à la connexion directe avec l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, elle n'existe que par la route départementale. Il faudrait donc vider des wagons de fret avec un dénivelé de plus de 8 mètres, charger les paquets dans des camions qui feraient les 5 km jusqu'au tarmac pour les transférer ensuite par avion...
"Ridicule" selon les mots mêmes de responsables SNCF.
Et depuis, rien ne bouge.
Les travaux devraient avoir débuté courant 2011. Mais rien n’a bougé.
Problème de financement : le tour de table n’est toujours pas bouclé début 2013, ce que rappelle la Cour des Comptes en 2013.
Alors s’agit-il de jouer la montre ? Discrètement ? Pour ne pas être accusé de ne pas tenir ses promesses ?
Jusqu’aux régionales de 2014 (ou 2015)… A l’occasion desquelles la donne politique pourrait être bouleversée par l’arrivée des nouveaux « conseillers territoriaux » qui remplaceront les actuels conseillers généraux et régionaux.
C’est ce que certains mettent au crédit de Jean-Pierre Masseret.
Les pro et les anti-Vandières
Les anti-Vandières :
Certains élus mosellans du conseil régional de Lorraine
Le conseil général de la Moselle
La Ville de Metz (en 2013)
Le 26 mai 2011, Fabrice Genter, vice-président de la CCI de la Moselle, déclarait "100 Millions d'euros c'est disproportionné, cet argent serait mieux utilisé sur des filières de type éco-matériaux, eau, bois et sur les infrastructures régionales !"
Les pro-Vandières :
La ville de Nancy
Une majorité des élus du conseil régional de Lorraine,
Les conseils généraux de la Meuse, de la Meurthe-et-Moselle et des Vosges
L’association FNAUT des usagers
Le conseil économique et social de Lorraine et son président Roger Cayzelle
luckyrando57 Wrote:Je partage entièrement l'analyse de Nico et je soulignerai, par ailleurs, en réplique à la rengaine régulièrement servie par les détracteurs du projet Vandières, qu'il ne s'agit pas de construire une deuxième gare d'interconnexion à quelques km de celle de Louvigny, mais tout simplement d'édifier enfin une gare là où elle aurait toujours dû se trouver ... pardon si je froisse les amateurs de betteraves !
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