[Exploitation] Seuil de pertinence d'un réseau de TC

[Tokugawa Ieyasu]

Bonsoir,

Nous avons déjà parlé d'un topic quant à la population fréquentant (ou étant censée fréquenter) les TC dans de petites agglos, mais j'aimerais à présent aborder une autre question: celle de la pertinence d'instaurer un réseau de TC communal ou intercommunal (petits communautés des communes) dans des communes ou groupement de 15.000 habitants voire parfois moins de 10.000, sachant que ces réseaux se multiplient depuis une dizaine d'années (dans les années 1990, un bon nombre d'agglomérations plus importantes n'avaient même pas de réseaux). Il faut mettre tout ceci dans:
1/ le contexte de ces réseaux: faibles densité de population, peu de trafic automobile, et potentiel voyageurs assez faible, d'où exploitation en minibus, dans le meilleur des cas, midi type GX127 et/ou TAD, et donc chauffeur pour très peu de voyageurs au tour et bien entendus moyens financiers limités.
2/le contexte économique actuel, où vous le savez, les caisses de l'Etat sont vides (les LGV en savent quelque chose !) et logiquement, les dotations aux collectivités diminuent.

Donc en gros, quels sont vos avis concernant ces TPR (Très Petits Réseaux) ? Sont-ils viables (ou seront viables à l'avenir) ou non ? Vaut-il mieux une exploitation rigide avec une ou deux lignes régulières ou du TED plus flexible ? Un réseau en étoile ou une ligne circulaire tentant de relier un maximum de zones ? Sur ce dernier point je pense au cas du Réseau Evalys de Tonneins (LeG 47) qui a du mettre en place une boucle unique pour que le "Réseau" commence à fonctionner. Enfin, est-il encore possible de descendre encore plus bas en terme de population (genre 5000 à 7000 habitants) pour mettre en place un service de TC ?

A vos claviers...

[viadi]

Cela dépend de certains facteurs: les poles d'attraction de clientèle.
- centres scolaires
- centres d'activité (usines?)

Mais le principal pole d'attraction pour ces réseaux est: la gare !

Si la ville en question est elle une banlieue (ou zone péri-urbaine) d'une grande ville avec de nombreux flux pendulaires quotidiens, le réseau urbain peut etre adapté pour rabattre la clientele sur la gare puis sur le TER.

[passion-mtp]

C'est compliqué d'estimer la pertience d'un PTR, tout dépend de la ville et de sa situation...

Personnellement, je préfère qu'il y ait au moins une navette régulière et autour un TAD zonal... après tout dépend des cas de figure.
Mais par contre, il ne faut pas faire comme à Bandol, enfin ça marche peut être mais je n'aime pas vraiment le principe. il n'y a qu'un véhicule qui fait le matin 3 lignes différentes (1, 2, 3) et l'après midi une autre ligne (la 4)

Après la ligne régulière, si c'est pour avoir un bus toutes les 2 heures, c'est même pas la peine. ça n'est pas pertinent et ça coute cher pour pas grand chose.

Après pour des communautés de communes, c'est intéressant d'y mettre un petit réseau en étoile vers un centre dynamique, ou vers une gare SNCF ou routière

a+

[Ligne 18]

Une autre option, qui je crois est en exploitation dans la Creuse :
les lignes départementales font des arrêts dans les zones urbanisées.

La multimodalité est la clef de voûte du système, et comme remarqué la desserte de la gare ferrovisiare avec des horaires de bus calés sur les correpsondances ferrovisiares + heures de pointe du matin (scolaires) peut justifier de tels dispositifs.
Si cela amène une réflexion globale sur les déplacements et transports ce n'est que positif. C'est que qui manque par exemple dans la Saône-et-Loire avec des horaires Buséphale totalement inadaptés sur certaines lignes pour celles et ceux devant prendre le train ou en revenir !

[François]

C'est que qui manque par exemple dans la Saône-et-Loire avec des horaires Buséphale totalement inadaptés sur certaines lignes pour celles et ceux devant prendre le train ou en revenir !

Il faut voir au cas par cas. Si le car n'est pas organisé pour les correspondances, cela ne veut pas dire qu'il n'est pas adapté pour d'autres usages. Les rigueurs budgétaires ne permettent peut être pas au CG71 de développer son offre de transport pour d'autres clients que les siens. Cela ne remet pas en cause l'intérêt de la desserte mais bien les moyens que cette collectivité peut mettre sur la table.
Plus globalement, ce qui est choquant, ce n'est pas qu'un réseau routier d'un département ne soit pas connecté au ferroviaire, mais bien qu'il soit en concurrence directe avec le train. Pour le coup, il y a pas mal de travail dans ce domaine ce qui permettrait, avec les mêmes budgets, de développer l'intermodalité.