'Magnum' am 30.7.2019 um 17:02 h:
Als Straßenbahner in Rouen bin ich durchaus versucht, auf diese Eröffnung der Stahl auf Stahl-Straßenbahn in Caen einzugehen. Es gibt so viele Parallelen zwischen diesen beiden Netzen. Die Eröffnung von Rouen und Caen liegen jedoch 25 Jahre auseinander, woraus sich viele Unterschiede im Stadtentwicklungskonzept ergeben, insbesondere die Entscheidung, bestimmte wichtige Teile der Straßenbahn ('Metro') in Rouen in den Untergrund zu verlegen.
Zwei wesentliche Klarstellungen:
- Ich kenne die Stadt Caen nur über ihre Ringstraße. Alles was im Innern liegt, kenne ich nicht. GMaps + Street View könnte mir helfen, aber nicht genug, um den städtebaulichen Hintergrund des Ballungsraumes zu kennen. Einige kritisieren die Trassenführung und die hohe Anzahl von Haltestellen (basierend auf der alten TVR=Gummitram), und ich kann das nicht kommentieren.
- Als Konsequenz aus diesem ersten Punkt werden sich meine Kommentare insbesondere auf die verfügbaren YouTube-Videos sowie auf die hier [in diesem frz. Forum] und anderswo bereits geäußerten Kommentare stützen.
Es ist bemerkenswert zu beobachten, wie die drei von der Straßenbahn betroffenen Städte der Normandie gegenüberstehen. Wie ein Symbol. Diese drei großen Städte, die sich in Bezug auf die städtische Fläche nicht sehr stark unterscheiden und geografisch nicht so weit von ähnlichen Fällen in anderen Regionen entfernt sind, tun nichts in gleicher Weise. Eine Sorge, die sich in ähnlicher Weise im Bergbaugebiet zwischen Valenciennes und Béthune zeigt. Obwohl die regionale Identität ziemlich stark ist, kann man nichts dagegen machen, dass sich diese Städte gegenseitig den Rücken kehren, und die Verwaltungsregion Normandie hat Mühe, zu einer unklaren Annäherung zu kommen.
Rouen, die Hauptstadt der Haute-Normande (= oberen Normandie), eröffnete die Straßenbahn 1994 in Form einer Vorstadtbahn. Aufgrund der Sitten der damaligen Zeit ist sie auf bestimmten strategischen Abschnitten unterirdisch geführt, um die Auswirkungen auf den Straßenverkehr zu begrenzen. Das Hyperzentrum wird daher von einem langen Tunnel und einer Vielzahl von mehr oder weniger tiefen U-Bahn-Stationen bedient. Dieser Tunnel bietet in einem spannungsreichen Sektor, in dem der Dienst an der Oberfläche besonders schwierig gewesen wäre, viele Dienste in Bezug auf Regelmäßigkeit und Geschwindigkeit. Dennoch ist er aufgrund der Kosten für Entwicklung und Wartung schwierig zu verkraften und führte zur Entwicklung eines Netzes in Form von komfortableren Bussen: TEOR, das der Ile-de-France TVM die Show gestohlen hat. 18 Jahre später ändert sich das Rollmaterial, um mit einer zunehmend überlasteten Straßenbahn fertig zu werden, und dank einer guten Vorausschau auf den zukünftigen Bedarf musste die Infrastruktur nur geringfügig verändert werden. Lediglich die Endstation Boulingrin erforderte umfangreiche Arbeiten zur Aufnahme von vier Gleisen, die jeweils mit einem Bahnsteig + einer Reservegleisanlage ausgestattet sind. Der TFS [=Tramway Francais Standard = französischer Standard-Straßenbahnzug], komfortabel in Kurven, weicht den Citadis 402er mit den Arpège-Drehgestellen, die einen schlechten Ruf haben. Obwohl die Geräte die Last effektiv aufnehmen, wird die kommerzielle Geschwindigkeit durch die kurvenreiche Linienführung am linken Ufer beeinflusst. Diese Kapazitätssteigerung kann bei Bedarf eine weitere ermöglichen, da die Stationen 60 Meter lang sind !
Caen, die Hauptstadt der Basse-Normandie (= unteren Normandie), beginnt zusammen mit Nancy einen noch nicht erforschten Weg: die Abkehr von den ausgetretenen Pfaden des in Nantes initiierten Cavaillé-Wettbewerbs, der den TCSP als modernes Flächenverkehrsmittel in einer französischen Stadt definiert, d.h. eine Straßenbahn mit Normalspur und eine umfassende Neugestaltung des öffentlichen Raums. Caen greift einige seiner Prinzipien auf, versucht aber, bei anderen Einsparungen zu erzielen und nimmt so 2002 den berühmten TVR in Betrieb. Ein Material, das theoretisch mehrere Vorteile und einen wesentlichen Nachteil vereint. Die Einrichtungen sind durch rundweg leichteres Material gekennzeichnet. Seine abschaltbare Führung und die Dual-Mode-Motorisierung bieten ihm echte Straßenkapazitäten und ermöglichen es ihm daher, bei Bedarf während des Betriebs die ausgetretenen Pfade zu verlassen, ohne unbedingt alternative Busse einsetzen zu müssen, und häufiger für Fahrten ohne Oberleitung und zum Abstellen außer Betrieb zu gehen, was zu Einsparungen bei der Infrastruktur führt. Das Fahren auf Gummireifen soll komfortabel und wartungsfreundlich sein. Der Nachteil ist, dass die Kapazität aufgrund der Straßennutzung durch die maximale Länge von 24,5 m begrenzt ist, was bereits Fragen nach dem Interesse dieser Maschine im Vergleich zu herkömmlichen Bussen auf speziellen Fahrspuren aufwirft. Dies stellte sich als Fiasko heraus, weil die Fahrzeuge unzuverlässig waren, die zentrale Schienenführung regelmäßig versagte und die Reifenfahrbahn schnell verschliss. Caen, wie andere Städte auch, schießt sich selbst in den Fuß, indem es versucht, innovativ zu sein, wo doch die Straßenbahn auch in ihrer modernen Version nichts mehr zu beweisen hatte und alle Schwierigkeiten der Welt haben wird, bevor man darüber nachdenkt, ihre Wunde für immer zu heilen. Clermont-Ferrand, das unter dem Druck der lokalen Lobbys, ohne sie zu nennen, einen ähnlichen Weg mit der Translohr eingeschlagen hat, bedauert diese Entscheidung ebenfalls, obwohl die Ausrüstung näher an einer "echten" Straßenbahn als an einem Bus liegt. Die Fortsetzung zum nächsten Trauerspiel ...
Le Havre, der Außenseiter in der Oberen Normandie, ganz dem Meer zugewandt, entschließt sich im Jahr 2012, seine Schienenstraßenbahn einzurichten. Zu diesem Thema gibt es nichts Bemerkenswertes zu sagen, es ist eine Infrastruktur, die derjenigen ähnelt, die gleichzeitig in anderen Städten in Betrieb genommen wird. Ich weiß nicht, wie diese Straßenbahn im Detail funktioniert, aber a priori nahm sich die Gebietskörperschaft die Zeit, die Dinge mit ein paar Pragmatikern richtig zu gestalten. Der Y-förmige Betrieb ist vergleichbar mit Rouen, bei dem in Ermangelung eines Tunnels eine innerstädtische Verbindung über den Bahnhof auf breiten Alleen zwischen Jenner und Porte Océane verläuft, was eine gute kommerzielle Geschwindigkeit und auf jedem Ast eine bessere Verbindung garantiert. Ein Tunnel ist noch notwendig, um den Steilabfall der einstigen Steilküste zu überwinden. Die Bahnsteige sind für eine mögliche Erweiterung des Triebfahrzeugs (Typ 402) ausgelegt.
Caen, in seinen Überlegungen, dem TVR ein Ende zu setzen, muss sich also wieder mit dem Thema befassen. So wurde beschlossen, dieses Ding in eine Straßenbahn vom Typ Citadis 305 umzubauen. Die Trassenführung ist in jeder Hinsicht identisch, es wird das einzige bindende Vermächtnis dieser TVR sein. Die Stationen auch, obwohl es anders hätte entschieden werden können. Nur ein Stumpf in Richtung Halbinsel und eine kleine Erweiterung vor den Toren von Fleury, die die Anwesenheit der SMR in der Stadt nutzt, vervollständigen die ersten Routen. In rund eineinhalb Jahren Bauzeit und durch die Aufrechterhaltung eines alternativen Dienstes wurde die Schienen-Straßenbahn am 27. Juli 2019 in den kommerziellen Betrieb genommen. Wir müssen den politischen Mut anerkennen, diese Operation erfolgreich durchzuführen! Dennoch drängen die wirtschaftlichen Zwänge einer solchen Situation die Gebietskörperschaft zu Einsparungen am Ende der Kette, die, wenn auch nur in naher Zukunft, aufgrund der auferlegten Betriebszwänge und dann bei den Möglichkeiten für eine längerfristige Entwicklung kostspielig sein könnten. Wurde dieses Risiko ernst genommen?
Dennoch ein paar positive Punkte: Abgesehen von unangenehmen Überraschungen können wir mit einem guten und schwindelerregenden Fortschritt in der Betriebssicherheit rechnen. Die Citadis von Alstom sind nicht fehlerfrei, aber ihr bewährtes Design und ihre weite Verbreitung garantieren eine gute Verfügbarkeit. Man weiß nie genau, wie die Gleisanlage altern wird, aber sie erscheint hochwertig. Von einfacher und nüchterner Erscheinung ohne Irrtümer, um nicht zu sagen einvernehmlich, um kein Risiko einzugehen, mit vielen Grünflächen.
Das vergeht recht schnell bei der Gestaltung der Infrastruktur selbst. Wenn ich mich auf den auf
http://carto.metro.free.fr/cartes/tram-caen/ beschriebenen Gleisplan verlasse, wird der Betrieb sehr heikel sein.......
Es überrascht nicht, dass hier und anderswo viel Tinte geschrieben wird, aber einspurige Terminals [=Endhaltestellen] und mit einem einzigen Bahnsteig, ohne eine Verlängerung vorzusehen, sparen sicherlich einen Bahnsteig und drei Weichen, aber sie erlauben kein Sandkorn im Betriebsablauf. Am schlimmsten ist die Station Château-Quatrans mitten im gemeinsamen Hauptstamm mit der Gefahr, dass der Verkehr auf den anderen Linien gestört wird. Der Rhythmus der einzelnen Streckenäste ist mit 10 Minuten sicherlich eher leicht, der Betrieb erfordert manchmal höhere Taktzeiten je nach Ein- und Ausstieg aus den Zügen, besonders in den Spitzen des Schul- und Hochschulbetriebes. Die Gestaltung der Diagramme der Straßenbahnzüge verspricht große Kopfschmerzen zu bereiten. Der einzige positive Punkt, außer im speziellen Fall von Château-Quatrans, ist, dass die einspurigen Endhaltestellen jeweils a priori eine Landreserve für den Ausbau der Infrastruktur aufweisen.
Das linke Ufer hat genug Wendepunkte, obwohl derjenige von Château-Quatrans wieder einmal etwas Besonderes ist. Meiner Meinung nach fehlt ein Wendepunkt auf dem rechten Ufer am Bahnhof, weil der Bahnservice am Bahnhof unter allen Umständen meiner Meinung nach hier nicht garantiert ist. Andererseits hat keiner der vier Zweige im Norden und Süden einen Wendepunkt. Die kleinste Störung bedeutet, dass man einfach den betroffenen Ast abschneidet. Was ist mit überschüssigen Zügen zu tun? Wnn man sie in den gesunden Zweig schickt, werden sie sofort die schlechten einspurigen Endhaltestellen überlasten; oder wenn man vor einem Abzweig wendet, wird man dann den gesunden Zweig mit diesen störenden Manövern bestrafen? Die armen Regulierer in der Verkehrsleitzentrale reichlich Arbeit vor sich haben.....
Was die Verbindungen zwischen den einzelnen Zweigen im Norden und Süden betrifft, so sind sie nur durch einen Gleiswechsel verbunden. Sofern es sich nicht um einen Fall höherer Gewalt handelt, ist eine direkte Verbindung zwischen ihnen im Fahrgastbetrieb ohne Interesse. Im Süden hingegen sind das Spitzendepot / Jean Vilar in beide Richtungen eher restriktiv. Le Havre und Rouen haben das gleiche Problem, in Le Havre müssen die Züge den Tunnel zweimal durchqueren, um zum rechten Abzweig zurückzukehren, und in Rouen geschieht dies in Joffre-Mutualité, aber nur in einer Richtung. Es handelt sich um eine kleine Investition, die sicherlich etwas mehr an technischer Anlage oder Betriebsfläche bedarf; aber vernünftig platzierte Verbindungsgleise und Weichen (eine davon muss motorisiert sein) würden ein Wenden mit Kabinenwechsel vermeiden. Auf lange Sicht ist dies die Art von kleinen Details, die zu Einsparungen führen können.
Zwei weitere Punkte beziehen sich auf Weichen und Kreuzungen, die die Reisegeschwindigkeit beeinflussen können.
Der erste ist der Knotenpunkt Bernières als Anfang einer zukünftigen Linie. Meiner Meinung nach müssen wir sicher sein, dass wir eine klare Zukunftsvision haben, bevor wir etwas entwickeln. Hier im Gleis V2 (nach Norden) auf der Weiche abzubiegen, erfordert eine Geschwindigkeitsbegrenzung. Glücklicherweise ist die Station in unmittelbarer Nähe, so dass der Effekt begrenzt ist.
Der zweite Punkt ist das Verbindungsgleis zwischen Calvaire Saint-Pierre und Kopernikus. Ich verstehe nicht den Nutzen seiner Ausrichtung. Im Moment stellt das spitze Befahren einer Weiche in beiden Richtungen eine echte Einschränkung in Bezug auf die Reisegeschwindigkeit dar, die meiner Meinung nach nicht zu rechtfertigen ist.
Die Citadis 305 von Caen verwenden auch Arpège-Drehgestelle, wie in Rouen..... Die spezifischen Einschränkungen der Infrastruktur sind wahrscheinlich nahe oder identisch mit denen des Rouen-Netzes:
45 km/h, wenn die Weichenanlage stumpf gerade von hinten angefahren wird, 20 km/h, wenn sie spitz geradeaus angefahren wird, und 15 km/h bei spitzer abbiegender Fahrt.
Eine strikte Begrenzung der Länge der Plattformen auf die Länge der Fahrzeuge ist nicht sehr sinnvoll. Es wird sich zeigen, ob es möglich ist, sie später mit großem Aufwand für jede Station zu erweitern. Le Havre traf eine vernünftige Entscheidung, der Caen hätte folgen sollen.
Die Reisegeschwindigkeit scheint im Moment sehr langsam zu sein.
Die vielen Kurven helfen dabei nicht; was mich schockiert, ist das ständige Quietschen! Ist dies bei allen neuen Systemen der Fall oder gibt es wirklich ein Schmierproblem? Normalerweise werden die Schmiereinrichtungen automatisch bestellt, je nach Konstellation des Triebfahrzeugs. Ist das heute in Caen der Fall? Zu sehen, wie der Eröffnungszug mit einer sanften Melodie aus Quietschen aller Art ankommt, macht sie sich schlecht.
Für Kreuzungen mit Straßen und Wegen gibt es zwei Arten:
In Le Havre macht die Fahrt der Straßenbahn durch das Stadtzentrum den Straßenverkehr schwieriger, indem Umwege erzwungen werden, um die Zahl der Bahnübergänge zu begrenzen und so eine Fülle von Verkehrsampeln R17 zu vermeiden, was dort dank der breiten Alleen möglich ist, die einen Einbahnverkehr auf beiden Seiten der Strecke ermöglichen. Darüber hinaus werden isolierte Fußgängerübergänge, obwohl sie als solche gebaut sind, nicht durch Lichtsignalisierung geregelt.
In Rouen führt das relative Alter des Netzes zu einem Umdenken bei der Gestaltung von Kreuzungen. Von Anfang an waren isolierte Fußgängerübergänge so angelegt, dass guter Sichtkontakt besteht, oder sie wurden mit orangefarbenen Blinklichtern ausgerüstet, um schlecht sehende Menschen zu sichern. Kleine Kreuzungen benutzen Vorfahrt-achten-Schilder mit blinkenden orangefarbenen Lichtern. R25 (rot blinkend) Lichter, die in einigen Netzen sehr verbreitet sind, erscheinen allmählich in einfacher oder doppelter Form (abwechselnde "Flip-Flop"-Beleuchtung) und vereinfachen die Ampelphasen (Wegfall benachbarter Fußgängerampeln, Wegfall der Links-/Rechtskurve bei herkömmlichen Ampeln). Ich finde jedoch, dass sie bei anderen Nutzern nicht gut genug bekannt und respektiert sind, um unbesorgt zu fahren. Eine einzige Ampel, die zu dicht einer vorangehenden folgt, kann einen fortlaufenden Bahnstau verursachen. Aber dieser Fall trat erst nach der Umstellung auf die Citadis-Bahnen auf und seine Auswirkungen sind relativ gering.
Für Caen scheint es nicht brillant zu sein mit der Vorfahrt an nicht existierenden Ampeln........ Es wird sich wahrscheinlich verbessern, aber ich halte diesen Mangel an Voraussicht für unannehmbar. Der Testbetrieb ohne Fahrgäste dienen allerdings diesem Zweck, und Rouen hat uns kürzlich mit der T4-Linie die gleiche Sorge bereitet. Was das Blockieren von Kreuzungen wegen zu enger Ampelabstände betrifft, dazu haben die Teilnehmer des Forums bereits genug gesagt.
Kurz gesagt, das ist meine Einschätzung, auch wenn ich noch nie an Ort und Stelle war. Ich hoffe, dass die Karte der Carto-Metro-Seite der Realität entspricht, so dass meine Kommentare glaubwürdig sind.
(übersetzt F.A. Roski 31.7.2019)
===============frz. Original===========================
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=18962&sid=c7ab82a1b14a2f5415ddd2e636740b3b&p=590517#p590517 
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