tramway sur pneus le guidage électronique a t-il un avenir ?

[Doktor Villamos]

Il y a une semaine environ quelqu'un avait lancé un nouveau débat sur les avantages comparés des tramway sur pneus, Bodiable a estimé, semble-t-il à juste titre que ce débat avait déjà eu lieu de nombreuses fois.
Pour ma part je partage ce point de vue du modérateur : le débat sur les mérites comparés des tramway sur pneus actuels par rapport aux tramway sur fer n'apporte pas grand chose: en effet les partisans des tramway sur fer font remarquer que les performances des tramway sur pneus sont identiques, voires inférieures à celles des tramway sur fer, pour des coûts d'installation et de fonctionnement à peu près identiques.
Dans toute chose il faut peser les avantages et les inconvénients et l'objectif principal du tramway sur pneus d'avoir des coûts d'installation de 50% inférieurs au tramway sur fer n'étant pas atteint, les inconvénients semblent l'emporter sur les avantages, et la balance semble pencher vers le tramway sur fer.
Si je me permets de relancer ce débat, c'est qu'effectivement avec les couteux systèmes actuels de guidage, le tramway sur pneus semble peu intéressant et ne justifie pas de débat, cependant si l'objectif d'avoir des coûts d'installation de 50% inférieurs au tramway sur fer avait été réellement atteint, un débat serait alors possible, parceque, dans ces conditions, on aurait un mode de transport urbain avec, certes, des inconvénients tels que:
· plus forte consommation d'énergie de traction (due aux pneus)
· éventuellement coût supérieur des organes de roulement (pneus à changer)
· etc,
mais également l'avantage principal d'avoir des coûts d'installation réduits et passer d'une ligne à 315 M€ à une ligne à 150 M€ voire 100 M€, ça peut changer tout !
Dans ces conditions, on se retrouverait, lors du choix tramway sur pneus/tramway sur fer avec un classique problème de rentabilité de l'investissement, comme par exemple lors d'une électrification.
J'entends déjà parmi vous des murmures de désaprobation, D Villamos voudrait débattre sur les mérites du tramway sur fer, comparés à ceux du tramway sur pneus low cost, alors que ce dernier n'existe pas !
Donc je relance le débat de manière un peu différente :
· Selon vous pensez vous que le guidage électronique pourrait être adapté à des tramway sur pneus semblables à TVR ou TL (donc vraiment des tramway sur pneus de grande longueur et non de simples bus ou trolleys avec aide électronique à l'accostage)
· Dans ces conditions pensez vous que ces tramway sur pneus low cost pourraient avoir un rôle à jouer sur la scène des Transports Urbains ?
· Pensez vous qu'une expérimentation en ce sens présenterait un intérêt ?
D'avance je m'excuse de revenir sur le tramway sur pneus, mais de mon point de vue, je suis persuadé que, sous réserve, d'avoir un coût d'installation très inférieur (et non pas un peu inférieur,c omme c'est le cas actuellement) au tramway sur fer, le tramway sur pneus pourrait avoir un rôle à jouer...

[greg59]

Personellement, je pense que le tram sur pneu peut avoir un avenir en voici quelquues unes
- de faire un entre deux du tram fer et du bus articulé (fréquentation un peu plus faible que le tram fer mais plus élevé pour le bus articulé genre 25 000voy/j (comme le busway de Nantes par exemple)
- Pour les villes de faibles densités d'habitats mais dans un besoin d'un TCSP
- Le tram sur fer peut le remplacer sur le long terme (si fréquentation oblige) (pas besoin de travaux lourd, juste la pose des voies)

Personellement, je pense que le tram sur pneu peut avoir un avenir, avec certaines conditions
- Sur le long terme, les rames seraient toujours en vente sur le marché (Caen veut de nouveau TVR mais ils n'existent plus sur le marché)
- Avoir des couts d'exploitation plus faible (changer les roues moins souvent par exemple)
- et puis aussi changer l'image un peu négative du tram (ne soyez pas véxé les nanceins et caennais )

Il y a une semaine environ quelqu'un avait lancé un nouveau débat sur les avantages comparés des tramway sur pneus, Bodiable a estimé, semble-t-il à juste titre que ce débat avait déjà eu lieu de nombreuses fois.

Merci de ne pas m'avoir citer ( je me suis balancé )

Le tram sur pneu aurait de toute façon des travaux de déviation de réseaux.... comme le tram ferré donc le cout reviendrait au même

[Cédric]

- Avoir des couts d'exploitation plus faible (changer les roues moins souvent par exemple)

La réglementation sur les pneus veut qu'à un certain degré d'usure ils doivent être obligatoirement remplacés sous peine d’amende.

[Christobal]

L'un des soucis qui demeurera, que le système de guidage soit physique ou immatériel, c'est le phénomène d'orniérage qui se produira du fait du passage des roues toujours au même endroit.

Que ce soit à Caen ou Nancy, et même à Clermont-Ferrand ou pourtant la plate-forme semble plus résistante, les ornières finissent par apparaître... La solution miracle ne semble toujours pas avoir été trouvée...

À moins de mettre en place des pistes de roulement métalliques... Mais à ce moment-là, autant ne pas s'embêter et mettre deux rails et des roues fer, ça ira plus vite, et ça permettra de pouvoir mettre en concurrence différents constructeurs de tramway, chose que les différentes systèmes de guidage actuellement adoptés par les TVR et autres TL ne permettent pas...

[greg59]

La réglementation sur les pneus veut qu'à un certain degré d'usure ils doivent être obligatoirement remplacés sous peine d’amende.

Pourquoi ne pas créer des pneus plus resistants et ils s'useront moins vite(et donc changer les pneu moins souvent)

L'un des soucis qui demeurera, que le système de guidage soit physique ou immatériel, c'est le phénomène d'orniérage qui se produira du fait du passage des roues toujours au même endroit.

Que ce soit à Caen ou Nancy, et même à Clermont-Ferrand ou pourtant la plate-forme semble plus résistante, les ornières finissent par apparaître... La solution miracle ne semble toujours pas avoir été trouvée...

bah, un jour ils trouveront la recette miracle, enfin, c'est sûr que pour le moment c'est le gros problème du tram sur pneu: L'ORNIERAGE
à moins que le problème sera résolu un jour peut-être

Allez, à vendredi

[arno]

voilà un début de réponse... le roulage sur piste béton:


image stadbus

et si pour répartir la charge au sol et pour la longévité, on reliait les pistes en béton par des traverses ?!?
on remplace les bus diesel par des trolleys (comme c'était le cas à Essen avec des O405GNT bimode)
et puis on trouve un couple de matériaux plus avantageux en terme d'usure et de résistance au roulement que béton/caoutchouc... tiens, pourquoi pas fer/fer ?

tiens, au final, ça ressemblerait pas à ça... ???


image citytransport

le tram à gauche roule sur le même site propre que le trolley guidage par bordures et roulage piste béton à droite !!

[Doktor Villamos]

L'un des soucis qui demeurera, que le système de guidage soit physique ou immatériel, c'est le phénomène d'orniérage qui se produira du fait du passage des roues toujours au même endroit.

Je recase mes photos de l'avenue E Reyer à Paris 15°, je vois bien des fissures mais pas d'ornières...
Donc quand c'est bien fait pas d'ornières ! Evidemment c'est pas le même prix !



[/quote][/quote]

[Terminus]

Je recase mes photos de l'avenue E Reyer à Paris 15°, je vois bien des fissures mais pas d'ornières...
Donc quand c'est bien fait pas d'ornières ! Evidemment c'est pas le même prix !

Bonjour Doktor,

C'est vrai que la chaussée est en bon état, mais les bus suivent une trace aléatoire, ce qui entraîne une grande largeur de la surface de roulement.

Mais, dans le cas d'un transport guidé, la trace est très précise, et la surface de roulement très étroite, d'où le risque d'orniérage.

[rerefr]

J'ai voté OUI, avec une réserve : c'est comme tout, s'il y a le site propre en presque totalité et priorité aux feux au croisement (avec le moins de croisement possible)
Au niveau de l'ornièrage : tout les TC ont un cout d'entretien.

[ZF-Man]

L'un des soucis qui demeurera, que le système de guidage soit physique ou immatériel, c'est le phénomène d'orniérage qui se produira du fait du passage des roues toujours au même endroit.

Que ce soit à Caen ou Nancy, et même à Clermont-Ferrand ou pourtant la plate-forme semble plus résistante, les ornières finissent par apparaître... La solution miracle ne semble toujours pas avoir été trouvée...

Est ce qu'actuellement Siemens, par exemple est capable de livrer un systeme de guidage optique qui puisse rendre un véhicule completement monotrace...

A ma conaissance non. Sur TVR et TL, tous les essieux sont guidés, alors que sur un Agora L /Citelis 18 type Téor, la "caméra" ne joue que sur le premier essieu, on a donc un déport, certes leger entre essieu avant, médian et arriere...
D'ailleurs, il y a certes un ornierage a Rouen, mais beaucoup moins "net", moins "cisaillant" qu'a nancy...

Donc je pense que du moins, pour un guidage optique avec une seule caméra, a moins d'un systeme tres complexe, n'est pas adaptable sur des "trams" a grand longeur ...

[hide]

Si des rouennais nous montraient des photos pour nous confirmer ça...

[Fredorail]

Si des rouennais nous montraient des photos pour nous confirmer ça...

Salut,

Je n'ai pas de photos, mais une chose est sûire : à Caen, l'orniérage est patent aux arrêts, là où les TVR freient ou accélèrent, donc là où les contrainte mécaniques sont les plus élevées.

Si je passe un de ces 4 à Nantes, j'irai voir comment se comportent les pistes (non guidées) du busway 4

[Magnum]

Si des rouennais nous montraient des photos pour nous confirmer ça...

Les voies TEOR ont toutes été refaites il y a assez peu de temps. L'orniérage n'est plus visible.

[Topolino]

En fait la problématique de ce sujet réside dans le choix d'un matériel adapté aux besoins. En l'occurence, le point charnière se situe aux alentours de 1650 passagers par heure et par sens. 1650 passagers/h/sens, c'est à peu près le débit maximum d'une ligne de bus articulés 18m avec une période de 4 minutes (on peut difficilement augmenter cette fréquence sans aménagements de site propre d'envergure)


La question est donc de connaitre la fréquentation et le potentiel de la ligne concernée:

- en-dessous de 1650 passagers/heure, une ligne de bus articulé suffit
- au dessus de 1650, les articulés de 18m commencent à souffrir.


La parade, c'est alors d'augmenter la longueur des véhicules, pour offrir plus de places à chaque passage. Pourquoi pas des bus bi-articulés?
Problèmes:
- le code de la route limite la longueur d'un attelage routier à 24m
- la multiplication des remorques pose des problèmes d'inscription dans les trajectoires et des mouvements de caisse parasite
- la consommation d'énergie augmente de manière exponentielle.
Des bi-articulés de 24m sont donc utilisés dans certaines villes sur des itinéraires pas trop tortueux. Mais ces 24m représentent une limite qu'il n'est pas envisageable de dépasser.


La solution, c'est donc d'opter pour un système de guidage matériel qui offre un comportement monotrace. Ce guidage peut prendre la forme d'un système ferroviaire ou d'un système type GLT comme à Caen, qui permettent d'allonger les rames en théorie sans limite. On peut alors atteindre un débit de 15000 places/heure/sens comme sur certains réseaux germaniques.


Le coût d'infrastructure d'une installation tramway reste néanmoins prohibitif, et peut conduire à chercher des solutions intermédiaires. D. Villamos imagine par exemple des véhicules routiers munis de nombreuses articulations, chaque essieu étant guidé par un système optique ou magnétique afin d'assurer un comportement monotrace à l'ensemble. Pourquoi pas, si c'est possible techniquement.


Mais les économies alors réalisées sont à relativiser:

- une grande partie du coût de réalisation d'une ligne de TCSP est représentée par les aménagements de site propre, les élargissements de voirie, les expropriations, les nouveaux ouvrages d'art . Si on veut maintenir une vitesse commerciale correcte, ces dépenses sont nécessaires quel que soit le système qui circule sur l'infrastructure. Il n'y a donc pas d'économies à attendre à ce niveau.

- une autre partie des coûts d'infrastructure résident dans les déviations de réseaux souterrains. Cette réprise des réseaux d'assainissement et de distribution doit permettre d'éviter une interruption du trafic du tramway en cas d'intervention souterraine. Le projet Doktor Villamos permet-il de se passer de déviations de réseaux? Pas sûr, puisque son tortillard ne pourra pas circuler en-dehors du système de guidage car trop long et pas monotrace (si toutefois il peut circuler sans guidage... à quoi sert le guidage?)

- une autre part du coût d'une plate-forme tram résulte des installations ferroviaires à proprement parler (traverses, rails, aiguillages, etc). Le système décrit par DV permettrait effectivement d'économiser sur ce poste. Reste le problème de l'orniérage, qui requiert des pistes de roulement métalliques ou encore un revêtement bitume renforcé sur toute la longueur du parcours. Peut-on vraiment attendre une économie d'installation?


Si toutefois le système permet d'économiser quelques deniers lors de la construction, il faut mettre ces économies en regard avec les dépenses supplémentaires tout au long de la vie de la ligne:
- consommation énergétique supérieure, pour cause de bilan énergétique en défaveur du pneu
- incompatibilité avec les réseaux ferroviaires RFF (tram-train)
- risques d'un système "propriétaire" donc mise en concurrence des fournisseurs plus difficiles
- etc



Peut-on tout de même chercher une solution "intermédiaire" entre bus et tramway, par exemple pour une ligne dont le potentiel ne justifie pas immédiatement une ligne de tram mais qui pourrait exploser à l'avenir?

Cette solution, c'est le BHNS comme à Nantes: on commence par dégager la plate-forme avec les déviations de réseaux, tous les aménagements de surface nécessaires, et des lignes aériennes de contact, mais on se contente dans un premier temps d'y faire circuler des trolleybus articulés ou bi-articulés.
Si le caractère non-monotrace des bus peut poser problème sur certaines sections très étroites, on peut imaginer de monter des roulettes-guide comme sur la photo prise à Essen.

Lorsque les besoins le justifient, on passe au tramway!

[viking51]

http://www.ivi.fraunhofer.de/frames/ger ... otram.html

L'autotram semble être une des solutions de guidage immatériel les plus avancée. Il faut noter que l'ensemble du concept autotram est très interessant. Ce projet vise délibérement les agglomérations autour de 110 000 hab. Le premier modèle en circulation est prévu entre la gare et l'Université de Kaiserslautern.

Je ne vous ai pas mis de lien en Francais parceque je n'en ai pas trouvé d'intéressant.

[nanar]

Salut

... une chose est sûire : à Caen, l'orniérage est patent aux arrêts,
là où les TVR freinent ou accélèrent, donc là où les contraintes
mécaniques sont les plus élevées.

Si je passe un de ces 4 à Nantes, j'irai voir comment se comportent
les pistes (non guidées) du busway 4

1/ Les ornières rendent le roulement inconfortable mais ne constituent
pas un problème majeur pour de bus conduits manuellement.

2/ Par contre elles sont rapidement rédhibitoires pour les trolleybus
à guidage mécanique, en provoquant des déguidages.

Ma question : Qu'en est il pour les bus à guidage optique ou électronique ?

Est on plutôt dans le cas 1 (un écart du bus dû à une ornière est automatiquement rattrapé par le systéme électronique comme le ferait un conducteur humain ? )

ou dans le cas 2 (une ornière provoquant un déguidage a pour conséquence une vraie sortie de route ? )

A+
nanar

[DENY84]

Salut

... une chose est sûire : à Caen, l'orniérage est patent aux arrêts,
là où les TVR freinent ou accélèrent, donc là où les contraintes
mécaniques sont les plus élevées.

Si je passe un de ces 4 à Nantes, j'irai voir comment se comportent
les pistes (non guidées) du busway 4

1/ Les ornières rendent le roulement inconfortable mais ne constituent
pas un problème majeur pour de bus conduits manuellement.

2/ Par contre elles sont rapidement rédhibitoires pour les trolleybus
à guidage mécanique, en provoquant des déguidages.

Ma question : Qu'en est il pour les bus à guidage optique ou électronique ?

Est on plutôt dans le cas 1 (un écart du bus dû à une ornière est automatiquement rattrapé par le systéme électronique comme le ferait un conducteur humain ? )

ou dans le cas 2 (une ornière provoquant un déguidage a pour conséquence une vraie sortie de route ? )

A+
nanar

ya t'il eut des deguidages de vehicules guide mecaniquement (TVR et Translohr) lie a l'ornierage?
je me demande car les deguidage qui ont lieu etes plutots lies:
1 a un manque de fiabilite du materiel/formation des conducteurs et a une vitesse excessive (TVR)
2 A des object etrangers dans le rail (translohr)
3 A un mauvais enguidage lors de changement de voies (du au mauvais enclenchement de l'appareil de voie) ou lors d'operations de maintenance en atelier neccessitant un deguidage (ie verification sous les vehicles) (translohr)

Par contre l'ornierage n'ameliore pas le confort (qui est deja tres mauvais dans le translohr), et doit faire souffrir le materiel et donc reduire sa duree de vie.

Sinon je suis d'accord avec topolino: Dans les transport en commun ce qui compte le plus c'est le site propre et la priorite, et c'est sa construction qui coute le plus cher. Donc le gain de couts (s'il y en a) sera minime compare au tramway.
Sans parer des problemes d'exploitation soulignes par topolino.

Sinon je sais pas si il y a un "gap" identifiable entre bus articule en site propre et tramways. Les etudes de capacite ont tendance a prouver que non et les dernieres ligne de tram contruites en province de meme.
Cordialement

[lgv2030 - eomer]

S'il s'agit d'ajouter un système d'accostage automatique à un bus: cela peut marcher. Mais je refuse d'appeler ceci un ''tramway" ou même un ""trolleybus guidé"".

[Topolino]

Sinon je sais pas si il y a un "gap" identifiable entre bus articule en site propre et tramways. Les etudes de capacite ont tendance a prouver que non et les dernieres ligne de tram contruites en province de meme.
Cordialement

ce "gap" n'est peut-être pas énorme si l'on considère que les réseaux de tram français fonctionnent, pour beaucoup, avec des rames d'une trentaine de mètres seulement et avec une fréquence qui est loin d'être maximale.

Contrairement BHNS qui connait un "maximum" de trafic autour de 2000 passagers/h/sens, au-delà duquel il n'est plus possible d'améliorer les fréquences ni d'augmenter la longueur des véhicules, un réseau tram conserve une évolutivité liée à la longueur des rames, en théorie illimitée.
Il suffit alors d'allonger les quais (opérations pas trop difficile) pour pouvoir faire circuler des rames de 50 voire 100m de long.

[leolelionceau]

[HS]

Il suffit alors d'allonger les quais (opérations pas trop difficile) pour pouvoir faire circuler des rames de 50 voire 100m de long.

Va insérer des quais de 100m dans nos villes, et bonne chance. Déjà 50m, c'est pas évident, alors le double ...

Pour le plaisir, un Combino de 54 m de long (c'est déjà assez impressionnant !) circulant sur la ligne 4-6 de Budapest, une des plus fréquentée d'Europe (+ de 200 000 voyageurs par jour) :



[/HS]

[Terminus]

Sinon je sais pas si il y a un "gap" identifiable entre bus articule en site propre et tramways.

Bonjour,

C'est quoi, un gap ?

[nanar]

Salut

Deny84 demande :

y a t'il eut des deguidages de vehicules guidés mecaniquement (TVR et Translohr) lie a l'ornierage?

Je poserai la question autrement :
Etant donné que la conservation en bon état des systèmes de guidage de trolleybus
semble nécessiter un entretien de chaussée poussé, fréquent et relativement coûteux,
peut on accepter un orniérage normal (supportable par des bus à conduite humaine)
sur une voie de TVR ou Tranlohr, sans risque escessif - surtout dans les courbes ?

Et quand est il pour des bus à guidage immatériel ?


Leolelyonceau@
Un quai de tramway à plancher bas n'est jamais qu'un trottoir à peine plus haut que les autres.
Ce n'est pas choquant dans le paysage urbain, que ce quai mesure 50 ou 75 ou 100 mètres de long.
(il y a pire, mais nous ne le voyons même plus, dans les aménagements pour autos)

Quand il roule, à 36 km/h par exemple, un tram de 30 mètres "occulte" la vue et le passage
pendant 3 secondes, un de 54 m pendant 5,4 secondes, un de 75 m pendant 7,5 secondes.

Un flot régulier de voiture sur un boulevard occulte le passage pendant tout son temps de feu vert,
c'est à dire pendant des dizaines de secondes.

Qui n'a jamais raté son bus de l'autre côté du boulevard, parce que les voitures trop nombreuses
l'ont empêché de traverser en courant pour aller le prendre ?

Bref il faut relativiser, je crois.


A+
nanar

[leolelionceau]

Leolelyonceau@
Un quai de tramway à plancher bas n'est jamais qu'un trottoir à peine plus haut que les autres.
Ce n'est pas choquant dans le paysage urbain, que ce quai mesure 50 ou 75 ou 100 mètre de long.
(il y a pire, mais nous ne le voyons même plus dans les aménagements pour autos)

J'entends bien, mais dans nos villes aux rues plutôt étroites et courbes parfois serrées : comment faire un quai de 100m de long quand la distance entre 2 rues d'un faubourg est inférieure à cette distance ? Comment gérer les abaissements dudit quai quand on doit faire face à une porte cochère lors d'une insertion de la voie en latéral ? On doit bien pouvoir trouver des solutions au cas par cas, mais c'est quand même pas évident me semble-t-il, a fortiori quand on n'a pas la place de faire.

[DENY84]

Sinon je sais pas si il y a un "gap" identifiable entre bus articule en site propre et tramways.

Bonjour,

C'est quoi, un gap ?

Pardon pour cet anglisme, je voulais dire un "fenetre de pertinence" entre le tram et le bus articule en site propre en terme de capacite.

[Terminus]

Pardon pour cet anglisme, je voulais dire un "fenetre de pertinence" entre le tram et le bus articule en site propre en terme de capacite.

Merci pour la traduction. Je croyais que c'était une expression typique d'internet et je n'avais pas compris. De ce côté-ci de la Manche, on dirait « créneau ».

Cordialement.