[Caen] Les projets

[Doktor Villamos]

A l'heure du Grenelle de l'environnement, il serait dommage avec l'autobus guidé de revenir au Diesel sur une ligne auparavant électrifiée

comme si ce genre de "détail" gênait nos chers "décideurs" : vu le nombre de lignes "désélectrifiées" (trolleybus, lignes SNCF)

seule la pure logique comptable a courte vue compte pour ces gens là...

Certes, mais à Caen on n'est pas dans le même cas de figure qu'à Marseille, Bâle (*) ou Edmonton où des aigrefins ont réussi à persuader la population que les trolleybus étaient ringards.
A Caen on a "vendu" le TVR et la traction électrique comme quelque chose de moderne et non polluant et de surcroît récemment, c'est pour cela que je pense que si quelque chose doit remplacer le TVR, ça serait bien que ça reste électrique : il y a déjà des trolleybus à guidage électronique en Espagne et il devrait y en avoir à Bologne ou Milan (je sais plus, au secours Coccodrillo )

(*) a Bâle les trolleys ont été remplacés par des bus à gaz, une technique tellement performante que de nombreux bus à gaz sont en cours de reconversion au diesel outre atlantique
A Edmonton c'est la technologie hybride qui a été préconisée : un an après la suppression des trolleys à Edmonton le bilan des hybrides est désastreux et ils regrettent amèrement les trolleys

Donc le choix d'un tram fer n'est qu'une solution parmit tant d'autres (j'imagine que le PHILEAS, BusWay, TL, trolley comme Nancy sont aussi des solutions envisageable) Et qui ne sont pas si ininteressant que ça en a l'air ...

TL c'est quoi ? Translohr ?
Sérieusement tu crois pas qu'à CAEN ils ont déjà suffisamment donné question TRAMIBUS (c) ?!
Je suis pas sûr qu'ils ont envie de remettre le couvert avec un nouveau tramibus, (chat échaudé craint l'eau froide ! )surtout qu'ils sont pas donnés, les bougres !

[BoDiAbLe]

seule la pure logique comptable a courte vue compte pour ces gens là...

Toi qui n'arrêtes pas de dénoncer le "superflu" autour de la construction des lignes de TCSP françaises comme la rénovation de façade à façade, le choix parfois de l'alimentation par le sol ou par batteries, j'avoue ne pas trop tout comprendre en lisant ça de ta part.

Idem quand je lis comment tu t'extasies sur le (bon) projet des élus dijonnais qui pourtant est loin d'être le plus économique qui pouvait être choisi pour cette agglomération..

Vous en avez pas marre de sans arrêt taper sur les élus et les techniciens ?

[tram21]

seule la pure logique comptable a courte vue compte pour ces gens là...

Toi qui n'arrêtes pas de dénoncer le "superflu" autour de la construction des lignes de TCSP françaises comme la rénovation de façade à façade, le choix parfois de l'alimentation par le sol ou par batteries, j'avoue ne pas trop tout comprendre en lisant ça de ta part.

Idem quand je lis comment tu t'extasies sur le (bon) projet des élus dijonnais qui pourtant est loin d'être le plus économique qui pouvait être choisi pour cette agglomération..

Vous en avez pas marre de sans arrêt taper sur les élus et les techniciens ?

lorsque des élus et/ou des techniciens prennent des décisions logiques, on peut les féliciter...
lorsque des élus et/ou des techniciens prennent des décisions absurdes, on peut les blâmer !

dans le cas des élus (et des techniciens qui les ont conseillés) dijonnais, le long terme a été privilégié sur le court terme, ce qui est pour moi une marque de bon sens et d'esprit visionnaire.

quels sont tes arguments pour affirmer que Dijon n'a pas choisi l'option la plus économique ?
parce qu'il n'ont pas choisi l'option BHNS ?

le bus coûte certes moins cher dans le court terme, mais dans le long terme et à capacité égale, il coûte plus cher : amortissement plus court, coût social (personnels de conduite et d'entretien), et je ne parle pas du coût écologique : même au GNV, ça pollue...

[Doktor Villamos]

seule la pure logique comptable a courte vue compte pour ces gens là...

Toi qui n'arrêtes pas de dénoncer le "superflu" autour de la construction des lignes de TCSP françaises comme la rénovation de façade à façade, le choix parfois de l'alimentation par le sol ou par batteries, j'avoue ne pas trop tout comprendre en lisant ça de ta part.

C'était une réponse de Tram 21 sur les suppressions récentes des trolleybus de Marseille, Bâle et Edmonton pour ces trois villes l'argument a été "la suppression des trolleys va nous faire économiser X millions d'euros, francs ou dollars, mais pas de crainte pour vos poumons on va remplacer les trolleys par des diesel propres, bus à gaz ou hybrides"
Tram 21 a raison de noter que "c'est de la pure logique comptable a courte vue" la même logique d'ailleurs que celle qui a conduit les banquiers à investir dans des produits à risque et à plonger le monde dans une crise effroyable

Idem quand je lis comment tu t'extasies sur le (bon) projet des élus dijonnais qui pourtant est loin d'être le plus économique qui pouvait être choisi pour cette agglomération..

Dijon est une ville qui a été primée plusieurs fois de suite pour l'excellence de son réseau d'autobus.
A Dijon ils n'ont pas besoin de nouveaux BHNS sur les futures lignes de tram vu que ça fait des années qu'elles sont déjà en BHNS, mais maintenant, vu leur succès, elles doivent être remplacées par quelque chose encore plus performant que le BHNS

Vous en avez pas marre de sans arrêt taper sur les élus et les techniciens ?

Perso ? Non ! (Je rigole) J'ai de l'admiration pour les élus : ce n'est pas toujours facile de choisir entre plein de décisions parfois contradictoires, je suis même indulgent envers un peu de démagogie, parfois le choix c'est soit la démagogie soit la non re-election, mais parfois c'est trop !
Chacun joue sa partition :ils sont dans leur rôle à caresser les électeurs dans le sens du poil, nous on est dans le notre en (essayant) d'appuyer là où ça fait (un peu) mal...

[greg59]

TL c'est quoi ? Translohr ?
Sérieusement tu crois pas qu'à CAEN ils ont déjà suffisamment donné question TRAMIBUS (c) ?!
Je suis pas sûr qu'ils ont envie de remettre le couvert avec un nouveau tramibus, (chat échaudé craint l'eau froide ! )surtout qu'ils sont pas donnés, les bougres !

Ben oui, enfin quand je vois les initial TL sur le forum, je pense à Transhlor, à moins que ce n'est pas ça ... Si Caen reste dans son esprit de conserver et de s'équiper d'une L2 de Transhlor, ce n'est que son choix qui mérite d'être respecté, pourquoi vouloir toujours taper sur nos technocrates sur leurs choix qui vous semble si débile ...

A mon avis dans les 10 prochaines années Caen va se doter d'une sorte de TEOR...ce mode de transport pourrait même être utilisé en renfort sur la ligne 1 (en cas de prolongement). Le TEOR de Rouen transporte autant de passagers par jour que le TVR. Je me trompe ?

Ce qui semble la solution la plus économique, j'ai lu l'article en attente de mon TER lors de ma correspondance, il me semble que Caen réfléchi à des axes de TCSP qui ne coûte pas cher pour éviter de creuser le budget.

Toi qui n'arrêtes pas de dénoncer le "superflu" autour de la construction des lignes de TCSP françaises comme la rénovation de façade à façade, le choix parfois de l'alimentation par le sol ou par batteries, j'avoue ne pas trop tout comprendre en lisant ça de ta part.
Idem quand je lis comment tu t'extasies sur le (bon) projet des élus dijonnais qui pourtant est loin d'être le plus économique qui pouvait être choisi pour cette agglomération..

quels sont tes arguments pour affirmer que Dijon n'a pas choisi l'option la plus économique ?
parce qu'il n'ont pas choisi l'option BHNS ?

Je pense que BoDiAbLe voulait te dire que tu "t'extasie" sur le futur tram de Dijon alors qu'il en coute pas moins de 400M€ pour 20km ce qui s'appelle un sacrée budget en or moutarde ... Et il te reproche de trop t'envenimer sur les TVR et autre véhicule innovant qui coute cher aux contribuable alors que Dijon pourrait faire de même (qui semble elle aussi partit dans le superflu ...)

Vous en avez pas marre de sans arrêt taper sur les élus et les techniciens ?

Les pauvres
Mais, Est ce que ce n'est pas nous qui sommes blaser de leurs commentaires sur ce forum ?

.......

Revenons au sujet initial

Si Caen décide d'avoir ses 3 lignes de TCSP (L2,3,4 qui pourraient faire 22km environ) fera t'elle par phasage ou pas ? si la ligne 2 est prévue pour 2014 (soyons optimiste), les lignes 3 et 4 seront prévue dans la foulée ou vers 2020-25 ?
Ca m'interesse énormément cette question

[Sylvain]

Je viens de lire l'article en question de V&T (mieux vaut tard que jamais). Amusant de lire l'article après avoir lu ce sujet sur le forum

V & T donne 50 000 voyageurs par jour pour la ligne 1 (A + B)

Oui mais souviens toi du point sur lequel on vient de converger à propos de Ville & transport magazine

Je me méfie (depuis longtemps) des articles beaucoup trop orientés (et parfois mal renseignés*) du magazine Ville & transports.

Encore faut-il avoir lu l'article avant de le rejeter par principe, et ne pas se baser sur les retranscriptions et déductions faites ici. Au final, d'imprécision en imprécision, on arrive à une réalité un peu déformée... qui sert à critiquer le magazine.

En fouillant un peu sur le site officiel du SMTC de Caen (http://www.viacites.org), on tombe sur ça : " Le tramway enregistre en moyenne 40 000 validations par jour. 47 millions de voyages depuis sa mise en service." Si je recoupe avec les articles d'Ouest France (presse de Caen) et de l'Est Républicain (presse de Nancy), c'est bien autour de 45 000 voyageurs par jour que tourne la ligne 1 de Caen (pour un total d'environ 100 000 montées/jour sur tout le réseau tram+bus).

En l'occurence, l'article de V&T dit un peu moins de 45 000 voy/j.

Par ailleurs, ce n'est apparemment pas le maire qui affirme directement que la ligne 1 de Caen a coûté plus cher que celle d'Orléans. A mon avis, un simple calcul suffit, on connaît les chiffres de chacune.

C'est vrai que V&T est d'une qualité variable. M'enfin il y a quand même des articles sérieux. La PQR de Lorraine n'est pas forcément mieux placée pour parler du dossier caennais.

[Doktor Villamos]

Ben oui, enfin quand je vois les initial TL sur le forum, je pense à Transhlor, à moins que ce n'est pas ça ... Si Caen reste dans son esprit de conserver et de s'équiper d'une L2 de Transhlor, ce n'est que son choix qui mérite d'être respecté, pourquoi vouloir toujours taper sur nos technocrates sur leurs choix qui vous semble si débile ...

Excuse moi mais acheter des rames qui coûtent, à la place offerte, trois fois le prix d'une rame fer me parait une opération insensée.
La folie ce n'est pas de dénoncer ce scandale, mais c'est de conserver à des postes de décisions des gens qui ont semble-t-il perdu toute notion de la réalité et semble-t-il , dilapident l'argent public en période de crise.

[tram21]

du nouveau dans les projets de Caen : dans l'édition du 8/04/09 de Ville, Rail & Transports, il est de nouveau question d'une vente des TVR nancéens à Caen.

il est également évoqué une revente possible du brevet TVR de Bombardier (mais qui en voudrait bien ??), une refabrication du TVR par Bombardier, mais avec un nombre inférieur au minimum demandé par le constructeur.

malgré les démentis sur une cession possible de TVR entre Nancy et Caen, une rencontre entre les deux exécutifs est prévue pour aborder le sujet.

affaire à suivre...

[François]

Il semble que l'absence d'évolution du TVR de Caen le pousse petit à petit vers la sortie...

Caen : Viacités se tourne vers la population

Viacités, le syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération caennaise, a présenté vendredi 24 septembre l'éventail de possibilité qui s'offre à la capitale bas-normande dans le cadre de son projet de développement des transports publics.

Le tramway pourrait d'ici 2018 disparaître pour laisser place à des bus à haut niveau de service. Mais rien ne sera officiellement décidé avant avril 2011. D'ici là, Viacités organise des réunions publiques de concertation avec la population. Ecoutez Eric Vève, président de Viacités.

http://www.tendanceouest.com/caen_viaci ... dia?a=7810

[Hugues]

Eh ben... Ce "tram" aura alors coûté bien cher à la ville... et donc aux contribuables.

[15063]

Revenir au pétrole est un retour en arrière doublé d'un gaspillage de moyens. La ligne TVR de Caen dispose d'une LAC complète et d'une infrastructure dédiée avec des réseaux déviés. Soit on passe au trolley mais dans ce cas on doit mettre une LAC bi-filaire soit on passe au tram sur fer. Des rectifications de traçé sont à prévoir, même en BHNS, car chaque type de véhicule a son inscription en courbe particulière. La rampe n'est semble-t-il plus un problème pour le tram sur fer, voir la solution Alstom pour Ténériffe.

[Donostian]

Revenir au pétrole est un retour en arrière doublé d'un gaspillage de moyens.
.

Tout à fait d'accord

La ligne TVR de Caen dispose d'une LAC complète et d'une infrastructure dédiée avec des réseaux déviés. Soit on passe au trolley mais dans ce cas on doit mettre une LAC bi-filaire soit on passe au tram sur fer. Des rectifications de traçé sont à prévoir, même en BHNS, car chaque type de véhicule a son inscription en courbe particulière. La rampe n'est semble-t-il plus un problème pour le tram sur fer, voir la solution Alstom pour Ténériffe.

Il y a une 3° solution : le trolleybus à un seul fil.
Cette solution a été utilisée dans le passé, sur certains réseaux, des trolleybus rentraient à leur dépôt en captant le courant par la ligne à un fil du tram, le retour se faisant par un patin qui trainait dans le rail à gorge du tram.

On peut voir un trolleybus à trainard au musée des transports de Bruxelles et ils le sortent parfois.

En ce qui concerne Caen, on peut réutiliser le site propre à condition que le trolley (ou megatrolley) soit guidé sur tout le parcours .
C'est possible :un tel trolley guidé sur tout le parcours existe en Espagne à Castellon de la Plana.
Pour le retour du courant, au lieu de se faire par un trainard, il se ferait par un patin frottant sur le rail de l'ancien TVR (déjà équipé à Caen pour le retour du courant de traction, ce qui n'estpas le cas de celui de Nancy)

Le problème du positionnement du patin est réglé du fait du guidage intégral (comme à Castellon)

[greg59]

Si on écoute bien ce qui est dit sur le commentaire audio du site, ils réfléchissent à plusieurs mode de transport, on peut mettre dans cette hypothèse le tram fer ?? Donc le tram pourrait faire son retour ?
Puisqu'à prêt tout, le tram est maintenant plébiscité partout ...

[Donostian]

Le problème du tram fer en remplacement du TVR, c'est :
1) la plateforme a été traitée pour le TVR, c'est à dire réseaux enfouis mais de manière plus légère que pour le tram fer ( c'était d'ailleurs un argument en faveur du TVR)
2) installer un tram fer c'est un constat d'échec et c'est la reconnaissance d'une erreur, les électeurs vont poser, légitimement, la question" pourquoi ne pas avoir installé , pour le même prix qu'à Orléans, directement un tram fer ?"
Politiquement, il est beaucoup moins risqué de passer d'un véhicule pneu à un autre véhicule pneu, dans ce cas on n'a pas à s'expliquer d'une erreur et on peut toujours argumenter sur le thème " le TVR était le meilleur choix ,à l'époque, après 15 ans de bons et loyaux services, il est temps de renouveller la flotte, hélas Bombardier ne fait plus de TVR, donc on passe à autre chose"
Ce genre d'argumentation certes, un peu spécieuse, devrait passer comme une lettre à la poste auprès d'électeurs pas forcément spécialistes...

[luckydes]

Bonjour,

Il n'est pour le moment nullement question de revente du TVR ou autre chose .. D'ailleurs on est bien parti pour le garder puisqu'une rénovation ( du TVR ) est en projet : http://www.viacites.org/files/fck/files/dpsystemel126032010.pdf

De plus, Viacités est comme qui dirait amoureux des TEOR de Rouen puisque le président Eric Vève ne fait que d'en faire l'éloge. Lors des 44 concertations pour le nouveau réseau de 2009, il disait déjà assez clairement que la ligne 2 serait en BHNS...

Maintenant Viacités organise de nouvelles concertations, je ne crois pas que cela va vraiment faire changer la donne, même si les Caennais plébiscites un autre moyen que le BHNS ( en espérant me tromper! ).
Je vais assister à certaines réunions y vous en dirait quoi

Article intéressant:

Tramway : le projet d'une 2e ligne attendra

La question de la ligne 2 d'un tramway était à nouveau au coeur des débats, mercredi soir, à Viacités. :
Photo de Heuliez14©

Les élus de Viacités, syndicat des transports en commun de l'agglo, ont été soumis au vote, mercredi. Résultat : vingt-deux voix pour ne pas répondre au second appel à projets du Grenelle de l'environnement.

Seuls 18 élus du comité syndical de Viacités répondent présents ce mercredi soir, au siège du Syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération caennaise. Avec les pouvoirs de six élus, 24 sont représentés sur une assemblée qui en compte soixante. Cette séance publique arrive une semaine après une précédente réunion où le quorum n'avait pas été atteint.
Rodolphe Thomas, conseiller général, maire MoDem d'Hérouville-Saint-Clair, cache à peine son impatience. Comme d'autres élus, il est venu pour une question : le second appel à projets du Grenelle de l'environnement (lire « O.-F. » de mercredi), lancé par Jean-Louis Borloo le 4 mai. À la clé : le financement de projets de construction de nouvelles lignes ou d'extension de TCSP, transport en commun en site propre. Comme le tramway.

« Dans les calculs faits, la subvention de l'État atteindrait huit millions d'euros. C'est faible au regard des 41 millions obtenus pour la ligne 1 du TVR. Les projets subventionnés ne concerneront que ceux réalisés entre 2011 et 2013 », précise Eric Vève (PS) président de Viacités, conseiller général et élu de Caen.

Pour lui, « répondre à cet appel à projets est irréaliste pour des raisons financière, technique et politique ». Éric Vève, Philippe Duron, député-maire de Caen, et d'autres élus ont rencontré, mardi, le secrétaire d'État aux transports, Dominique Bussereau. « Selon lui, il doit y avoir un troisième appel à projets, fin 2011-début 2012, pour des prestations à réaliser en 2014-2015. Là, nous pourrions y répondre. » Il envisage, à partir de septembre, une concertation publique.

« De très mauvaises querelles politiques »

Sans hésitation, Rodolphe Thomas vote contre le fait de ne pas répondre au 2e appel à projets. Et attaque : « Aujourd'hui, attendre est un manque d'ambition. C'est passer à côté d'une opportunité. Ce serait une erreur politique, stratégique pour notre agglo si l'on veut que Caen rivalise avec d'autres grandes agglos. » Sur la même ligne, le centriste Luc Duncombe opte pour l'abstention : « Une ligne 2 est une réalité financière qui s'impose à nous, mais c'est un choix. C'est facile d'offrir 900 000 km à nos concitoyens mais il faut aussi préparer l'avenir. » Dans le public, Sylvie Morin-Mouchenotte, ancienne présidente de Viacités, applaudit vigoureusement.

Huit autres élus interviennent dans le sens d'Eric Vève. « On ne peut pas décider sans les habitants de l'agglo », soulèvent Marie Dominique Frigoult (Caen, PS), et Joël Jeanne (Mondeville, PC). Olivier Colin, conseiller général, ne conteste pas « la nécessité » d'une ligne 2, mais aimerait que les financeurs - conseil général, agglo et villes - donnent leur avis : « Il faut que tout le monde soit d'accord sinon on va droit dans le mur ». Pour Xavier Le Coutour, maire-adjoint de Caen (PRG), « il faut d'abord garantir la ligne 1, éventuellement avec un autre matériel ». Il s'agit pour Gérard Leneveu (Giberville) de « très mauvaises querelles politiques. Sauf à augmenter les impôts de façon exponentielle, c'est non à une ligne 2 trop rapidement ».

Vingt-deux élus (dont deux élus de la majorité hérouvillaise présents) sur 24 ont voté pour une attente à une éventuelle ligne 2 en 2018... Dans le cas d'un troisième appel à projets.

Nathalie HAMON.
Ouest-France

[luckydes]

bonsoir!

Suite à une des réunions que j'ai suivi cette semaine, les grands traits qui en ressortent sont:

En guise d'apéritifs, vous avez : http://www.youtube.com/watch?v=rR6rQz_Bdbw

Puis l'on parle d'amélioration et d’extension de la ligne 1 ( cout de 82M €* ) OU le remplacement du TVR par un tram LOHR , qui couterait moins cher ( 102M € ) qu'un BHNS ( 140M € ), ( heureusement!), vu les infrastructures déjà exsitante.
De plus, un LOHR serait mis en service en environ un an, contre trois pour un BHNS, trolley ou tramway sur fer.

*82M€ : 8 rames à 3M€ l'unité + 14M€ d’extension du dépot + 26M€ pour bombardier afin de remettre la chaine de production en marche . Autre solution, rachat de rames à Nancy pour 60M €.

Au sujet de la ligne 2, elle ne sera pas en service avant 2018.
Son coût , pour un BHNS ( mode qui semble déffinitivement retenu ) serait de 110M€. L'estimation de fréquentation est de 25 000 voyageurs. Le cout d'un tram fer serait de 210M€

Or, la capacité d'investissement de Viacités est de 170M€.

Les projets de ligne 3 & 4 sont remisent à plus tard ( donc pas avant 20 ans!).

Sinon, il y aura un dévelopement de la billetique ( titre unique pour SNCf/Twisto / Bus verts / v'éol ..) ainsi que les titres de paiments sans contact, via SMs, ou a recharger sur sa clé USB ou sa carte bleu ainsi que l'adoption du systeme de post paiement " payer ce que lon consomme".

Concernant le réseau bus, les lignes 4-5 et 7 seront surement renforcées dans un premier temps puisqu'elles ont un chemin plutot similaire à celui du tram.

L'apparition d'un réseau de nuit les jeudis, vendredis et samedis soir d'ici quelques années.
Multiplication des P+r.

Voilà pour Caen dans les années à venir

[Stifff38]

Salut à tous,

Je ne suis pas spécialiste en la matière, aussi il me vient quelques questions...
- Si on remplace les TVR par des Translohr, y aura-t-il des modifications à effectuer sur la configuration des voies et des quais, ou y a-t-il une compatibilité entre ces 2 systèmes
- Quels sont concrètement les avantages/inconvénients du Translohr par rapport au TVR (au niveau du confort, de la consommation d'éléctricité etc.)
- Si on crée des BHNS (des trolleybus, ça mangerait pas de pain ! ), utiliseront-ils exactement le même parcours que les actuels TVR

[Phil14]

Le TVR Bombardier et le TRANSLOHR ne sont pas compatibles en l'état:
rail de guidage différent, il faudrait donc le changer sur l'intégralité de la ligne ainsi que les aiguillages puisque la ligne 1 est constituée des deux lignes A et B qui se séparent aux deux extrémités.
Il faudrait construire un morceau de ligne jusqu'au dépôt. Le TVR regagnant le dépôt en mode non guidé et en mode thermique. Le translohr (vrai tram sur pneu) ne peut le faire, il ne fonctionne qu'en mode guidé et sous Lac.
Sans doute le gabarit des translohr (moins large) supposerait-il un aménagement des stations.
Pour le reste tout est en place et peut être utilisé notamment en ce qui concerne l'alimentation électrique.
S'agissant des "BHNS" , on se demande bien pourquoi le coût en est si élevé. Faire rouler des bus sur une plateforme déjà aménagée pour ce prix là, ahurissant! Sans compter que ce choix constituerait une une régression et un gaspillage énorme: démontage des lacs et des supports. Autant choisir alors les trolleybus du type utilisé à Lyon, ou abandonner l'idée d'une deuxième ligne et convertir carrément la ligne 1 en tramway fer en s'appuyant sur l'expérience de Besançon (agglomération bien plus petite que Caen) qui va se doter d'un tram à un coût très raisonnable.

[Stifff38]

Merci pour les éclaircissements, & bienvenue sur le forum

[Thomas_84]

Peut-être pourrait-on commencer par éliminer certaines stations? En plus d'avoir un parcours parfois assez tortueux, il y a des stations qui sont vraiment très rapprochées, au détriment de la vitesse commerciale et de la productivité. En éliminer quelques unes permettrait sans doute de gagner un peu de marge pour resserrer les fréquences.

A la louche, il me semble que les stations suivantes pourraient ne plus être desservies, car très proche d'une autre: Maréchal Juin, Académie, Quatrans, Bernières, Quai de Juillet, et peut-être Guynemer.

Cela permet de faire passer l’inter-station moyenne de 490m à 603m, ce qui est loin d'être négligeable en terme de productivité. L’avantage d'une telle mesure, c'est qu'elle peut être mise en œuvre à titre expérimental sans dépenser un centime. On peut l'expérimenter au service prochain, renforcer les fréquences, et voir ce que cela donne, sans démonter les stations non utilisées. Si ça ne marche pas, on peut toujours revenir en arrière, pas de problème. Il faudrait évidemment axer la communication sur la vitesse accrue et les fréquences renforcées.

Par ailleurs, je suis surpris de ne lire aucune évaluation financière de la transformation en tram-fer. Cela me semble pourtant une option bien plus porteuse que le Translohr. Caen s'est déjà fait refourguer un échec industriel, pourquoi foncer vers un deuxième?

[Phil14]

Une évaluation d'une transformation en tramway fer avait été donnée dans Ouest-France (édition papier) mais je ne me souviens plus exactement, sauf que le montant ne m'avait pas semblé énorme comparé à celui du fameux "BHNS" qu'il faut écarter définitivement. Je crois, sous réserve, qu'on était dans une fourchette de 200 millions d'euros. Un tram fer (malgré l'investissement) serait un bon pari sur l'avenir, matériel fiable, adaptable et confortable, choix du constructeur, service assuré quelles que soient les conditions climatiques, image très positive amortissement sur le long terme, et possibilité de tram-train, je n'y vois que des avantages. Mais....

[Donostian]

Mais....

Mais un tram fer générera inévitablement la question "pourquoi ne pas l'avoir fait d'emblée ? "
Une question qui devrait mettre mal à l'aise ceux qui avaient, en son temps, préconisé le tram sur pneus.
Personne n'aime reconnaître s'être trompé.
Je pense que bien que ce soit probablement la meilleure solution, elle ne sera probablement pas retenue, pour cette raison...

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Je livre quelques impressions en vrac tirées d'une petite connaissance du TVR caennais.

Cela permet de faire passer l’inter-station moyenne de 490m à 603m, ce qui est loin d'être négligeable en terme de productivité. L’avantage d'une telle mesure, c'est qu'elle peut être mise en œuvre à titre expérimental sans dépenser un centime. On peut l'expérimenter au service prochain, renforcer les fréquences, et voir ce que cela donne, sans démonter les stations non utilisées. Si ça ne marche pas, on peut toujours revenir en arrière, pas de problème. Il faudrait évidemment axer la communication sur la vitesse accrue et les fréquences renforcées.

- suppression de stations : cela ne fera qu'accroître légèrement la vitesse commerciale. A mettre en rapport avec la régularité observée aujourd'hui (peut-on rattraper un retard en roulant plus vite ?). Sur quels critères baser la suppression : proximité, fréquentation ?
L'interstation moyenne va certes y gagner, mais pas la desserte plus fine. A la rigueur, des déplacement de stations seraient plus pertinents pour avoir quelque chose d'homogène.

- s'intéresser à la productivité est à double tranchant : aller plus vite permettrait éventuellement d'ajouter des rotations, mais quid du report des clients auparavant desservis avec des suppressions d'arrêt ?

- n'oubliez pas la topographie: il y a au moins deux rampes très prononcées (rues de Geôle et après la gare direction sud). Ce n'est certes pas San Francisco, mais il faudrait voir quelles déclivités un tram fer peut franchir, cf. Tenerife où, sjmsb, les trams sont à adhérence totale.

- utiliser la plate-forme telle quelle pour un bus, quel qu'il soit), pose des problème de gabarit. Lors du test des TVR et Translohr sur la ligne Tvm, la RATP avait peint la différence d'emprise au sol des sites propres bus et mode guidé. En clair, un mode guidé est moins encombrant. La plate-forme actuelle n'est pas calibrée pour du routier classique.

Patrick

[Stifff38]

- utiliser la plate-forme telle quelle pour un bus, quel qu'il soit), pose des problème de gabarit. Lors du test des TVR et Translohr sur la ligne Tvm, la RATP avait peint la différence d'emprise au sol des sites propres bus et mode guidé. En clair, un mode guidé est moins encombrant. La plate-forme actuelle n'est pas calibrée pour du routier classique.

Oui mais quid d'un (Trolley)bus guidé par marquages au sol, comme à Rouen (TEOR) Cette solution aurait le mérite que les véhicules auraient la même largeur qu'un TVR (donc pas besoin de refaire les quais)*, sans nécessiter une marge de manœuvre plus large

Et pour ce qui est du tram fer, tout n'est pas rose non plus : le tram fer est quand même plus bruyant qu'un trolleybus, et la technologie rail ne permet pas la même flexibilité (au niveau des accélérations) que la technologie pneus.**

* ce qui apparemment n'est pas le cas du Translohr...

** il me semble pour cela que si on choisit l'option tram fer, il faudra de toute façon supprimer quelques stations pour que la vitesse commerciale ne s'en ressente pas trop...

[Thomas_84]

Mais un tram fer générera inévitablement la question "pourquoi ne pas l'avoir fait d'emblée ? "
Une question qui devrait mettre mal à l'aise ceux qui avaient, en son temps, préconisé le tram sur pneus.

Les équipes municipales ont été profondément renouvelées depuis, et je crois que tout le monde est conscient que le TVR était une mauvaise solution. Je ne suis pas sûr qu'il reste grand monde au conseil de l'agglo qui l'ait voté.

Sur quels critères baser la suppression : proximité, fréquentation ?
L'interstation moyenne va certes y gagner, mais pas la desserte plus fine. A la rigueur, des déplacement de stations seraient plus pertinents pour avoir quelque chose d'homogène.

La proximité, et donc les stations dont la fréquentation peut facilement se reporter sur une autre. je suis d'accord que la meilleure solution, pour certaines, serait la fusion, et non le déplacement, c'est à dire la construction d'une autre station en remplaçant deux. Mais on perd évidemment la facilité d’expérimentation. Il y a 200m entre Maréchal Juin et Côte de Nacre par exemple, 180m entre St-Pierre et Bernières. Pour faire de la desserte fine, on fait du bus, ce n'est pas le rôle du tram, à mon avis.

n'oubliez pas la topographie: il y a au moins deux rampes très prononcées (rues de Geôle et après la gare direction sud). Ce n'est certes pas San Francisco, mais il faudrait voir quelles déclivités un tram fer peut franchir, cf. Tenerife où, sjmsb, les trams sont à adhérence totale.

Il faudrait retrouver les chiffres précis, mais j'ai déjà eu cette discussion ailleurs il y a quelques temps. Ça passe sans problème. C'était un argument de vente du TVR qui, en pratique, ne tiens pas la route. Mais ça peut jouer sur la motorisation nécessaire du matériel fer oui.

- utiliser la plate-forme telle quelle pour un bus, quel qu'il soit), pose des problème de gabarit. Lors du test des TVR et Translohr sur la ligne Tvm, la RATP avait peint la différence d'emprise au sol des sites propres bus et mode guidé. En clair, un mode guidé est moins encombrant. La plate-forme actuelle n'est pas calibrée pour du routier classique.

Oui, c'est pour cela que passer à un mode non-guidé, le BHNS coute plus cher que de renouveler le dispositif de guidage pour le Translohr. Mais sincèrement, je ne pense pas que le surcout entre le Translohr et le tram-fer soit bien important.

Oui mais quid d'un (Trolley)bus guidé par marquages au sol, comme à Rouen (TEOR) Cette solution aurait le mérite que les véhicules auraient la même largeur qu'un TVR (donc pas besoin de refaire les quais)**, sans nécessiter une marge de manœuvre plus large

Non, ça ne fonctionne pas non plus. Le TVR est un engin monotrace quand il est guidé, c'est à dire que toutes les roues passent au même endroit. Pour le remplacer dans le même gabarit limite d'obstacles (GLO), il faut une technologie monotrace également. Le guidage optique n'est d'aucune aide dans ce cas. Le seul engin guidé non physiquement qui soit théoriquement quasi-monotrace (et encore, il faudrait voir si la marge n'est pas incompatible avec le gabarit actuel, ce qui n'est pas du tout gagné), c'est le Philéas. On voit le fiasco à Douai, je ne suis pas sûr que Caen soit prêt à se lancer là-dedans, sans compter qu'il faut démonter la LAC, ou la remplacer par une bifilaire.

Et pour ce qui est du tram fer, tout n'est pas rose non plus : le tram fer est quand même plus bruyant qu'un trolleybus, et la technologie rail ne permet pas la même flexibilité (au niveau des accélérations) que la technologie pneus.

Plus bruyant qu'un trolleybus, oui, mais que le TVR, c'est pas sûr. Le TVR est quand même une sorte d'aberration technique qui cherche a contraindre par un petit rail central un engin naturellement non-monotrace à le devenir, au prix de contraintes énormes sur le rail, génératrices de grincements en tout genre. Un problème qui est par ailleurs le même sur le Translohr.

Quant à l'accélération, c'est aussi un mythe de vendeur de TVR, comme la pente maximale. Le tram fer se débrouille très bien si on le motorise correctement, ce que devra certainement être le tram de Caen avec les montées de l'Université et de la Gare. Qui plus est, la consommation du fer est 30% inférieure à celui du pneu.