[Paris/IdF] Tramways

[max]

Je me pose une question. Pourquoi, au lieu de commander par exemple 500 bus articulés, qui couterait à la louche 200 millions d'euros, le stif privilégie la réalisation de projet grandiose comme le t7 qui a couté plus de 300 millions d'euros, et qui transporte 25.000 v/jour et qui remplace une simple ligne de bus qui exploitait des articulés ?

Pitié Max, au lieu de nous rabâcher l'achat de bus articulés, viens à Rouen prendre le TEOR en heures de pointe !

STOP! Le 285 n'était pas le TEOR, et était loin de l'être.

[Rémi]

Salut

Quant à Croix de Berny - Clamart, je pense que le projet manque de maturité et qu'il serait de mon point de vue plus justifié de faire du tram sur le 197, pour commencer entre Paris et Antony, car il me semble que le 395 charge un peu moins que le 197. Le 395 a plutôt vocation à intégrer un prolongement du TVM dans le cadre d'un projet conjoint de conversion au tramway, car le TVM avec 70 000 voyageurs / jour montre les limites du bus à ceux qui en douteraient encore.

A+
Rémi

Edit modération: Inutile de nourrir le troll, c'est lui donner beaucoup trop d'importance. D'où la "disparition" d'une partie de ton message

[greg59]

Pitié Max, au lieu de nous rabâcher l'achat de bus articulés, viens à Rouen prendre le TEOR en heures de pointe !

+1
Les bus ne suffisent plus forcément dans une fréquentation forte, les coûts d'exploitation et de fonctionnement explosent, (ligne 4 de nantes, TEOR de Rouen, etc...) le tram est justifié dans certains cas, voire pas mal de cas si on réduit la facture au km dans pas mal de ville de France

[max]

Salut

Quant à Croix de Berny - Clamart, je pense que le projet manque de maturité et qu'il serait de mon point de vue plus justifié de faire du tram sur le 197, pour commencer entre Paris et Antony, car il me semble que le 395 charge un peu moins que le 197. Le 395 a plutôt vocation à intégrer un prolongement du TVM dans le cadre d'un projet conjoint de conversion au tramway, car le TVM avec 70 000 voyageurs / jour montre les limites du bus à ceux qui en douteraient encore.

A+
Rémi

Justement, c'est la question que je me pose et que je pose ici sur le forum pour obtenir une réponse : Pourquoi le stif ne privilégie pas la ''tramisation'' de ses lignes les plus chargées ??? Je ne comprends pas pourquoi il y a ''tramisation'' de ligne à fréquentation moyenne, et non des lignes les plus chargées.

Pitié Max, au lieu de nous rabâcher l'achat de bus articulés, viens à Rouen prendre le TEOR en heures de pointe !

+1
Les bus ne suffisent plus forcément dans une fréquentation forte, les coûts d'exploitation et de fonctionnement explosent, (ligne 4 de nantes, TEOR de Rouen, etc...) le tram est justifié dans certains cas, voire pas mal de cas si on réduit la facture au km dans pas mal de ville de France

Biensur dans certains cas, le tramway est utile, et je ne le réfute absolument pas. Mais sur la région Parisienne, il y a des cas qui nécessiterait une conversion en tramway, alors que d'autres non car la fréquentation ne le justifie pas, et pour le t7 par exemple, il y a eu conversion en tramway pour une ligne qui ne le nécessitait pas forcément, mais qui le nécessitait surement moins que la conversion en tramway sur d'autres lignes.

[quentin]

Pourquoi le stif ne privilégie pas la ''tramisation'' de ses lignes les plus chargées ???

Disons que le stif à déjà dit officiellement que le T10 serai prolongé à une station de la M15 Issy RER (ce qui me semble le plus pertinent car correspondance avce M12 et 15 +RERC )ou Issy- Vanves- Clamart (correspondance avec ligne N du Transilien), ce qui pourrait augmenté sensiblement la fréquentation je vous rappelle que le T10 aura des correspondance RER B +T6

[max]

Pourquoi le stif ne privilégie pas la ''tramisation'' de ses lignes les plus chargées ???

Disons que le stif à déjà dit officiellement que le T10 serai prolongé à une station de la M15 Issy RER (ce qui me semble le plus pertinent car correspondance avce M12 et 15 +RERC )ou Issy- Vanves- Clamart (correspondance avec ligne N du Transilien), ce qui pourrait augmenté sensiblement la fréquentation je vous rappelle que le T10 aura des correspondance RER B +T6

Le t10 me parait tout à fait légitime, il traverse des zones denses, des universités, des gares, etc... Mais le je réitere: le t7 qui dessert une mi zone industrielle, mi terrain vierge, mi chantier, mi parking, mi zone agricole sur 60 % de son parcours... affligeant ! Entre Villejuif et Belle Epine, Ok, mais au dela...

[greg59]

Le T7 a pour but de desservir des zones d'emplois, conséquente dans le secteur d'Orly (j'ignore combien il y a d'emploi dans ce coin), de plus il est en correspondance avec le M7, le RER C, le STIF n'a pas purement claquer du pognon pour embellir simplement une ligne et ses abords, il y a un réel intêret politique et d'aménagement

[quentin]

(j'ignore combien il y a d'emploi dans ce coin)

Le Pôle d'Orly c'est 170 000 emplois !
Tenez dans cette carte http://www.cg94.fr/files/1403/projets_transports.pdf vous verrez le tram Sucy-Orly

[tram21]

à cet endroit (Sucy-Bonneuil) le trafic fret demeure très conséquent, aussi bien en transit qu'en desserte locale (Port de Bonneuil)

je me demande comment un tram-train pourrait s'inscrire là-dedans ????

à moins de détourner des trafics est-ouest et nord-sud qui transitent par les GC Est, ça va coincer !

une part non négligeable du trafic Allemagne <=> Façade Atlantique pourrait passer par Mulhouse - Dijon - Chagny - Nevers - Bourges - Vierzon, mais la ligne Nevers - Chagny devrait alors être remise à niveau et électrifiée, vu que cette portion de 160 Kms est le dernier maillon à ne pas être électrifié de Mulhouse à Nantes et Bordeaux...

[greg59]

(j'ignore combien il y a d'emploi dans ce coin)

Le Pôle d'Orly c'est 170 000 emplois !
Tenez dans cette carte http://www.cg94.fr/files/1403/projets_transports.pdf vous verrez le tram Sucy-Orly

Merci de l'info et pour ce PDF, interessant

[Pithou]

L'Ile de France, championne du monde de la lenteur ?

[max]

L'Ile de France, championne du monde de la lenteur ?

Pour les travaux?

[Pithou]

Oui ... les constructions de trams en particulier prennent un temps infini d'abord par rapport aux villes de province et surtout par rapport à l'étranger.

[Alfred E Neuman]

une part non négligeable du trafic Allemagne <=> Façade Atlantique pourrait passer par Mulhouse - Dijon - Chagny - Nevers - Bourges - Vierzon, mais la ligne Nevers - Chagny devrait alors être remise à niveau et électrifiée, vu que cette portion de 160 Kms est le dernier maillon à ne pas être électrifié de Mulhouse à Nantes et Bordeaux...

Ca paraitrait logique que ce maillon très important soit électrifié, mais on préfère électrifier des lignes relativement secondaires comme Longueville Provins ou Gretz Troyes voire Chateaubriant Nort sur Erdre avec 7 aller retours par trams trains et caténaire lourde, alors qu'une caténaire simplifiée était possible...

[max]

Oui ... les constructions de trams en particulier prennent un temps infini d'abord par rapport aux villes de province et surtout par rapport à l'étranger.

Bof. Tramway de Jerusalem : 9 ans de travaux...

[tram21]

Ca paraitrait logique que ce maillon très important soit électrifié, mais on préfère électrifier des lignes relativement secondaires comme Longueville Provins ou Gretz Troyes voire Chateaubriant Nort sur Erdre avec 7 aller retours par trams trains et caténaire lourde, alors qu'une caténaire simplifiée était possible...

je crois que Gretz - Troyes et Longueville - Provins ont du plomb dans l'aile...

[Cramos]

Là je pense que c'est un problème géopolitique qui a fait duré le chantier si longtemps

En France, c'est exactement le même problème : la multitude d'administrations politiques parcourues par les trams font qu'ils sont plus long à construire que ceux créés dans une seule municipalité (comme le T3 à Paris, seul tram ayant toujours tenu les délais).

Ca paraitrait logique que ce maillon très important soit électrifié, mais on préfère électrifier des lignes relativement secondaires comme Longueville Provins ou Gretz Troyes voire Chateaubriant Nort sur Erdre avec 7 aller retours par trams trains et caténaire lourde, alors qu'une caténaire simplifiée était possible...

Que de dénigrement de personnes qui parlent de sujet sans savoir. Sur Nantes - Châteaubriant, c'est de la caténaire allégée (un fil sans porteur en 25000, par exemple), même pour la partie parcourue non pas par 7 AR, mais par 23.

[Tramfan]

Je me répète donc, Jérusalem 9 ans peut-être (je n'ai pas suivi le projet de prêt). mais pour le prolongement de T1 de Noisy-le-Sec vers Val-de-Fontenay cela fait douze ans et on va attendre encore très longtemps apparentement vu les 48% obtenus par la liste anti-tram à Noisy au premier tour avec 49% d'abstention.

Edit modération: Linéoz n'ayant pas vocation à servir de tribune politique pas plus qu'à servir de "Café du commerce", votre message précédent a été supprimé. Une petite relecture de la charte s'impose...

[Tramfan]

STOP! Le 285 n'était pas le TEOR, et était loin de l'être.

Donc le T7 est une grande amélioration n'est-ce-pas ?

[Tramfan]

Là je pense que c'est un problème géopolitique qui a fait duré le chantier si longtemps

En France, c'est exactement le même problème : la multitude d'administrations politiques parcourues par les trams font qu'ils sont plus long à construire que ceux créés dans une seule municipalité (comme le T3 à Paris, seul tram ayant toujours tenu les délais).

Attention, Paris est un département constitué de 20 communes (arrondisments) !
Le président du conseil général (le conseil de Paris) y est "le maire de Paris".

[quentin]

J'ai trouvé ça sur le t10

Sa prolongation jusqu’à la gare de Clamart, où passera le Grand Paris Express, sera étudiée ultérieurement. Une branche supplémentaire pourrait même être créée plus tard entre Clamart et Issy-les-Moulineaux pour permettre de rejoindre La Défense grâce au T2 (Trans-Val-de-Seine).

Source http://www.clamart.fr/cadre-de-vie/votr ... t6-et-t10/

[Cramos]

En France, c'est exactement le même problème : la multitude d'administrations politiques parcourues par les trams font qu'ils sont plus long à construire que ceux créés dans une seule municipalité (comme le T3 à Paris, seul tram ayant toujours tenu les délais).

Attention, Paris est un département constitué de 20 communes (arrondisments) !
Le président du conseil général (le conseil de Paris) y est "le maire de Paris".

Merci, mais... tu me prends pour un ignare ou quoi? La différence fondamentale, c'est qu'il n'y a qu'un seul maire à convaincre, celui de Paris. Et aux moins ceux qui sont de son bord, et qui le sont dans les arrondissements vont suivre. Et en dehors de ces idées politiques, une fois le chantier lancé, les maires d'arrondissement n'interviennent pas il me semble : les maitres d'ouvrage, ce sont la ville de Paris et la RATP. Alors que pour les tram en banlieue, les maitres d'ouvrages sont la RATP, chaque commune traversée, et le département, si la rue empruntée par le tral est une départementale.

[citaro27]

Les maîtres d'ouvrage en transports urbains sont les AO,pour l'IDF le STIF.
Cela dit les communes sont associées et des enquêtes publiques effectuées permettant ensuite d'avoir une déclaration d'utilité publique de la part de l'Etat.

[Cramos]

Je suis désolé, mais pour le T3 parisien, il était bien précisé que le chantier était construit sous double maitrise d'ouvrage : RATP et Ville de Paris. Les aménagements urbains (en dehors de l'emprise du tram) étant à la charge des communes, c'est en toute logique qu'ils sont maitre d'ouvrage.

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=& ... 8443,d.bGE

ou

http://www.parismetropole2020.com/web/# ... ts/10173/1

[Rémi]

Salut

Ce n'est effectivement pas systématiquement le cas : le STIF revendique la maîtrise s'ouvrage des projets de TCSP, mais ce ne fut que très marginalement le cas sur les dernières réalisations. La situation des réseaux de province est bien plus claire, c'est un fait. Ce qui complique la réalisation de TCSP en Ile de France, c'est l'empilage administratif et le prolongement du T1 en donne un excellent exemple : tout le monde est d'accord, sauf une ville et elle a le pouvoir de bloquer un projet d'intérêt général. C'est pour cela qu'une réforme du fonctionnement des grandes métropoles, et singulièrement de l'Ile de France, est nécessaire pour simplifier la réalisation des projets.

A+
Rémi