J'ignore si vous aviez vu ces articles très instructifs sur la réalisation du métro A, B et C, l'histoire de ce projet du Métro de Lyon vu de l'architect René Guimbert et de René Waldmann, Ingénieur du Métro de Lyon sur Millenaire 3
L'aventure du métro lyonnais
Interview de René GIMBERT (Architectes des lignes A, B et C entre 1974 et 1985)
https://millenaire3.grandlyon.com/Inter ... o-lyonnaisQuelques extraits :
Vous travaillez donc presque à temps complet pour la SEMALY dès 1968 ?
Oui, à cette époque, René Waldmann était en train d’installer la SEMALY. Il avait eu connaissance de notre travail par la presse. Il m’a alors proposé d’être l’urbaniste-conseil de la toute jeune Société d’étude du métro. J’étais contractuel, avec une mission à temps partiel car je ne voulais pas consacrer toute mon activité professionnelle au seul métro ! Au début de la SEMALY nous étions en petit comité : René Waldmann, également à temps partiel, une secrétaire, un administratif, un ingénieur des TPE, Joseph Ferrand. Plus tard un ingénieur INSA a rejoint l’équipe pour affiner les études de trafic.
Nous avons commencé à faire des plaquettes de sensibilisation pour expliquer que le métro devait être étroitement associé aux développements urbains, à l’armature commerciale et tertiaire de la ville, à des rues piétonnes, etc… Notre idée était de révéler la richesse et l’imbrication des réseaux qui structurent la ville et de favoriser leur épanouissement avec le métro.
De toutes les hypothèses envisagées, le réseau « en H » se justifiait parce qu’il fallait desservir en une fois la Presqu’île et la Part Dieu ?
En effet, le ministère souhaitait pour Lyon un réseau simple et économique avec une seule traversée du Rhône. En outre, il était séduisant d’affirmer la centralité de l’agglomération par un tronc commun reliant directement les centres ancien et nouveau. Mais le maire de l’époque, Louis Pradel, qui avait une forte personnalité a dit : « Non, le métro doit passer sur le tracé de la ligne 7, qui est la ligne actuellement la plus chargée du réseau ».
C’est le maire qui a imposé ce tracé ?
Oui, il était président de la SEMALY et il entendait faire passer le métro là où il y avait des encombrements ralentissant la circulation des bus et des voitures.
Et il a eu le dernier mot ?
Ça a donné lieu à pas mal de discussions… La SCET, actionnaire de la SEMALY, à l’époque très impliquée dans l’urbanisme était favorable au réseau « en H ». Charles Delfante de son côté était convaincu que c’était bien d’avoir un tronc commun reliant le centre ancien et le centre nouveau. Enfin un jour, au conseil d’administration de la SEMALY, cette solution a été mise en avant. Louis Pradel, qui était quelqu’un de très direct, défendant des idées basiques, a alors quasiment imposé sa solution arguant du fait que la ligne de bus 7 était la « vache à lait » du réseau TCL. Ce jour là, à part René Waldmann, personne n’a osé défendre le réseau « en H ». La cause était entendue !
Les rues piétonnes sont imaginées à la SEMALY ?
Oui… mais d’emblée les commerçants n’en ont pas voulu ! Le maire de Lyon a confirmé : « Tant qu’il y aura un commerçant qui ne sera pas d’accord, on ne fera pas de rue piétonne ! » Il était très pragmatique ! Pour le maire, les rues piétonnes avaient mauvaise image…il avait des contre-exemples en tête.
Nous n’avions qu’une force de proposition et non pas de décision. On s’était donc fait à l’idée de reconstituer les chaussées à l’identique après la réalisation du métro en tranchée ouverte. Néanmoins nous avons organisé des réunions d’information pour montrer des exemples de rues piétonnes réussies. Finalement, au dernier moment, les commerçants de la presqu’île sont allés voir le maire pour lui dire leur accord unanime pour des aménagements piétonniers liés au métro. On a dû intégrer en catastrophe ce revirement et les rues piétonnes ont été conçues et aménagées à la hâte aux frais de la SEMALY.
Une fois le concours passé et le lauréat désigné, qu’avez vous imaginé pour la première ligne du métro ?
Les différents groupements d’entreprises s’étaient surtout mobilisés sur le matériel roulant et l’infrastructure générale. Pour eux, une station c’était la section courante avec des quais de part et d’autre et c’est tout !
Le conseil d’administration a considéré que les études de station réalisées en amont du concours étaient intéressantes, même si elles étaient un peu trop ambitieuses. Entre temps, nous avions développé notre agence et notamment gagné le concours pour la réalisation de l’Hôtel de la Communauté urbaine. Le conseil d’administration nous a alors demandé d’affiner les études de stations pour les améliorer, tout en ayant l’économie à l’esprit. Je me souviens de l’enveloppe financière impartie pour le second œuvre : c’était 600 F du mètre carré de quai circulable. C’était dérisoire comparé aux stations de la ligne D qui ont coûté 4 à 5 fois plus cher en francs constants...
C’est donc notamment par rigueur budgétaire que l’on a opté pour des solutions comme l’asphalte. En contre partie, on a obtenu d’investir davantage sur les parois. On a dû également s’accommoder d’un éclairage réduit. Les groupements d’entreprises avaient prévu 200 lux au mètre carré. On a réussi à obtenir le double sachant que la lumière du jour…c’est 2 à 3000 lux.
Comme on ne pouvait pas financer des faux plafonds complets, on a prescrit des lames verticales en aluminium disposées transversalement tous les 60 cm, pour intégrer facilement des luminaires spécifiques et éviter ainsi l’éblouissement. Sur les parois on a disposé des caissons lumineux supports d’information et de publicité apportant quelques lux supplémentaires. Des crémaillères rythmant les parois, tous les 1,20 mètre ont permis d’accrocher et de moduler la densité des caissons en fonction de l’intérêt publicitaire du moment. Ainsi l’ambiance n’était pas figée. Dans leur grande simplicité, les stations des premières lignes vieillissent aussi bien, sinon mieux que les stations qui ont été réalisées avec beaucoup plus de moyens par la suite…Quelque fois l’économie est une contrainte qui peut générer des solutions pertinentes…
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L'Histoire du métro lyonnais
Interview de René WALDMANN
https://millenaire3.grandlyon.com/Inter ... o-lyonnaisQuelques extraits :
Les débats ont notamment porté sur le type de matériel roulant : sur rail ou bien sur pneus ?
Oui. Personnellement, j’ai beaucoup poussé pour le pneu, car cela présentait beaucoup d’avantages : un peu plus d’énergie consommée, c’est vrai, mais peu de bruits et vibrations… Comme on savait déjà que le métro de Lyon serait très superficiel, il était évident que ce serait un gros avantage. La RATP était à 100% pour parce qu’elle disait « c’est ce qu’on vend à l’étranger, on est les seuls, ça rapporte beaucoup… »
Le caractère superficiel de l’emplacement du métro n’était pas négociable à l’époque dans la Presqu’île ?
Non : aujourd’hui, je vous dirai que ce n’est pas nécessaire de défoncer la rue Victor Hugo ! On plongerait avec un tunnelier à 15 m de profondeur dans le gravier et on ferait le tube tranquillement avec des puits au droit des stations mais, à l’époque, on ne savait pas faire ça !
Le choix du confort, des 2,9 m de large, il y a quand même un certain « luxe» dans la conception du métro ?
Ah oui, ça c’est une petite touche personnelle ! La largeur, j’y tenais absolument alors que les Marseillais pas du tout. Ça se comprend un petit peu parce que pour eux, ils avaient fait leurs études avec un tunnelier d’un certain diamètre et se disaient : « ce n’est pas possible d’élargir un tunnel, ça n’existe pas ou alors c’est une fortune ! » Or, ils avaient fait des tronçons d’essai sur le tracé de leur première ligne donc ils étaient limités, ils ne pouvaient pas aller plus loin que 2,5 m de largeur, gabarit recommandé par la RATP.
La situation était différente à Lyon : nous allions faire des tranchées dans toutes les rues. Si on écartait un petit peu plus les parois, le coût supplémentaire d’une dalle un peu plus large et plus épaisse était négligeable. Les tranchées ont donc été creusées le plus large possible tout en étant compatibles avec la largeur des rues. La largeur maximum était imposée par la rue Victor Hugo et le cours Vitton dans sa partie étroite, c’est-à-dire 8 mètres entre façades. Si toutefois on adoptait un matériel qui n’aurait pas cette largeur, les canalisations souterraines de toute nature pourraient passer dans le sur-espace.
En utilisant toute la largeur disponible, on peut faire comme le RER, c’est-à-dire un métro où il y aura beaucoup de places assises pour favoriser le confort, on ne sera pas en quart de fesses comme dans le métro parisien. Ici, la largeur ne coûte rien ! A Lyon ça a été l’enthousiasme pour le grand gabarit !
Le projet a été fait sur ces bases là, mais on a eu une douche froide quand Albin Chalendon, ministre de l’Equipement a dit : « L’État va donner le feu vert, mais: il faut lancer un concours, non seulement national mais international, parce que vous êtes trop axés sur votre projet et il y a sans doute mieux à faire ! »
Le concours concernait quelle partie du projet ?
Tout ! Le système, le matériel, le tracé ! N’importe quoi pouvait être proposé, même des tapis volants ! Il y avait simplement des objectifs imposés de desserte. Les maires de Lyon et de Villeurbanne étaient dans la SEMALY : c’était donc en priorité une ligne qui devait relier les mairies de Lyon et de Villeurbanne en empruntant le sillon où il y avait plus de trafic, la ligne de trolleybus 7, puis une desserte de la Part-Dieu…
Et la liaison directe Part-Dieu - Presqu’île dont on parle depuis qu’elle n’existe pas ?
Ah oui…Pradel se rendait bien compte que la Part Dieu c’était son œuvre et qu’il fallait y aller. Il aurait voulu avoir à la fois l’Hôtel de Ville, la Part Dieu, Villeurbanne : ça faisait une ligne en zigzag, c’était infaisable ! Le projet en H (le projet de tracé imaginé par la SEMALY) aurait ménagé une partie dans la Presqu’île puis se baladait à la Croix Rousse et à Vaise. Il y avait aux Cordeliers un passage en direction de la Part Dieu et en direction de Villeurbanne. Mon idée, fortement combattue par la RATP, c’était que dans un tube, on pouvait faire passer plusieurs lignes, avec des aiguillages. Un peu comme Stuttgart, qui a un réseau avec des troncs communs et des branches périphériques. Ceci a l’avantage de faciliter les correspondances avec le même quai à des fréquences plus fortes. « Horreur ! » Pour la RATP, c’était un sacrilège : « il faut des lignes indépendantes ! » et ne jamais faire de fourche… alors a fortiori réaliser deux lignes qui se mélangeaient sur un tronc commun ! C’était impensable pour eux !
