[Paris/IdF] Tramways

[Cramos]

A propos du T4, sur le site Transilien, il y a une explication :

La cause de cette panne reste difficile à expliquer, mais l’hypothèse la
plus probable à ce jour reste la perturbation par une combinaison de
fréquences des opérateurs publics induisant des phénomènes parasites
sur notre réseau de communication.

Perso, c'est du charabia pour moi!

(affiche intégrale disponible ici : http://www.transilien.com/contents/fr/D ... 03janv.pdf )

On peut donc espérer que les trams vont re-rouler, même si aucune date n'est avancée.

[Rémi]

Salut et bonne année à tous

Pour répondre sur la cohabitation métro - tram.

1/ Du point de vue des descentes de charge, il faudra probablement étudier des dalles plus minces sur les sections en intersection ou parallèles à des lignes de métro à faible profondeur, c'est à dire à moins de 6,5 m. Pas forcément insurmontable.

2/ Du point de vue masse des tramways, il ne faut pas affirmer doctement que les anciens tramways étaient plus lourds. Si certes la motrice L portait bien la lettre (L comme légère), au point de cintrer à tout va, les tramways actuels ont une charge à l'essieu de l'ordre de 6 tonnes à vide contre 5 tonnes pour une motrice à bogie CGPT par exemple. En outre, on a connu la cohabitation avec la vapeur (sans foyer) qui n'était pas des plus légères.

3/ Concernant l'effet sur le trafic. Croisez les courbes de fréquentation annuelle du tram et du métro qu'on trouve dans les bouquins de Jean Robert (Notre Métro, Les Tramways Parisiens). On constate un très net décollage de la fréquentation du métro à partir de 1929, quand on a commencé à "taper" dans le réseau parisien, et les seules mises en service d'extension du réseau n'expliquent pas tout. Pour donner une comparaison, le 8 Porte d'Orléans - Gare de l'Est était exploité à 2 min d'intervalle en convoi réversible L + Asl, offrant 120 places. La ligne transportait 26 millions de voyageurs en 1926. La ligne 38 actuelle ne fait que 8 millions sur le même itinéraire, quoique prolongé Gare du Nord. Où sont passés les voyageurs du 8 ? Dans le métro ! Pour aller plus loin dans la comparaison, sur le boulevard de Sébastopol, il y avait 3 lignes de tram (8, 9, 29) qui totalisaient 60 passages par heure et par sens... le tout avec la proximité immédiate des Halles de Paris.

Il me semble assez clair qu'une offre en surface calibré autour de 4000 places par heure avec une vitesse moyenne de 16 km/h serait de nature à délester le métro des parcours de cabotage.

Mais ce n'est effectivement pas pour demain car il n'y a aucune volonté politique (il suffit de voir la situation lamentable du réseau de bus dont les voies ne sont pas respectées), mais aussi parce que le Grand Paris va assécher une partie des crédits disponibles : les 5,5 MM€ (au stade des études préliminaires !) de la première section de la ligne 15 vont calmer certaines ardeurs.

A+
Rémi

[TGS]

Ca explique peut être en partie pourquoi le tram de Paris revient si cher au kilomètre ?

Ça m'étonnerai : je n'ai jamais lu la nécessité de renforcer les voûtes des métros lors des différentes constructions de tram. J'ai peut-être cependant loupé un épisode.

Tu as loupé un épisode: sans forcément renforcer les voûtes, on a parfois profité des travaux du tram pour refaire l'étanchéité des infrastructures métropolitaines, ce qui fait gonfler la note, même si je conviens que ce ne sont pas des travaux liés à la construction du tramway à proprement parler.
Un exemple, à un endroit que tu connais bien: Porte de Charenton.
La R.A.T.P. attendait d'ailleurs que ces travaux soient faits pour rénover la station, même si cela n'a pas été fait depuis (on a préféré refaire "Liberté", qui était pourtant très propre ), de manière à ce que les salissures ne reviennent pas ensuite si on avait fait l'inverse.
Une information commence à circuler sur la ligne 8 comme quoi les travaux de réfection de Porte de Charenton pourraient commencer cette année, avec peut-être fermeture, au moins temporaire, de la station.

[nanar]

Salut

Pour répondre sur la cohabitation métro - tram.
2/ Du point de vue masse des tramways, ..., les tramways actuels ont une charge à l'essieu de l'ordre de 6 tonnes à vide contre 5 tonnes pour une motrice à bogie CGPT par exemple. En outre, on a connu la cohabitation avec la vapeur (sans foyer) qui n'était pas des plus légères.

Attention : au dessus d'un tunnel, à fortiori d'une station de métro proche de la surface, le poids à l'essieu des trams au dessus n'est plus seul à prendre en compte : Deux trams de 43 m, voire deux rames de 65 m se croisant pile au dessus d'une station exerceraient tout leur poids sur la voûte.
Dans ce cas, ce n'est pas une dalle tramway mince qui réglerait le problème, mais plutôt peut être une dalle forte s'appuyant sur des pieux, pour faire un "cavalier" chevauchant le tunnel métro, sans appuyer dessus.
Je rappelle que le montage serait supposé tenir le coup jusqu'à ... la fin du 21ème siècle.

A+
nanar

[Maastricht]

3/ Concernant l'effet sur le trafic. Croisez les courbes de fréquentation annuelle du tram et du métro qu'on trouve dans les bouquins de Jean Robert (Notre Métro, Les Tramways Parisiens). On constate un très net décollage de la fréquentation du métro à partir de 1929, quand on a commencé à "taper" dans le réseau parisien, et les seules mises en service d'extension du réseau n'expliquent pas tout. Pour donner une comparaison, le 8 Porte d'Orléans - Gare de l'Est était exploité à 2 min d'intervalle en convoi réversible L + Asl, offrant 120 places. La ligne transportait 26 millions de voyageurs en 1926. La ligne 38 actuelle ne fait que 8 millions sur le même itinéraire, quoique prolongé Gare du Nord. Où sont passés les voyageurs du 8 ? Dans le métro ! Pour aller plus loin dans la comparaison, sur le boulevard de Sébastopol, il y avait 3 lignes de tram (8, 9, 29) qui totalisaient 60 passages par heure et par sens... le tout avec la proximité immédiate des Halles de Paris.

+ le report modal dans les années 30 vers l'auto ... et le vélo ! Dans ces conditions, que peut le pauvre tram englué dans al circulation ?

[Donostian]

Pensez bien que sur certaines larges avenues partagées entre les 2 systèmes, le métro pouvait être sous le terre plein central (ou en viaduc http://www.cparama.com/forum/cartes2012 ... -metro.jpg ), et le tram sur les chaussées encadrantes. Mais à cette époque, les réseaux divers étaient moins nombreux, on ne les enlevait pas sous l'emprise tramway, et ceux ci n'avaient pas de sites propres, et ne mesuraient que 2 mètres de large.

A+

A certains endroits le tram était sur les chaussées le long de la ligne 6
actuelle , en revanche à Stalingrad le tram était sous le viaduc du métro.

et ceux ci n'avaient pas de sites propres,.

Il n'y en avait pas beaucoup à Paris, mais il y en avait quand même.
Par contre de nombreux trams de banlieue comme le 1 (Louvre Versailles) bénéficiaient d'un site propre qui actuellement n'existe plus...

[Donostian]

Pensez bien que sur certaines larges avenues partagées entre les 2 systèmes, le métro pouvait être sous le terre plein central (ou en viaduc http://www.cparama.com/forum/cartes2012 ... -metro.jpg ), et le tram sur les chaussées encadrantes. Mais à cette époque, les réseaux divers étaient moins nombreux, on ne les enlevait pas sous l'emprise tramway, et ceux ci n'avaient pas de sites propres, et ne mesuraient que 2 mètres de large.

A+

A certains endroits le tram était sur les chaussées le long de la ligne 6
actuelle , en revanche à Stalingrad le tram était sous le viaduc du métro.

et ceux ci n'avaient pas de sites propres,.

Il n'y en avait pas beaucoup à Paris, mais il y en avait quand même.
Par contre de nombreux trams de banlieue comme le 1 (Louvre Versailles) bénéficiaient d'un site propre qui actuellement n'existe plus...

et ne mesuraient que 2 mètres de large.

Ce serait évidemment une erreur de remettre des trams de 2m de large sur le 38 ou le 91 sur lesquels le 2,65m serait plus approprié, en revanche sur le 26 ou le 62 le gabarit de 2 m permettrait la remise en service de trams et le maintien de l'activité de la rue, avec du 2,65 m il faudrait réserver ces rues aux trams avec tous les inconvénients que cela suppose pour le commerce et la desserte routière

[sanglier08]

Il n'y en avait pas beaucoup à Paris, mais il y en avait quand même.
Par contre de nombreux trams de banlieue comme le 1 (Louvre Versailles) bénéficiaient d'un site propre qui actuellement n'existe plus...

Et qui hélas ne pourra jamais être refait, le déclassement de la Nationale 10 en départementale puis route communale à permis à une ville comme Viroflay d’empêcher à tout jamais la venue d'un moyen de transport en commun propre, tout cela sous le couvert d’empêcher l'automobile, réduction à 2 fois 1 voie pour la route (qui détruit totalement le temps de parcours du bus 171, englué dans les automobiles, et ne pouvant pas passé à chaque fois qu'une automobile tourne à gauche suite à la chaussée beaucoup trop étroite).

[Cramos]

Tu as loupé un épisode: sans forcément renforcer les voûtes, on a parfois profité des travaux du tram pour refaire l'étanchéité des infrastructures métropolitaines, ce qui fait gonfler la note, même si je conviens que ce ne sont pas des travaux liés à la construction du tramway à proprement parler.
Un exemple, à un endroit que tu connais bien: Porte de Charenton.
La R.A.T.P. attendait d'ailleurs que ces travaux soient faits pour rénover la station, même si cela n'a pas été fait depuis (on a préféré refaire "Liberté", qui était pourtant très propre ), de manière à ce que les salissures ne reviennent pas ensuite si on avait fait l'inverse.

Oui, bon donc il n'y a pas eu de renforcement. Je n'ai donc pas loupé un épisode. Et cela est donc tout à fait possible de mettre un tram sur un métro dans Paris.

[nanar]

Ce serait évidemment une erreur de remettre des trams de 2m de large sur le 38 ou le 91 sur lesquels le 2,65m serait plus approprié, en revanche sur le 26 ou le 62 le gabarit de 2 m permettrait la remise en service de trams et le maintien de l'activité de la rue, avec du 2,65 m il faudrait réserver ces rues aux trams avec tous les inconvénients que cela suppose pour le commerce et la desserte routière

Mais, même si on gagne ce 1,30 mètre de largeur grâce aux trams étroits, comment installer et faire respecter par les autres circulations une emprise tramway dans ces rues plutôt commerçantes, dont la largeur est généralement entre 19 et 20 mètres et qui comporte quasi tout du long des trottoirs larges d'environ 5 mètres, plantés d'arbres, et que tout le monde souhaitera préserver ?

[Donostian]

Ce serait évidemment une erreur de remettre des trams de 2m de large sur le 38 ou le 91 sur lesquels le 2,65m serait plus approprié, en revanche sur le 26 ou le 62 le gabarit de 2 m permettrait la remise en service de trams et le maintien de l'activité de la rue, avec du 2,65 m il faudrait réserver ces rues aux trams avec tous les inconvénients que cela suppose pour le commerce et la desserte routière

Mais, même si on gagne ce 1,30 mètre de largeur grâce aux trams étroits, comment installer et faire respecter par les autres circulations une emprise tramway dans ces rues plutôt commerçantes, dont la largeur est généralement entre 19 et 20 mètres et qui comporte quasi tout du long des trottoirs larges d'environ 5 mètres, plantés d'arbres, et que tout le monde souhaitera préserver ?

Je pense à des mesures pour décourager la circulation de transit (au moins dans un sens de circulation), les taxis, livraisons, etc restant autorisées et circulation des trams en site banalisé....

[Jojo]

Et si par exemple le bus 38 , qui roule pas mal de temps au dessus de la ligne 4 et du RER B était remplacé par un tram, je fais le pari qu'il y aurait pas mal de monde dedans !

Du monde dans le tram 38, un peu moins de monde et un peu plus de places assises dans la ligne 4, que du bonheur…

Même si ce tram transportait 200 000 voyageurs par jour (il faudrait des rames de 50 ou 60 mètres toutes les 2 minutes), ça ne ferait même pas 20% de la fréquentation des lignes 4 et B parallèles... je ne crois pas que le tram ait une capacité suffisante pour délester les réseaux lourds et saturés.

[nanar]

Je pense à des mesures pour décourager la circulation de transit (au moins dans un sens de circulation), les taxis, livraisons, etc restant autorisées et circulation des trams en site banalisé....

OK sur ça. J'imagine des mesures de même genre :

Par exemple, si on considère un tronçon de qqs hectomètres entre deux carrefours importants, on fait en sorte que la circulation privée (y compris la desserte des commerces) soit injectée seulement au milieu du tronçon en passant par des rues secondaires, puis parte en sens unique opposé vers chacun des 2 carrefours.

C'est assez dissuasif et il y aurait du coup peu de circulation privée sur ces voies à sens non seulement unique (sauf le tram) mais très souvent inversé, car les VP ne pourraient pas les utiliser comme axe de transit.

Il faudrait aussi que les VP ne soit pas bloqués sur les rails par un feu au rouge ou un tourne à gauche. On y arriverait par un traitement adapté, presque mètre après mètre, des voiries concernées.
Ca pourrait même marcher avec des trams de 2,40 m de largeur.

[max]

Je dois avouer que tout cela me laisse perplexe. On ne peut nier le fait que le métro dessert très bien Paris. Je crois qu'il faut prendre en compte la situation économique actuelle. Construire des lignes de tram dans Paris n'est effectivement pas prioritaire, la banlieue l'est. Bien sur que le tram aurait une utilité, mais pas celle de décharger le métro, celle de renforcer le réseau de bus actuel. Peut être qu'il permettra de diminuer la fréquentation des lignes de métros, mais dans ce cas cela serait sans doute une diminution minime.

En tant qu'habitants en banlieue sud et utilisateur du RER B, lorsque je viens à Paris, jamais je n'utilise le bus. Et pour une simple raison: Mon ticket RER ne me permet pas d'utiliser le bus. Et je n'ai aucune envie de dépenser 1.70€ supplémentaire pour acheter un ticket supplémentaire pour effectuer un trajet en bus. Par conséquent, je pense qu'il faut créer un ticket combiné pouvant être validé et dans le RER, et dans le métro, et dans le bus/tram. Il y aura alors une certaine redistribution des flux, de ceux qui n'utilisent pas le pass navigo.

[max]

Non, car le billet origine~destination proposé par la RATP ne permet par de correspondances avec le bus, mais seulement avec le métro.

[franz]

En 1975/1976, j'ai été à Paris pour une formation professionelle. J'habitais blv de La Tour-Maubourg, et mon cabinet d'avocat était à la Porte Dauphine.
Pour mes déplacements dans Paris j'avais ma carte orange, autorisant l'accès aux lignes de métro et aux lignes des bus simultanement.

Souvent, je prennais le bus, car ainsi je voyais la ville et sa vie, à la place du métro stérile et souterrain (intra muros presque partout).
A l'époque, il y avait déjà des lignes bus rapides. (Le tram moderne n'existait pas encore.)

[Donostian]

Bonjour

Il faut bien comprendre que depuis la création de la Ratp en 1948, le monde du Métro ignore superbement celui des bus....c'est comme ça et sans doute pour longtemps. C'est fromage ou dessert....
.

Pour des raisons historiques, la RATP venant de la fusion de la CMP (métro) et de la STCRP : bus tramways et funiculaires.
La RATP réseau de surface utilisait encore les billets STCRP (des lamelles du tiers d'un billet actuel) au début des années 1970 : bus et trolleybus un billet par section, un billet à la descente pour le funiculaire de Montmartre, deux à la montée...
Mais ça c'était avant....
... la Carte Orange !

[nanar]

Salut

Pour mes déplacements dans Paris j'avais ma carte orange, autorisant l'accès aux lignes de métro et aux lignes des bus simultanement.

Souvent, je prennais le bus, car ainsi je voyais la ville et sa vie, à la place du métro stérile et souterrain (intra muros presque partout).
A l'époque, il y avait déjà des lignes bus rapides. (Le tram moderne n'existait pas encore.)

J'apprécie et suis assez d'accord avec ce commentaire lapidaire (en gras) sur le métro. Même si c'est à vrai dire un milieu plutôt pollué que stérile.

A+

[nanar]

Il faut bien comprendre que depuis la création de la Ratp en 1948, le monde du Métro ignore superbement celui des bus....c'est comme ça et sans doute pour longtemps. C'est fromage ou dessert....
La création du Ticket T a été une révolution en son temps, peut être un jour avec la généralisation du paiement par smartphone et la dématérielisation des titres, on trouvera une solution.

Bon Dieu, mais comment ils font en province, où depuis 1978 (cas de Lyon) un seul et même billet autorise à utiliser bus et métro (puis tram à partir de 2001), dans la limite d'une heure ?

[nanar]

Il y a une ville au moins ou des idées aussi farfelues sont appliquées, c'est Nantes....
Parcourir la ville sans GPS (avec quelques travaux de voirie en prime, l'été), c'est mission quasi impossible.....

Il y a plusieurs villes hors de France ou ces idées ne sont pas considérées comme farfelues, et sont mises en oeuvre et appliquées depuis parfois des décennies (bien avant l'invention du GPS)

A+

[TGS]

je rappelle que le billet est valable 90 minutes

Non, le ticket est valable pour un trajet dans le métro, d'autant qu'on ne peut déterminer facilement l'heure de validation en cas de contrôle (mais bien sûr, on ne tolèrera pas un client contrôlé à 17 heures avec un ticket validé à 11 heures).
Et pour le réseau de surface (bus et tramway), le ticket peut être validé en correspondance jusqu'à 90 minutes après la première: si tu valides initialement à 14h23, et que tu valides ta dernière correspondance à 15h53, tu peux finir ton trajet après cette heure en restant dans ce dernier bus ou tramway jusqu'à ta destination finale.

Il faut bien comprendre que depuis la création de la Ratp en 1948, le monde du Métro ignore superbement celui des bus....c'est comme ça et sans doute pour longtemps. C'est fromage ou dessert...

Cela tient aux appareils de contrôle dans le métro R.E.R., qui datent de 1973 et n'ont pas été prévus pour, et ne pouvant être modifiés. Leur remplacement est envisagé pour 2019, car ils sont vieillissants, deviennent coûteux en maintenance et ont des facultés d'adaptations très limitées. Et les tickets papiers coûtent très cher à fabriquer et à remplacer (quand ils sont démagnétisés).

[Rémi]

Salut

Cela ne peut être possible puisqu'il n'y a pas de réseau de tramways en Ile de France mais des individualités de lignes. La notion de réseau se limite à mon sens à T2 - T3A-T3B qui forment une continuité commerciale (à défaut de service) puisque ces lignes ont au moins une correspondance (Porte de Versailles et Porte de Vincennes).

A+
Rémi

[nanar]

Quels sont les réseaux plus fréquentés ? Berlin, Prague, Budapest, Vienne, autre(s) ... ?
Quand T1 et T2 se rejoindront ils ?

[Cramos]

Cela ne peut être possible puisqu'il n'y a pas de réseau de tramways en Ile de France mais des individualités de lignes.

Oui bien sur. Mais on ne peut ignorer que ces lignes sont sous la même autorité, et que par conséquent, la comparaison avec les autres grandes agglomérations peut toujours être effectuée.

[greg59]

Hier, lors de mon passage à Paris, sur le T3a entre Porte d'orléans et porte de Versailles, j'ai été un peu surpris que la rame est restée en station au moins 2min à Porte d'Orléans, certes bondées de jeunes étudiants allant au Forum ETP, comme moi, je me pose cette question pourquoi ? Problème de priorité au feux ?... ? Je reste quand même surpris après 7ans de son inauguration, la ligne n'arrive pas parfois à passer à de grands carrefours de manière sereine, sans être bloquée par les véhicules, ou par manque de synchronisation des feux de signalisation

quant à la question de la fréquentation je suppose que le STIF sous estime la fréquentation attendu, il est quand même dommage de ne pas avoir prévu de plus longues rames pour le T5 (rames STE4/5), d'ailleurs lors du forum ETP hier, j'ai parlé à une RH travaillant pour Razel Bec (société de BTP), qu'ils ont beaucoup de chantiers notamment les tramways en IdF, et elle m'a fait part que c'est utile pour nous, cela prouve bien le retard latent dans les TC notamment en banlieue, le métro lignes 15/16/17/18 permettront de combler ces lacunes, certes pas suffisamment, mais on est sur la bonne voie