(pour rappel : BEA ≠ BEA-TT, ils ont la même mission mais l'un dans l'aérien, l'autre dans le terrestre)Comme indiqué succinctement entre parenthèses, le rollback est une inversion du sens de marche imprévue et donc non maitrisée, la rame partant à la dérive sur une rampe. Un FU (frein d'urgence) automatique est, en principe, censé agir en tant que sécurité active.greg59 Wrote:dans le détail, ça signifie quoi le Rolback ?Magnum Wrote:Ça sent le rollback...
(rame en marche arrière à la dérive)
Ce terme issu d'un anglicisme semble, a priori, d'usage local à Rouen. On le retrouve plus communément dans le petit monde des montagnes russes lorsque le train repart en arrière. Ailleurs on parle plutôt simplement de "dérive".
L'hypothèse d'une défaillance technique des freins est très peu probable. Mais si c'était le cas, soit par négligence de la maintenance, soit par défaut de conception, ce serait gravissime et cela aurait des retentissements importants.
Deuxième hypothèse, souci médical du type perte de connaissance de l'agent de conduite à ce moment précis, juste après avoir engagé la dérive. Ce qui serait une coïncidence très malchanceuse. Ceci sachant que la veille automatique (VACMA dans le jargon SNCF, ce qui a "sauvé" un TGV et ses passagers récemment) agit selon différentes temporalités en fonction de divers paramètres, pouvant ici potentiellement laisser le temps à la rame de redescendre jusqu'à la rame suiveuse sans que le FU veille puisse agir.
La dernière hypothèse, la plus malheureuse mais la plus probable, me semble être une vulgaire erreur humaine. Celle semblable au cas du T4 francilien mentionné précédemment : une mauvaise réaction de l'agent de conduite, pris de panique. Car le FU rollback agit au delà d'une dérive d'1 mètre mais seulement si le manipulateur est en position traction ou freinage et pas s'il est en position neutre (sur Citadis, je ne connais pas les autres modèles). Le réflexe adapté serait alors d'effectuer un FU manip, quitte à bousculer les passagers mais en diminuant voire annulant les dégâts humains et en évitant ceux matériels. Ou, au pire, tout autre action capable techniquement d'immobiliser la rame : frein de secours (gros bouton rouge) ou patins magnétiques seuls.
Une perte électrique totale de la rame peut être évoquée. Mais une perte à la fois du 750 V (ou des CVS de la rame) et des batteries 24 V est extrêmement peu probable. Une Citadis 40x classique est composée de trois bogies motorisés avec freins passifs et un bogie porteur avec freins actifs. Donc trois bogies soit six essieux auraient dû immobiliser la rame au moins avant de taper l'autre. Je ne connais pas la composition exacte des rames strasbourgeoises mais le principe des freins passifs est en principe commun à tous les trams.
Un DAAT aurait également pu éviter cela. Mais uniquement si ce dispositif est conçu pour intégrer ce cas de rollback. À Rouen le BEA-TT a imposé le DAAT dans les parties souterraines en 2005 suite à un rattrapage ayant causé des dégâts similaires l'année précédente. Mais je ne sais pas s'il intègre le cas d'un rollback.
J'ai hâte de lire le rapport du bureau d'enquêtes pour lever tous les doutes car cet accident est particulièrement grave et risque d'avoir un retentissement national selon les recommandations émises.
Je te rejoins, la mauvaise réaction de la conductrice semble être l'hypothèse la plus probable. Ca m'a rappelé un autre accident survenu à Montpellier au début des années 2010 (rame en pente qui commence à reculer, conducteur qui cède à la panique, aucun dispositif de freinage actionné, et au bout du compte collision avec une autre rame).
