[Caen] Les projets

[tram21]

La revue Ville & Transports N° 463 du 14/01/09 comporte un article sur le réseau de Caen.

Certains passages sont intéressants : selon le maire de Caen, Philippe Duron, la solution radicale qui consisterait à se débarrasser du TVR pour installer sur son site les deux rails d'un tramway classique semble franchement hors de portée, même si c'est "une question qui se pose". Caen doit donc "faire avec" ce matériel qui lui a couté bien plus cher que prévu. Avec une facture estimée à 234 millions d'euros - bitumage régulier des ornières et services de substitution lors de la mise au point non compris - , la ligne 1 du TVR de Caen, ouverte fin 2002, n'est pas revenue moins chère au kilomètre que le tramway d'Orléans, le "tram fer" le moins cher construit plus ou moins au même moment. Quant aux 40 % d'économies promises pour l'exploitation, on est très loin, selon le patron de Twisto : "On a dû mettre le paquet, et les coûts de maintenance sont plus élevés que pour un tram normal".

le projet de ligne 2 (11,3 Km) est évalué de 105 M € en BHNS à 200 M € pour un "tram fer"

que faire pour la ligne 2, jugée "nécessaire, car restructurante" ? A cette question, le maire Philippe Duron hésite à répondre : "Mon rêve, ça serait un tramway classique. Quelque chose de robuste, qui s'inscrive dans la durée, qui soit fiable. Mais il y a le rêve et la réalité. Il y a les moyens dont on dispose".

Bombardier ne semble pas vouloir relancer une fabrication de rames TVR, à moins de 20 exemplaires... sinon à un prix prohibitif !

Caen a lancé une vaste réflexion sur son réseau, le maire souhaite rénover le centre ville avec de nouveaux sites propres et l'extension du plateau piétonnier.
Viacités a lancé une vaste concertation, un peu sur le modèle des états généraux du transport à Toulouse, les arbitrages se feront courant février 2009, et le nouveau réseau devra être opérationnel pour la rentrée 2009. Il devrait être plus lisible et comprendra une ligne préfigurant le futur axe 2 du TCSP.

[Doktor Villamos]

que faire pour la ligne 2, jugée "nécessaire, car restructurante" ? A cette question, le maire Philippe Duron hésite à répondre : "Mon rêve, ça serait un tramway classique. Quelque chose de robuste, qui s'inscrive dans la durée, qui soit fiable. Mais il y a le rêve et la réalité. Il y a les moyens dont on dispose".

image CG 92
Je propose des Pantobus guidés (avec le guidage Matra Siemens)qui pourraient être des Trollinos (made in CEE) ou des Citélis en version électrique


Le retour de courant s'effectue par un frotteur situé sous l'engin
image CG 92 modifiée par DV


Détail vue de face, rail de retour de courant dans l'axe de la piste de roulement et frotteur transversal sous le véhicule
(c) Doktor Villamos, innovation présentée au concours 2005 La Recherche ADEME par D.Villamos

Cette solution a l'avantage de réutiliser le site propre et la LAC de CAEN sans modifications importantes et fait appel à des composants fiables :
- trolleybus modifiés avec panto et frotteur de retour de courant
- guidage" Visée" de MATRA SIEMENS qui semblet-il fonctionne sans problèmes ...

[BoDiAbLe]

Doctor Villamos, tu vas duppliquer ton invention sur tous les topics ??
Sans vouloir entrer dans un débat avec toi la dessus, tu juges ta proposition fiable (alors qu'elle n'existe pas, il me semble simplement qu'un constructeur (italien je crois) avait testé au début des années 2000 un trolleybus alimenté par patins au sol mais le projet n'a pas du aboutir) parce qu'elle reprend, entre autres, le guidage optique de Siemens. N'oublie pas qu'à Rouen, là où est en service ce guidage optique, il n'est activé qu'en stations (ou presque) parce que la vitesse du véhicule est limitée à 30 km/h lorsque ce guidage optique est activé. Quand on sait que la ligne 1 de Caen en mode TVR a des pointes à au moins 50 km/h, ton projet risque fortement de ne pas convenir au profil de cette ligne..
Fin du HS.

Pour revenir aux (réels) projets sur Caen et à l'article de Ville & transports magazine, il y a quelque chose que je ne comprends pas : le maire semble sous-entendre que s'il en avait les moyens, il réaliserait la deuxième ligne (jugée structurante) de TCSP en mode fer, or les capacités financières de l'agglo ne le permettent pas. Même si le maire de Caen affirme que le coût de la première ligne équivaut à celui de la ligne 1 d'Orléans (en mode ferré), la différence de coût prévue au départ entre la réalisation d'une ligne sur pneus ou sur rail ne devait pas pour autant atteindre le coût total de la réalisation de la seconde ligne normande (sous entendu en mode pneu, évidemment).
Alors je me demande si le projet au départ n'aurait-il été engagé trop vite ? L'agglomération caennaise a-t-elle les moyens de se payer deux axes de TCSP équipés en mode lourds (tram pneu ou tram fer) ? Ne fallait-il pas privilégier le BHNS dès le départ (cf. exemple de Metz, agglomération à la taille et au profil comparables) ?

A noter et juste pour info, les maires de Nancy et de Caen doivent prochainement se rencontrer pour évoquer l'avenir du TVR : Bombardier accepte de relancer sa production que si au moins une vingtaine de rames est commandée. Caen a bien envie de repartir avec (ne serait-ce que pour pouvoir réaliser les nombreuses extensions prévues pour sa ligne 1), Nancy (au delà des 5 à 6 rames hypothétiquement envisagées pour dé-saturer la Ligne 1) pas du tout (les Ligne 2 et 3 seront réalisées en trolleybus à guidage optique, et un débat en Communauté urbaine a été engagé en décembre pour réfléchir, à long terme, à la reconversion de la Ligne 1 (tram sur fer ou trolleybus optique)).

[leolelionceau]

Ne fallait-il pas privilégier le BHNS dès le départ (cf. exemple de Metz, agglomération à la taille et au profil comparables) ?

Sauf que d'une part les véhicules de 24m actuels saturent. Donc en BHNS de 18m, ça n'aurait pas été mieux. Celà dit, il n'y aurait pas eu le pb de la commande de nouveaux véhicules pour améliorer les fréquences ou étendre la ligne. De plus, l'anticipation sur la construction d'une seconde ligne de BHNS aurait été possible puisque la 1ère aurait été moins cher.
2è chose : au début des années 2000, le BHNS n'était pas encore un concept émergent dans notre beau pays ... c'était donc tram (ou assimilé pneu) ou rien.
En ce qui concerne les capacités financières de la communauté d'agglo, on peut désormais être sûrs qu'elle aurait pu assumer un tram fer pour la 1ère ligne, puisqu'apparemment la maire-président lui-même affirme que le TVR lui coûte au final aussi cher qu'un tram fer (mais bon, il ne faut pas non plus exclure un petit règlement de compte politique). Et comme saturation il n'y aurait pas eu (ou moins rapide, en tout cas), ça laissait plus de marge pour envisager la suite du réseau en site propre.

[BoDiAbLe]

Sauf que d'une part les véhicules de 24m actuels saturent. Donc en BHNS de 18m, ça n'aurait pas été mieux.

On peut cela dit exploiter des BHNS avec des véhicules de 24 mètres. Certes la ligne 1 actuelle sature déjà avec des véhicules de 24 mètres, mais un avantage du BHNS sur le tram (pneu ou fer) est la possibilité de faire circuler sur le site propre des véhicules en provenance d'autant de branches qu'on le souhaite, comme envisage de le faire Metz en imaginant un "tuyau" central où se greffe plusieurs lignes. Plus compliqué (et surtout plus coûteux) à envisager pour un tramway (fer ou pneu), donc pour le moment dans nos agglos on construit un axe lourd (tram) sur lequel sont mises en correspondances des lignes de bus, d'où une saturation plus rapidement atteinte.

Celà dit, il n'y aurait pas eu le pb de la commande de nouveaux véhicules pour améliorer les fréquences ou étendre la ligne. De plus, l'anticipation sur la construction d'une seconde ligne de BHNS aurait été possible puisque la 1ère aurait été moins cher.
2è chose : au début des années 2000, le BHNS n'était pas encore un concept émergent dans notre beau pays ... c'était donc tram (ou assimilé pneu) ou rien.

Tout à fait exact ! En plus, le projet de TVR à Caen date même du début des années 90.


Finalement à Caen la solution est peut-être de construire cette seconde ligne (structurante) équipée de BHNS avec un site propre dimensionné de sorte à ce qu'un jour on puisse facilement faire évoluer la ligne vers un autre mode, comme ce qu'avait fait Montpellier avant de passer au tram en 2000.

On attend une fréquentation de quel ordre pour ce second axe de TCSP caennais ?

[DENY84]

[2è chose : au début des années 2000, le BHNS n'était pas encore un concept émergent dans notre beau pays ... c'était donc tram (ou assimilé pneu) ou rien.

Pourtant le TVM, totalement en site propre avec station de type tramway (site axial, billetique, info en temps reel, etc) roulait deja en 95 si mes souvenir sont bon. Donc meme si le mot de BHNS n'exitait pas, le principe du BHNS existait deja. La RATP tel Monsieur Jourdain, faisait du BHNS sans le savoir.
Quand au systeme que projette la ville de Metz, il existait a Clermont avant l'arrivee du tram (construit fin 80) mais aussi depuis la fin des annes 90 a Tours, pour les villes que le connait bien. Il mes emble que bon nombre de villles francaise au debut des annees 980 avaient plutot des reseau de bus "a grand corridors" en centre ville ou pratiquement toue sles lignes du reseau passaient. Dans la plus part des villes moyennes, ces corridors etaient equipes de site propre pour bus. D'ailleur pas mal de villes on transforme ces corridors en tram pour: 1) supprimer les colonnes de bus des rue du centre-ville 2) rationaliser les km bus (car des bus a moite vide a la queue-le-le, c'est pas tres efficace) 3) refaire le centre-ville 4) attirer de nouveau clients et 5)pour repondre a la demande en capacite. En tous ca c'est la maniere dont je percois la chose a la lumiere de ce qui a ete fait a Clermont-Ferrand.

Pour ce qui est de Caen, je pense que le principal probleme est qu'il savaient totalement sous estime le succes du TVR en termes de frequentation. Donc avec le BHNS, cela aurrait ete pire car moins capacitaire avec les bus de 18m. Pour ce qui est de la capacite, le BHNS de Nantes est deja en saturation au HP alors que la ligne a ete innaugure il n'y a pas si longtemps... Donc la seule solutions, a mon avis est de passer au tramway classique, pour ce qui est du financement, il est clair que plus de partenaires doivent etre engages (Conseil regional/general, Etat, etc) avait d'avoir un budget plus consequent! Car alors que le TVR a ete contruit pour 243millions d'euros (seulement!), combien de voies rapides, voies de controunement ont ete construite dans la region de Caen? Et Pour quel montant?

[BoDiAbLe]

Salut,

Je ne pense pas que le BusWay prévu à Metz soit comparable à ce qu'avaient les autres villes avant de passer à un TCSP. D'ailleurs ce corridor/tronc commun en site protégé (pas propre) commun à tous les réseaux bus avant l'implantation d'un mode lourd est déjà en place à Metz.
Ce qui va changer justement c'est que le BusWay va être doté d'un vrai site propre avec une vraie priorité aux carrefours, de vraies stations, d'une véritable visibilité et surtout un réel cadencement des véhicules.
Le "tuyau" auquel tu fais référence Deny (à moins que je n'aies pas tout bien saisi) ne rassemble pas toutes ces caractéristiques et le résultat est au final médiocre comme tu le soulignes (formation de murs de bus, longues files de bus à la "queuleuleu" et souvent vides, etc.).

Le BusWay est un concept qui requiert plusieurs caractéristiques plutôt bien expliquées sur le site http://www.bhns.fr que la plupart d'entre nous doit sûrement connaître.

Le BHNS, tel qu'on nous le vend en tout cas, me semble pertinent pour une agglomération qui n'atteint pas ou à peine les 200 000 habitants comme Caen. Il y a bien sur des exceptions comme par exemple l'agglo de Reims, qui n'est pas très peuplée mais très dense, où un mode plus capacitaire (comme le tramway) trouve sa pertinence.
Je ne connais pas assez (même pas du tout en fait) Caen pour avoir un avis catégorique, mais j'ose imaginer que je ne suis pas très loin.

[nanar]

Salut

Deny84 écrit

Il me semble que bon nombre de villles francaise au debut des annees 1980 avaient plutot des reseaux de bus "a grand corridors" en centre ville ou pratiquement toutes les lignes du reseau passaient. Dans la plus part des villes moyennes, ces corridors etaient equipes de site propre pour bus. D'ailleur pas mal de villes on transforme ces corridors en tram pour :
1) supprimer les colonnes de bus des rue du centre-ville 2) rationaliser les km bus (car des bus a moitie vide a la queue-le-le, c'est pas tres efficace) 3) refaire le centre-ville 4) attirer de nouveau clients et 5)pour repondre a la demande en capacite.

Mais des lignes de tram sur fer, de tram sur pneus, de VAL et même de métro peuvent aussi saturer quand arrive le succès.
Alors, oui, on peut passer au "mode supérieur" sur l'axe, ou essayer d'accroitre la capacité,
sachant que ce passage ou cet accroissement a un coût plus ou moins proportionnel à celui de la construction initiale.

Mais en matière de bus, il me semble que la multiplication des axes "grands corridors" (j'aime bien cette expression pour sa clarté ) peut aussi être une solution interessante.
Il ne faut pas rester sur un seul tuyau comme dit Bodiable, mais faire un réseau maillé comme pour un réseau de flotte, d'électricité haute tension, etc...

Bien sûr, ça oblige les élus à "disputer le bout de gras" pour prendre de la voirie au tenants de l'automobile libre d'aller partout.

J'attends aussi avec curiosité le résultat de ce qui pourrait constituer une deuxième "expérience Besançon"
(après celle des années 70 qui a rendu cette ville exemplaire en matière de TC à l'époque) :
La réalisation d'un Tram Eco(nomique) par la recherche systématique d'économies de bouts de chandelles, tout en faisant du tram sur fer.

A+
nanar

[BoDiAbLe]

Mais en matière de bus, il me semble que la multiplication des axes "grands corridors" (j'aime bien cette expression pour sa clarté ) peut aussi être une solution interessante.
Il ne faut pas rester sur un seul tuyau comme dit Bodiable, mais faire un réseau maillé comme pour un réseau de flotte, d'électricité haute tension, etc...

C'est à dire qu'il vaut mieux privilégier la multiplication de sites propres (garants de la fluidité et de la fiabilité d'une ligne) au risque de saturer toute la ville plutôt que d'injecter/de greffer sur un (ou quelques) tuyau(x) en site propre donc performant(s) (et là où se concentre la clientèle, comme autour d'un axe tram) des lignes qui arrivent un peu de partout ?
Franchement, pour une ville moyenne, j'en suis pas convaincu.

A mon avis un ou deux tuyaux (imaginés, construits et exploités comme des lignes de tram) parcourus par des lignes de bus diamétrales couplées à la création des lignes de bus de rocade (avec quelques aménagements pour faciliter leur circulation) afin de correctement mailler la ville me parait suffisant pour une agglo de 200 000 habitants. C'est le projet Metz Métropole Mobilité, bougeons mieux vivons mieux quoi.

[tram21]

On attend une fréquentation de quel ordre pour ce second axe de TCSP caennais ?

d'après V & T, le potentiel de la 2e ligne est estimé à 50 % de la ligne 1, soit environ 25 000 voyageurs par jour...

la piste BHNS est privilégiée, et le Téor fait partie des pistes suivies. la mise en service est souhaitée pour 2014.

la piste TVR est aussi envisagée pour la ligne 2, ce qui permettrait d'avoir un nombre suffisant de rames à commander, pour la ligne 2 et pour étoffer le service de la ligne 1, mais cette option laisserait Caen avec deux lignes au lieu d'une d'un système dont la pérennité ne serait pas pour autant garantie. l'estimation de son coût (170 M €, aux mêmes conditions que la ligne 1, ce qui est loin d'être gagné !) n'est alors plus très loin du rêve de "tram fer" du maire de Caen. Viacités se donne jusqu'à l'été 2009 pour réfléchir à la question...

peut être qu'un rapprochement avec les élus de Besançon serait profitable, afin d'avoir enfin un vrai tram fer "low cost" ?

les finances municipales françaises sont limitées, il faut voir ce que l'État peut apporter comme subventions au titre du "Grenelle" ??

[DENY84]

Nanar, le principal probleme est que les villes moyennnes n'ont pas plusieures axes mais un seul, avec souvent un pole d'activite fort (avec plein de magasins en general) ou tout le monde veux aller, donc la multiplication des sites propres en centre-ville pour aller ou finalement?
Je t'accorde que les grand axes de transport en comun sont aussi generateurs d'activite et que le probleme est plus complexe que ca,
Mais avec mon exemple de Clermont-Ferrand (et oui toujours ), deux axes forts sont "evidents" (NordSud et EstPuest), et ces derniers passent dans le coeur de ville ou est concentree l'activite. Pour ce rendre dans ce centre venant des 4 points cardinaux, il n'y a pas 36 solutions mais une seule...

[Doktor Villamos]

Doctor Villamos, tu vas duppliquer ton invention sur tous les topics ??
Sans vouloir entrer dans un débat avec toi la dessus, tu juges ta proposition fiable (alors qu'elle n'existe pas, il me semble simplement qu'un constructeur (italien je crois) avait testé au début des années 2000 un trolleybus alimenté par patins au sol mais le projet n'a pas du aboutir) parce qu'elle reprend, entre autres, le guidage optique de Siemens. N'oublie pas qu'à Rouen, là où est en service ce guidage optique, il n'est activé qu'en stations (ou presque) parce que la vitesse du véhicule est limitée à 30 km/h lorsque ce guidage optique est activé. Quand on sait que la ligne 1 de Caen en mode TVR a des pointes à au moins 50 km/h, ton projet risque fortement de ne pas convenir au profil de cette ligne..
Fin du HS.

Merci de ton soutien Bodiable Bah, nul n'est prophète en son pays, en tous cas je te remercie de ta contre argumentation, c'est mieux que pas de débat du tout !
.

tu juges ta proposition fiable (alors qu'elle n'existe pas,

Par définition, avant d'être réalisée une innovation n'existe pas !

il me semble simplement qu'un constructeur (italien je crois) avait testé au début des années 2000 un trolleybus alimenté par patins au sol mais le projet n'a pas du aboutir)

Il s'agit du système STREAM , je crois que c'était Ansaldo. Sur STREAM le véhicule captait le courant et le retour s'effectuait sur un deuxième conducteur, les deux conducteurs électriques étaient placés dans l'axe du véhicule et étaient masqués par un tapis en caoutchouc qui s'écartait au fur et à mesure, très différent de ce que je propose...
.

N'oublie pas qu'à Rouen, là où est en service ce guidage optique, il n'est activé qu'en stations (ou presque) parce que la vitesse du véhicule est limitée à 30 km/h lorsque ce guidage optique est activé.

Le système proposé s'applique à tous les véhicules à guidage immatériel donc aussi au Phileas.
En ce qui concerne la limitation à 30 sur TEOR, c'est une disposition purement locale : on n'a pas besoin d'accoster un trottoir à 60 km/h, le guidage n'étant actif qu'à l'accostage à Rouen,il n'était pas nécessaire d'autoriser une vitesse élevée en mode guidé.
A Castellon le guidage optique de Siemens est actif sur tout le parcours et pas seulement dans les stations comme à Rouen et le trolleybus de Castellon roule à plus que 30 !
Donc si ta seule objection est que le système que je propose serait limité à 30 Km/h à cause du guidage, cette objection est démentie par le Phileas qui va a plus que 30 et par le trolleybus de Castellon qui lui aussi dépasse cette vitesse, ainsi probablement que par le CIVIS de Las Vegas...

[nanar]

C'est à dire qu'il vaut mieux privilégier la multiplication de sites propres (garants de la fluidité et de la fiabilité d'une ligne) au risque de saturer toute la ville plutôt que d'injecter/de greffer sur un (ou quelques) tuyau(x) en site propre donc performant(s) (et là où se concentre la clientèle, comme autour d'un axe tram) des lignes qui arrivent un peu de partout ?
Franchement, pour une ville moyenne, j'en suis pas convaincu.

A mon avis un ou deux tuyaux (imaginés, construits et exploités comme des lignes de tram) parcourus par des lignes de bus diamétrales couplées à la création des lignes de bus de rocade (avec quelques aménagements pour faciliter leur circulation) afin de correctement mailler la ville me parait suffisant pour une agglo de 200 000 habitants. C'est le projet Metz Métropole Mobilité, bougeons mieux vivons mieux quoi.

Justement, là http://www.Metz.fr/metz2/articles/09010 ... t_tcsp.pdf , (voir le plan en page 15/39)
Je suis assez convaincu que si "la sauce prend" il faudra assez rapidement faire un deuxième "tuyau" sur le flanc nord-est du centre ville, entre Pontiffroy et l'Axe aménagé Est.

Dans une autre ville, ce sera peut être un troisième puis un quatrième.

Parce que sinon, que faire ?
- Passer à des articulés triples sur le trajet BHNS existant, il y a quelques courbes pas évidentes à négocier sur cette ligne.
- Adopter un système guidé physiquement et sur pneus ? bof, finalement cher pour des résultats pas forcément très satisfaisants
- Passer au tramway fer. Moi j'ai rien contre, tu t'en doutes.
Il y avait 30 km de tram et 6 lignes en 1914 (pour 75 000 habitants) et même un trajet vers Queuleu (à l'Est) avec pente à 85 pour mille. Mais j'essaie de rester réaliste.

C'est à dire qu'il vaut mieux privilégier la multiplication de sites propres (garants de la fluidité et de la fiabilité d'une ligne), au risque de saturer toute la ville ... ?

Je ne comprends pas vraiment la dernière parie de ta phrase (à partir de "au risque") ? Ce sont les sites propres TC qui créent des embouteillages ?

Tu n'aurais pas trop lu la prose de Christian Gérondeau, récemment, toi ? Vite un contre poison :
Les quatre roues de la Fortune d'Alfred Sauvy ou Le Marché des Transports, de Chapulut, Frébault et Pellegrin, en gélule à avaler sans croquer avec un verre d'eau, matin, midi et soir.

A+
nanar

[nanar]

Re

Donc j'en viens assez naturellement à la solution "multiplication" : Si le premier axe sature, on fait passer certaines de ses lignes ailleurs.
Accepte t'on alors qu'elles repassent dans le lot commun, mélangées aux voitures (qui ont été "rejetées" de la rue contenant le premier axe) ?
Ou bien fait on aussi pour ces lignes détournées un aménagement convenable ? C'est une solution qui permet la progressivité.

DENY84, je pense aussi t'avoir un peu répondu par ce message : quand tous les bus (guidés ?) venant sur les deux axes
vers le centre de Clermont auront saturé leurs axes, il faudra peut être limiter le rabattement des bus non guidés
sur ces axes : Ces bus non guidés devront venir en ville sans transfert via le Translohr, et il sera à mon avis raisonnable
de leur donner de fortes priorités pour ne pas dégrader le service offert

En plus ce type de priorité au TC va quand même, me semble t'il , dans le bon sens au niveau consommation d'énergie et pollution.
Ici je réponds à nouveau à Bodiable. Tant qu'à faire je pense qu'il vaut mieux que la ville soit saturée de bagnoles
avec 50 000 autos bloquées pars les SP de TC qu'avec 100 000 bagnoles bloquées par elles mêmes et les TC coincés par elles.

A+
nanar

[BoDiAbLe]

Salut nanar,

Je ne comprends pas vraiment la dernière parie de ta phrase (à partir de "au risque") ? Ce sont les sites propres TC qui créent des embouteillages ?

Disons qu'une ville moyenne, avec un seul quartier qui concentre la majorité de l'activité "urbaine" (le centre-ville quoi), ne possède pas forcément des tas d'axes pour s'y rendre. Les dédier tous aux transports en commun n'est pas viable à mon avis, parce que les TC ne répondent pas à toutes les demandes ni à tous les besoins.
Je suis plutôt partisan d'un partage équilibré de la rue et d'un choix en mobilité laissé aux citadins (ni tout voiture, ni tout TC, ni tout piéton, ni tout vélo : un peu de tout).
De toutes façons si les TC sont réellement efficaces, le choix se portera vers eux.
C'est limite de "l'auto-émulation" pour les TC. Enfin c'est comme ça que je vois les choses.

Pour revenir au sujet du topic, il y a un blog officiel lancé par le SMTC (Viacités) de Caen sur les projets de l'agglo : http://blog.viacites.org/

[Doktor Villamos]

Les dédier tous aux transports en commun n'est pas viable à mon avis, parce que les TC ne répondent pas à toutes les demandes ni à tous les besoins.

Là je suis à peu près d'accord avec toi :
Dans le même genre il y a des quartiers entiers de Toulouse (rue Alsace Lorraine)et de Lille qui sont dédiés uniquement aux piétons et au métro, alors que ces quartiers étaient sillonnés autrefois par des trams, puis ensuite des bus.
A l'échelle de Paris ça donnerait une zone piétonne de la Gare de l'est jusqu'au Luxembourg deux seuls moyens pour se déplacer dans cette zone: métro ou marche à pied §
Sans les bus ce serait infernal pour beaucoup de gens, en particulier les vieux.
Pourtant Lille et Toulouse l'on fait,à plus petite échelle certes que de la Gare de l'est jusqu'au Luxembourg ...

[nanar]

Re salut

Disons qu'une ville moyenne, avec un seul quartier qui concentre la majorité de l'activité "urbaine" (le centre-ville quoi), ne possède pas forcément des tas d'axes pour s'y rendre. ......
Je suis plutôt partisan d'un partage équilibré de la rue et d'un choix en mobilité laissé aux citadins (ni tout voiture, ni tout TC, ni tout piéton, ni tout vélo : un peu de tout).

On est bien d'accord : je ne dis pas tous les axes. Mais quelques-uns. Quand le premier coince (s'il coince) au fur et à mesure.
A la rigueur, s'il ne coince pas à plus ou moins long terme, c'est qu'il ne remporte pas assez de succés ?
Ce n'est pas pour autant que ce succès va donner à l'AOT l'argent pour passer au système de transport plus puissant.

Les dédier tous aux transports en commun n'est pas viable à mon avis, parce que les TC ne répondent pas à toutes les demandes ni à tous les besoins.

Pas tous évidemment, mais on est loin en France d'avoir ESSAYE de leur faire répondre à toutes les demandes et
besoins latents auxquels ils pourraient répondre.
Connais tu dans une ville moyenne beaucoup de cadres supérieurs restant sur le lieu de travail toute la journée,
disposant d'un TC direct entre domicile et travail, et qui vont effectivement utiliser ce TC ?

Quand au transport de marchandise en ville, on n'a pas pensé grand chose et même carrément RIEN essayé.

Je suis bien d'accord que c'est pour le long terme, mais le problème c'est que ça fait plus de 35 ans que je m'interesse
aux transports et c'était déjà pour le long terme en 1970, et on n'a pas beaucoup rectifié le tir en attendant :
Des TCSP en ville, oui, mais une explosion des vehicules/km et des tonnes/km routiers bien plus rapide que la croissance économique.

De toutes façons si les TC sont réellement efficaces, le choix se portera vers eux.
C'est limite de "l'auto-émulation" pour les TC. Enfin c'est comme ça que je vois les choses.

Malheureusement, cette réelle efficacité ne suffit pas. On sait que contraindre la voiture est aussi nécessaire.
Le Sociologue des transports suisse Vincent Kauffman a posé il y a quelques années 2 questions à des voyageurs
de TC urbains suisses (dont on sait le bon niveau de qualité et de fréquentation)
1 - Disposez vous d'un endroit pour stationner votre automobile sur votre lieu de travail ? réponse NON.
2 - Si vous disposiez de cet endroit comment feriez vous le déplacement ? réponse très majoritaire : EN AUTO

Et les AOT françaises font ce constat tous les jours : les seuls endroits où la part modale TC devient importante,
ce sont les centres congestionnés. Si on veut augmenter cette part modale, il faut congestionner artificiellement
en dehors des centres. Si ce faisant on accorde dans le même temps des priorités aux TC, "c'est rien que du bonheur".
(comme dirait Patrick Sébastien à la télé)

Docteur Villamos écrit : Dans le même genre il y a des quartiers entiers de Toulouse (rue Alsace Lorraine)et de Lille qui sont dédiés uniquement aux piétons et au métro, alors que ces quartiers étaient sillonnés autrefois par des trams, puis ensuite des bus.
....
Sans les bus ce serait infernal pour beaucoup de gens, en particulier les vieux.

Bien sûr, mais je ne parle pas de zone piétonne sans bus ou autre moyen de surface, cher DV, bien au contraire.

A l'échelle de Paris ça donnerait une zone piétonne de la Gare de l'est jusqu'au Luxembourg deux seuls moyens pour se déplacer dans cette zone: métro ou marche à pied

Soit peut être 15 ou 20 km2 d'accord ? Et bien imagine ce que donneraient les TC de surface dans cette zone parisienne
s'ils disposaient de SP ne serait ce que sur la MOITIE des trajets actuels de bus.
Et tant qu'a avoir des SP, y mettre des systèmes plus capacitaires que des bus

A+
nanar

[Doktor Villamos]

Docteur Villamos écrit : Dans le même genre il y a des quartiers entiers de Toulouse (rue Alsace Lorraine)et de Lille qui sont dédiés uniquement aux piétons et au métro, alors que ces quartiers étaient sillonnés autrefois par des trams, puis ensuite des bus.
....
Sans les bus ce serait infernal pour beaucoup de gens, en particulier les vieux.

Bien sûr, mais je ne parle pas de zone piétonne sans bus ou autre moyen de surface, cher DV, bien au contraire.

Salut Nanar et Bonne Année,
Ben, j'en suis persuadé , Nanar

A l'échelle de Paris ça donnerait une zone piétonne de la Gare de l'est jusqu'au Luxembourg deux seuls moyens pour se déplacer dans cette zone: métro ou marche à pied

Soit peut être 15 ou 20 km2 d'accord ? Et bien imagine ce que donneraient les TC de surface dans cette zone parisienne
s'ils disposaient de SP ne serait ce que sur la MOITIE des trajets actuels de bus.
Et tant qu'a avoir des SP, y mettre des systèmes plus capacitaires que des bus

A+
nanar

J'ai souvent critiqué les réalisations de nos élus, (à tel point que j'ai un peu énervé ),et bien pour Paris en particulier la zone prise plus haut en exemple (Gare de l'est jusqu'au Luxembourg ) il faut reconnaître que de très grosses améliorations ont été apportées à la circulation des bus par exemple le 38 qui mettait parfois une heure pour faire Gare de l'Est Port Royal, bénéficie maintenant de super couloirs à bus et roule à une vitesse correcte.
Donc il y a certainement plein de trucs à faire en banlieue, mais il faut reconnaître que la situation s'est bien arrangée dans l'hyper centre de Paris et que pratiquement tous les bus de l'hyper centre disposent de SP !

Et tant qu'a avoir des SP, y mettre des systèmes plus capacitaires que des bus

Ca ç'est sûr ! Ca serait bien que les bus soient remplaçés par exemple par les trolleybus (*) que préconisait Andrei ou les trams de Rémi ou Tram 21!
On peut pas dire non à ça !


(*)j'ose même pas essayer de caser mon pantobus guidé , parceque Bodiable, va dire que j'abuse et va se pointer avec son gros bâton !

[BoDiAbLe]

(*)j'ose même pas essayer de caser mon pantobus guidé , parceque Bodiable, va dire que j'abuse et va se pointer avec son gros bâton !

Surtout que tu nous l'a déjà fourgué dans ce topic, si si regarde, refait un peu défiler tout le fil, c'est même ta première réponse (t'as dû t'empresser..)!

Ah oui aussi, une des règles pour faciliter la lecture des débats c'est d'éviter le double voire le triple quote; et d'utiliser justement cette fonction quote quand on cite (pas un coup sur deux comme tu l'as fait, en alternance avec la mise en italique d'une des phrases que tu as voulu citer).
Merci
mode modération off

[greg59]

Il me semblait (avant les municipales, à moins que ça a changé de couleur ?) que Caen voulait à tout prix du TVR pour sa 2eme ligne de TCSP, Caen change radicalement, mais suit - elle Nancy dans son expertise financière ? la t-elle faite en catimini ? Ou alors c'est dû au récent problème du TVR qui a provoqué des grèves à Twisto ?
De là à dire que pour sa 1ere, il pourrait mettre un tram sur fer ! ça me surprends, perso, je pense qu'il vaut mieux laisser la durée du système (30ans) existait ... Et delà, faire comme Nancy y réfléchir un peu longuement

Pour sa seconde ligne de TCSP, sa mise en service est prévue pour quand ? Toujours même tracé ?

[tram21]

le choix entre BHNS et tramway "fer" a été fait par les élus dijonnais avec un autre raisonnement :(ces arguments sont ceux des élus dijonnais, non les miens, même si je suis entièrement d'accord avec eux !)

- le BHNS coûte 2 fois moins cher, mais il dure 2 fois moins longtemps qu'un vrai tram
- la capacité d'un BHNS peut moins évoluer qu'un tram (à moins d'avoir une méga flotte, avec des coûts sociaux [conduite] qui s'envolent vite)
- l'attraction de la clientèle semble moindre pour les BHNS que pour les trams (mais là, on touche à un domaine plus subjectif, où l'affectivité pour tout ce qui est sur rail est à prendre en compte)
- l'impossibilité de faire du tram-train en partant sur une base BHNS
- consommation d'énergie plus élevée (roulement pneu 2 fois plus que roulement fer, à masse égale)
- confort et silence moindres des BHNS face au tramway

les responsables du Grand Dijon ont donc fait le choix du tramway "fer", au lieu du BHNS, au prix d'un investissement certes plus élevé, mais garantissant l'avenir, avec de fortes réserves de capacité et d'évolution. il a été considéré qu'il valait mieux investir dans une solution fortement évolutive, valable pour un amortissement de 40 années, plutôt que d'investir la moitié de la même somme, mais à renouveler au bout de 20 années, pour un système jugé pas assez évolutif pour l'agglo dijonnaise.

encore faut-il pouvoir assumer la facture ? Caen en aurait-il les moyens ? pas sûr !

par ailleurs, il paraît difficile d'imaginer une ligne en TVR, et l'autre en tramway "fer" ! la conversion du TVR de la ligne 1 en tram "fer" est donc envisagée par le maire de Caen, mais il admet que c'est un rêve (faut-il en déduire que le TVR actuel est un cauchemar pour lui ?)

quoique... si Caen se débarrassait de son TVR, Nancy serait sans nul doute ravi de récupérer les rames caennaises, non ?

[tram21]

Il me semblait (avant les municipales, à moins que ça a changé de couleur ?) que Caen voulait à tout prix du TVR pour sa 2eme ligne de TCSP, Caen change radicalement, mais suit - elle Nancy dans son expertise financière ? la t-elle faite en catimini ? Ou alors c'est dû au récent problème du TVR qui a provoqué des grèves à Twisto ?
De là à dire que pour sa 1ere, il pourrait mettre un tram sur fer ! ça me surprends, perso, je pense qu'il vaut mieux laisser la durée du système (30ans) existait ... Et delà, faire comme Nancy y réfléchir un peu longuement

Pour sa seconde ligne de TCSP, sa mise en service est prévue pour quand ? Toujours même tracé ?

il y a bien eu un "virement de bord politique" à la mairie de Caen, et la mise en service est espérée pour 2014.

[BoDiAbLe]

quoique... si Caen se débarrassait de son TVR, Nancy serait sans nul doute ravi de récupérer les rames caennaises, non ?

Ca serait plutôt l'inverse. Je te conseille de relire ce que j'ai marqué juste au dessus à propos des positions et des objectifs de Nancy..et pourquoi pas de reprendre aussi un petit peu l'historique du TVR à Caen et à Nancy avant de balancer des hypothèses aussi..loin de la réalité du contexte

Il me semblait (avant les municipales, à moins que ça a changé de couleur ?) que Caen voulait à tout prix du TVR pour sa 2eme ligne de TCSP, Caen change radicalement

C'est ça Greg, Caen a toujours voulu un TVR pour se seconde ligne, et les rapprochements avec Nancy (pour que les lorrains optent aussi pour un TVR pour les lignes 2 et 3) de la part de Caen mais aussi de Bombardier étaient de plus en plus intensifs jusqu'aux municipales. Depuis la ville de Caen a changé de maire et le débat sur les futures lignes normandes semble plus ouvert à d'autres solutions, bien que le TVR soit toujours en course (contrairement à Nancy où il n'est plus du tout envisagé pour le futur).

Je me méfie (depuis longtemps) des articles beaucoup trop orientés (et parfois mal renseignés) du magazine Ville & transports..

Sinon, tu as posé les bonnes questions pour recentrer le débat sur les projets de Caen, merci

[tram21]

quoique... si Caen se débarrassait de son TVR, Nancy serait sans nul doute ravi de récupérer les rames caennaises, non ?

Ca serait plutôt l'inverse. Je te conseille de relire ce que j'ai marqué juste au dessus à propos des positions et des objectifs de Nancy..et pourquoi pas de reprendre aussi un petit peu l'historique du TVR à Caen et à Nancy avant de balancer des hypothèses aussi..loin de la réalité du contexte

objection, votre honneur...

le maire de Caen rêve bel et bien de se débarrasser de son TVR... c'est du moins bien ce que V & T retranscrit dans son article daté du 14/01/2009...

[BoDiAbLe]

le maire de Caen rêve bel et bien de se débarrasser de son TVR... c'est du moins bien ce que V & T retranscrit dans son article daté du 14/01/2009...

Je le remets là, donc :
Je me méfie (depuis longtemps) des articles beaucoup trop orientés (et parfois mal renseignés*) du magazine Ville & transports..

Et je t'informe également que d'après le maire de Nancy, le premier élu de Caen est "demandeur pour un rapprochement sur le thème du TVR avec Nancy". Soit pour envisager la relance de la production, soit pour envisager une extension des rames actuelles, soit pour envisager quelque chose de plus "inatendu" entre les deux villes (comme pourquoi pas le rachat des rames de Nancy par exemple). C'est paru dans la presse nancéienne..


* je suis par exemple tombé un jour sur un copier/coller pompé d'un des posts du forum Nancy dans ce magazine, avec le lot de conneries qui allait avec !