BHNS ou tramway : quels critères doivent vraiment guider le choix ?

[Claude420]

Bonjour à tous,

En lisant les différentes discussions autour des projets de TCSP et des choix possibles entre BHNS et tramway, je me demandais s’il ne serait pas intéressant de prendre un peu de recul et d’ouvrir un débat plus général sur les critères qui devraient réellement guider ce type de décision.

On voit bien que, selon les territoires, les choix peuvent être très différents. Certains optent pour le BHNS afin de contenir les coûts et gagner en souplesse, tandis que d’autres font le pari du tramway pour sa capacité, son image et son potentiel structurant à long terme. Entre les deux, on observe aussi l’émergence de scénarios intermédiaires ou évolutifs.

Au-delà du mode lui-même, plusieurs questions me semblent centrales
– la fréquentation actuelle et future
– la capacité d’évolution du système sur 15 à 30 ans
– l’impact urbain et l’acceptabilité par les usagers
– les coûts d’exploitation, pas uniquement d’investissement
– la cohérence avec le reste du réseau existant

Dans certains cas, le BHNS apparaît comme une solution transitoire logique. Dans d’autres, on peut se demander s’il ne vaut pas mieux anticiper dès le départ un mode plus capacitaire, quitte à investir davantage au début.

Je serais curieux d’avoir vos avis et retours d’expérience
– selon vous, quels critères doivent être prioritaires dans ce type de choix ?
– le BHNS peut-il réellement répondre à une forte montée en charge sur le long terme ?
– le tramway reste-t-il pertinent hors des grandes métropoles ?

Intéressé par vos analyses, exemples concrets et points de vue.

[greg59]

Avec un regard de 20 ans de passion sur les projets de TCSP (Tram, BHNS, et Métro), et les documents de projet (enquête publique, concertation, rapport d'études, etc....), je note plusieurs chose :

- D'abord, le choix du tramway ou du BHNS est surtout et avant tout politique, même un peu plus que la capacité de transport sur un axe défini pour ce futur TCSP, on aura toujours des élus de l'agglo ou métropole qui seront soit favorable au BHNS ou au tram. Le tramway est plutôt vu comme contraignant par des élus conservateurs, ce qui ne l'est pas par des élus plus ouvert et progressistes, après, il y a bien sûr le service Transport de l'agglo qui pèse dans la balance, notamment sur les convictions et avis du service Transports.

- Concernant le choix du tramway par pas mal d'agglos moyennes notamment, on notera la volonté à long terme de structurer le réseau de transport autour de l'épine dorsale de la ligne de tram ou du réseau tram, et de construire la ville autour de cette ligne ou réseau de tram (équipements publics, logements, bureaux, etc...), on peut aussi dire que le tramway permet de changer l'image de la ville, et de le faire entrer dans la modernité (en plus des autres projets de la ville et agglos) et une conscience écologique, on le retrouve aussi sur le BHNS, mais dans une version moins ambitieuse notamment sur le coût de l'investissement du projet.

- La manière de concevoir le réseau de transport TCSP est très ressemblant entre les villes françaises, mais on notera des différences de conception de la ligne ou du réseau, chaque ville a son architecture urbaine, qui n'est pas identique partout, plusieurs exemples : Mulhouse avec son réseau de tram et de Tram Train intégré, unique pour le moment en France, Lyon qui conçoit le réseau de tram autour du réseau de métro, et dessert des pôles générateurs de trafic que ne va pas le métro, Strasbourg qui construit un réseau maillé, Montpellier qui construit un réseau en étoile et maillé en centre ville, Besançon sur la conception du tram optimisé, et du réseau en Y avec un tronc commun, qui changera d'ici l'automne 2026, Rouen avec une conception du tunnel en centre ville, comme un métro, idem à Nice pour la ligne T2 et T3, Avignon avec une petite ligne de 5km, qui dessert la partie centrale de l'agglo et le quarter populaire le long de la rocade, et de construire la ville à l'intérieur et de ne plus s'étaler, Valenciennes avec son modèle de tram vicinal unique en France, en utilisant une ancienne ligne ferroviaire et une branche de la ligne en voie unique avec des évitements sur 1 stations sur 2/3.

- Sur la fréquentation, là aussi il y a des différences entre des lignes de tram qui ont une fréquentation d'une ligne de métro léger type VAL (Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Nice : +100 000 voy/j sur une des lignes), et des lignes ou la fréquentation est assez bas, mais rapporter au km n'est pas ridicule : (Aubagne : 8 100 voy/j sur 2,80km, et Avignon 10 000 voy/j pour 5km), Valenciennes avec son réseau de tram vicinal fait à peu près 35-40 000 voy/j sur 38km de lignes, là dessus, il n'y a pas clairement une fréquentation minimale, je pense que d'autres villes peuvent avoir un tramway, ce qu'il faut, c'est avoir une vision de long terme sur l'urbanisme et la politique de la ville, au fur et à mesure des générations d'élus dans le temps, le tram peut servir comme épine dorsale du réseau (desserte : Gare, centre ville, université, lycées et collèges, bureaux et administrations, hôpital, salle de spectacle, stade, quartiers populaire, etc....), a fréquentation suivra au fur et à mesure du temps.

- Le tramway peut commencer avec des rames de 23m sur des agglomérations moyennes et même petites, mais avec des stations dimensionnées pour du 32m, si le besoin se fait sentir, il y a même des agglos moyennes qui ont décidé d'allonger les rames à 40m (Le Mans, et bientôt Angers). Ce qui est un avantage par rapport au BHNS qui est limité à la fréquence élevée de passage et d'une longueur maxi de 24m (bus bi articulé).

- Concernant l'acceptabilité, globalement le tramway entre dans les mœurs dès sa mise en service, et une acceptation généralisée se fait rapidement, c'est la période avant la mise en service qui est parfois compliqué de la part des opposants avec des discours démagogique (le coût du projet, réduction de la place de la voiture, etc.....), mais la majorité se montre soit favorable au mieux, soit "j'attends de voir le moment venu", d'ailleurs le tramway est plus fréquentée qu'une ligne de bus, au delà du site propre intégral, c'est le confort de roulement qui aide aussi à son adhésion, pas de secousse, confort agréable, etc....

- La durée de vie du matériel roulant, là j'ai envie de dire que ça dépend des agglomérations, il y a des agglomérations qui renouvellent les rames au bout de 30 ans et même 40 ans comme Nantes (Rame TFS), Rouen a renouvellé son parc TFS au bout de 20 ans environ avec des rames plus capacitaire de 40m (Citadis), les TFS sont parti à Gazientep en Turquie.

- Pour conclure sur le choix entre BHNS et Tramway dépend surtout des décisions politiques, un exemple récent est Toulon, un projet de BHNS qui n'est pas le mieux, le tramway est clairement le meilleur choix pour la métropole de Toulon, mais par décision dogmatique des élus, le choix du BHNS a été choisi, l'opinion publique fait son avis

Voilà mon avis

[YLH-maestro]

J'abonderai dans le sens de Greg59:
au delà des arguments techniques, le choix est souvent politique.

Il y a néanmoins des cas ou un mode pertinent va ressortir:
à Nevers, le tronc commun T1/T2, plus ou moins en BHNS est suffisant pour la taille de la ville
à Dijon, une des plus petites "villes moyennes" de France, un réseau de bus très performant, quasiment un BHNS, a fonctionné des décennies, avant l'arrivée du tramway (2 et bientôt 3 lignes)

D'autres ou à taille équivalente (Rennes Métropole, 470000 hab, Montpellier Métropole 520000 hab), la structure urbaine et des choix politiques vont guider le choix:
à Rennes, le centre ville médiéval rendait difficile l'implantation d'un tramway, il y a du coup 2 lignes de métro et un projet de 4 lignes de BHNS.
Il aurait été possible de faire un tramway ... en évitant certains secteurs du centre

à Montpellier, à la population légèrement supérieure à Rennes, il y a 4 et bientôt 5 lignes de tramway, parce que la structure de la ville le permet (tour de l'écusson, rue Maguelone assez large, parties récentes)

[capelanbrest]

Tout le monde évoque "un choix politique"...mais toute décision d'aménagement/transport est un choix politique ....! Puisque ce sont toujours les élus issus d'une majorité qui tranchent ...en fonction le plus souvent de l'acceptation potentielle des citoyens, en vue d'être réélus...
Un choix politique ça ne veut absolument rien dire sans être étoffé...
un choix politique : c'est l'aboutissement de toute une réflexion à la fois technique, géographique et surtout financière en fonction de la surface financière de telle ou telle ville/agglo....surtout qu'en France la mise en projet d'un tram est avant tout l'occasion de requalifier l'espace public; De ce simple fait les projets son obligatoirement couteux. C 'était aussi une question d'opportunité quant à une époque l'Etat accompagnait systématiquement la construction des lignes....
Donc en fonction de tous ces éléments le tram n'est pas l'alpha et l'oméga du transport dans les grandes villes surtout tels que les concepteurs et autres porteurs de projets conçoivent l'ensemble des systèmes (voie, environnement, requalification de façade à façade etc ...) de façons extrêmement dispendieuses et sophistiquées...que ce soit au niveau de la voie et/ou du matériel....sans parler du mobilier urbain et des stations qui ne donnent pas dans le strict nécessaire, en terme de matériaux de look. On peut donc comprendre que certains n'aient absolument pas envie de se lancer dans une telle aventure notamment comme souligné plus haut dans des villes aux artères étroites comme le centre ville de Rennes par exemple....parceque techniquement avec le matériel contemporain ça n'est faisable, et que la population n'y est en plus pas favorable...

[greg59]

En fait il faut pas seulement voir la période faste du retour du tram (années 90 et 2000), mais bien avant, lorsque les villes avaient eu une taxe pour financer les transports collectifs (Taxe Versement Transport mis en place sous Pompidou).
Le renouveau du réseau de transport prend naissance au moment des années 70's, avec la crise pétrolière, les collectivités nouvellement créées (Communauté Urbaine, District, etc... Qui sont aujourd'hui nos intercommunalités) les réseaux de transport en commun se développe avec la croissance de la fréquentation et de la mise en place de politique en faveur des transports en commun, notamment des couloirs de bus.
Marseille et Lyon sont les premières villes à lancer les projets de TCSP et à l'inaugurer (1977 à Marseille et 1978 pour Lyon), dans le même temps des projets de TCSP sont lancés à cette époque dans les grandes villes françaises pour la réalisation d'un métro ou d'un métro léger (nom donné pour le tramway), par la suite pas mal de villes moyennes comme Le Mans par exemple étudiait la création d'un réseau de BHNS dans les années 70's et 80's avant de changer de mode de transport pour s'orienter vers le tramway, le TVR ou le tram fer, ce fût le cas aussi pour d'autres villes moyennes qui ont étudié des projets de TCSP dans les années 80's notamment. Des villes comme Reims ou Brest ont abandonné face à l'hostilité des habitants, par encore prêt pour le retour du tram, même si Reims les habitants en majorité adhéraient au projet si j'ai bien compris son historique. Pur Brest, c'était précoce pour le retour du tramway

Disons que pendant longtemps le tramway était considéré comme un mode de transport pour les grands villes, mais Orléans a montré que c'était adapté pour des agglos de moins de 300 000 habitants, et la suite a connu une période faste pour les villes moyennes avec le tramway.
Je pense à ma ville de Dunkerque qui a étudié le sujet dans les années 90's, avec un rapport de la SOFRETU de l'époque qui disait que c'était possible, la classe politique et le service Transports n'ont pas suivi l'avis de la SOFRETU, Dunkerque n'a pas de tram pour le moment, un jour peut être, ce qui devait être le cas dans d'autres agglomérations, des études ont été faites à ce sujet, mais que nous ignorons si ça eu lieu.

Donc pour conclure, il y a bien sûr l'aide financière de l'Etat, une situation économique plus favorable que maintenant, et un petit vent d'optimisme de l'après l'an 2000 a joué dans la période faste du retour du tram dans les années 2000, notamment les villes moyennes.

[capelanbrest]

Des villes comme Reims ou Brest ont abandonné face à l'hostilité des habitants, par encore prêt pour le retour du tram, même si Reims les habitants en majorité adhéraient au projet si j'ai bien compris son historique. Pur Brest, c'était précoce pour le retour du tramway

A l'époque en 1990, la communauté urbaine de Brest à commis une erreur, en soumettant son projet à un référendum local...essuyant 80% de non !
L'équipe municipale qui a repris la relève à pris d'autres dispositions en 2001 : elle a annoncé un projet de TCSP sans plus parler de tram et en précisant qu'àprés études seulement, il serait choisi tram ou BHNS.
Les dés étaient pipés car dans les milieux bien informés, on savait que l'équipe socialiste voulait un tram sur fer et sur non pneu comme le TVR .
10 ans plus tard après enquête publique, on a opté pour le tram, au grand dam de la population et notamment des commerçants et de la population du centre ville(qui vote traditionnellement à droite).
le maire de l'époque(de gauche) c'était donné 10 ans pour réaliser la seconde ligne qui sera inaugurée dans 60 jours. pari tenu donc....pour autant des sondages on moultes fois démontré que la population était hostile au tram comme autrefois.
de pas les coûts le bordel des travaux le stationnement contraint etc etc ....il a fallu à la fois de l'habileté et un peu de ruses au cours des dernières mandatures pour imposer ce TCSP qui ne fait toujours pas l'unanité puisque ne desservant pas les communes limitrophes de droite...eh oui c 'est la vie mais c 'est ainsi.
Ceci étant les perspectives de trafic à court et moyen terme ne sont pas folichonnes, faut pas rêver, car la structure même de la ville ne s'y prête pas.
le jour où le tram desservira des communes limitrophes alors peut être la donne changera, mais une fois encore on a mixé transport et ANRU pour faire du réaménagement urbain avant tout.
une pierre 2 coups...les subventions qui ont avec....mais pas véritablement de gains énormes en temps de parcours pour l'usager du quotidien dans une ville où la bagnole a encore toute sa place et où circuler en dehors des heures embauche/débauche restera d'une facilité déconcertante....dés l'achévement des travaux.
Brest est une ville au bout du bout, il n'y a donc pas vraiment de trafic dit "de passage" comme à Nantes à Rennes Angers ou au Mans et l'ére d'attraction de la métropole ne concerne qu'env 400000 habitants au mieux.....pas de quoi générer un trafic explosif à court et moyen terme......sans étendre la métropolisation à d'autres communes ce qui est loin d'être gagné..

[greg59]

Il me semble que le référendum était un accord politique entre la gauche et la droite au sein de la CUB de Brest.
Je vois mal les prolongements du tram de Brest vers Plouzané, Guipavas, Gouesnou (ligne A) et vers Guihers (ligne B), il y a des champs entre les terminus actuels et ces villes limitrophe, même si pour Guihers, une branche de la ligne B peut se faire.

[capelanbrest]

je pense que tu n'as pas une vision tout à fait exacte des choses....mais n'étant pas sur place ça peut se comprendre...!
Entre Brest et Plouzané il n'y a pas que des champs (quand on parle de Plouzané on parle avant tout de la Trinité-Plouzané et entre Brest et Guipavas les champs sont plus qu'en voie de disparition...laissons passer les municipales pour la ville centre essentiellement et l'ensemble de la "métropole" et ensuite on en reparle

[viadi]

Il y a la question des moyens financiers que l'on peut / veut consacrer à ces projets.
Dans les transports urbains, clairement plus on investit plus on a de trafic.
A voir aussi selon les zones traversées, le trafic qu'elles sont capables de drainer.

Pour Brest, ma ville natale où j'ai grandi, clairement la ligne B se justifie en tramway et la D en bus, un tramway serait surdimensionné sur cette dernière et un BHNS sous dimensionné sur la première.

Pour le réferendum de fin 80, il a été conclu par le maire de l'époque que la population n'était pas prète.
Possiblement etait ce une sage decision de l'organiser que d'imposer son projet contre l'avis de la population.
Mais à l'époque seuls Nantes et Grenoble étaient en service, une rame du TFS Grenoble était venue en exposition.
Ce fut une epoque où ledit maire, Pierre Maille pour ne pas le citer, a crée de nombreux aménagements de qualité pour l'agglomération. Pas de tramway mais il a fait d'autres choses de qualité. Ce ne fut pas du temps perdu pour la ville.

Le projet du retour du tramway était assez clairement indiqué dans la campagne des municipales.
Les elections ont servi de "prévalidation" mais il faut préciser que ce mode de transport s'était fortemebt répendu en France avec succès, tant en fréquentation qu'en requalification urbaine.

De plus l'équipe municipale a eu l'intelligeance de choisir d'abord une ligne est-ouest, la A actuelle et non nord-sud, la future B, qui etait celle proposée dans le projet rejeté.

Ce projet est-ouest entrainait une requalification du centre ville Siam-Liberté-Jaurès en zone pietonne, dans une ville de la reconstruction qui etait totalement dépourvu d'un centre urbain piétonnier.

Quand aux prolongements, la ligne A termine à des entrées de ville forts.
Contrairement à la future B qui termine à l'hôpital d'un côté, la gare de l'autre.
Il manque un accès en entrée de ville côté Guilers-St Renan. Peut être un Y terminant près du parc de Penfeld, idéal en P+R mais des dénivellés très important.

Je ne sais pas si il y aura des evolutions mais le reseau semble assez mature.
Possiblement le réseau de bus classique pourrait faire l'objet de renforcements.

[philippe fene]

Le sujet est intéressant mais je serait curieux de connaitre les motivations de Claude420 pour ce questionnaire, surtout pour un premier message, qui ressemble à celui que font les étudiants en Master ou dans une école d'ingénieurs?

[greg59]

De plus l'équipe municipale a eu l'intelligeance de choisir d'abord une ligne est-ouest, la A actuelle et non nord-sud, la future B, qui etait celle proposée dans le projet rejeté.

Le projet d'origine concernait les deux lignes de tram Est Ouest : Strasbourg - Chateau et Nord Sud : Port du Commerce - CHU en une seule fois

Le sujet est intéressant mais je serait curieux de connaitre les motivations de Claude420 pour ce questionnaire, surtout pour un premier message, qui ressemble à celui que font les étudiants en Master ou dans une école d'ingénieurs?

Il ne réagit pas pour le moment