Information des passagers

[marc224]

Bonjour, c'est moi, Marc.


J'ai une question et j'aimerais que vous puissiez m'aider. On m'a dit que vous étiez la personne à contacter. Il s'agit de l'histoire du transport en bus en France.
dans les grandes villes (par ex. Paris , Strasbourg , etc.), plus précisément de l'information aux voyageurs dans les bus.

Je me suis entretenu avec une connaissance sur les annonces et les affichages des bus dans les années (1970) 1980 et 1990. De plus, je vais faire un travail en classe sur ce sujet (les transports en commun).


Ma première question est la suivante : depuis combien de temps existe-t-il des annonces et des affichages automatiques des arrêts ?

Avant qu'il n'y ait des annonces et des affichages automatiques des arrêts dans les bus, les conducteurs de bus devaient-ils crier les arrêts dans le microphone ?

Les conducteurs de bus le faisaient-ils vraiment lorsqu'ils devaient annoncer eux-mêmes les arrêts ?

Comment cela se passait-il dans votre ville ?
La plupart des conducteurs de bus annonçaient-ils toujours les arrêts sans y être invités ?
Quel est, selon vous, le pourcentage de conducteurs de bus qui annoncent toujours les arrêts sans y être invités ?
Ou comment les passagers pourraient-ils savoir quel est le prochain arrêt ?

Y a-t-il parmi vous des chauffeurs de bus ou d'autres personnes qui ont beaucoup pris le bus depuis cette époque (1970), mais surtout dans les années 1980/1990, et qui savent à quoi cela ressemblait dans la réalité ou quelles expériences ils ont faites ?

Je me réjouis de votre réponse.

Avec mes cordiales salutations

Marc

[viadi]

Bonjour,

Dans le réseau de la ville où j'ai grandi au fin fond de Bretagne, dans les années 80 il n'y avait aucune annonce.
Les bandeaux lumineux sont arrivés dans les années 90 et les annonces sonores je dirai peu de temps avant que le tramway ne soit en service.

De plus les bus n'avaient pas de microphone, les conducteurs parlaient aux passagers de vive voix en cas de besoin.

[Anton]

Je me souviens de plans en papier au milieu d'un cadre situé au milieu des bus, qui devaient sûrement pivoter en même temps que le changement de girouette à la manivelle.
Et sinon, quand j'ai découvert qu'il y avait le GPS, des bandeaux à diodes et des annonces vocales à Tours en 2012 (à Bourges, on est dans le vide artistique, encore en 2022), j'étais subjugué

[Ferrovi-Pat]

Bonjour Marc,

Question : pour quel niveau de classe et quel cours ?

Voici déjà quelques pistes :

Dès le début la fin des années 1980/ début des des années 1990, le réseau CTPM de Montbéliard a équipé ses bus d'un bandeau lumineux défilant.
Le réseau de Dunkerque a par ailleurs été en pointe sur le développement de borne SAEIV aux arrêts et de bandeaux embarqués, toujours dans les années 1990.
La CTAC de Caen avait implanté à ses points nodaux des "sucettes" où le dispositif Topalex indiquait les temps d'attente des bus. Il y avait aussi un ancêtre du calculateur d'itinéraire avec impression d'un ticket. C'était le 28 février 1984, d'après
http://cadomus.org/forum/viewtopic.php?t=532

[15063]

Du temps du service à deux agents, le receveur devait "annoncer les arrêts à haute et vive voix". Je ne sais pas dans quelle mesure cette prescription était respectée, n''ayant pas connu cette époque.

Le service à un seul agent se généralise dans les années 70. L'autobus commun à cette époque est le Saviem SC10. Le machiniste est très mal placé à l'avant pour faire des annonces, surtout pendant la marche, d'autant que le moteur est juste sous ses pieds. Pour parler, il faut arrêter l'autobus. Ceci dit, sur une ligne inconnue, je n'ai jamais essuyé de refus en demandant au machiniste de me signaler l'arrêt. J'ai même parfois reçu un accueil très sympathique.

En 1983, la RATP dote ses nouveaux autobus d'une sonorisation et d'un lecteur de cassettes. Pendant un quinzaine d'années, le système marche bien. Seules les lignes du centre de Paris sont équipées. Je me rappelle très bien du "Berthollet-Vauquelin : section !".

Le bandeau défilant date des années 90. Il n'y a pas encore de GPS, je ne sais comment il est synchronisé, probablement à la distance parcourue car en cas d'embouteillage, il reste synchro. C'est typiquement le système qui arrive avec le R 312 Renault (1988). Par contre, il ne gère pas les déviations, au moins au début. Il annonce alors "déviation" jusqu'à la fin du parcours. Plus tard, il gère ce genre de problème et est capable de reprendre au bon endroit à la fin de la déviation.

La RATP pense à expérimenter des écrans dans ses voitures dans les années 90 : c'est le système Tube. Mais il faut attendre les écrans plats pour qu'ils résistent aux cahots causés par la circulation.

[YLH-maestro]

À Orléans, le système SAPHIR, à technologie Sagem/Motorola est mis en place en 1988, avec écrans cathodiques affichant les deux prochains bus par ligne aux arrêts les plus importants du réseau et des bandeaux à LED à caractères défilants sont mis-en-place dans les véhicules.

Ce système très fiable, cousin informatique des premiers Macintosh et des Amiga a tenu jusqu'à la mise en service de la ligne B du tram, soit quasiment un quart de siècle

https://passionbustram.pagesperso-orange.fr/page25.html

[marc224]

Bonjour, je vous remercie pour vos messages intéressants et votre effort de réponse.

Donc personne ne se souvient que les chauffeurs de bus annonçaient les arrêts ?
Par exemple dans les années 1980 ?

Donc les bus de ligne parisiens avaient déjà des annonces automatiques des arrêts au début des années 1980.la plupart des bus en avaient alors ?

Qu'en était-il des tramways ? Est-ce qu'ils avaient aussi des annonces automatiques des arrêts dans les années 1980/ 1990 ?
Je me réjouis de recevoir d'autres nouvelles.

Salutations

Marc

[marc224]

Je suis d'ailleurs en préprofessionnalisation et je fais l'exposé en sciences sociales.
J'ai l'intention de faire une formation de chauffeur de bus l'année prochaine.

Beaucoup de salutations

Marc

[15063]

Le système d'annonce sonore automatique apparait sur les bus parisiens neufs en 1983. Il faut 15 ans pour renouveler la flotte de bus RATP : faites le calcul.

En ce qui concerne les trams, nos amis nantais et grenoblois pourront vous renseigner à propos des années 90 (voir les sous-forums régionaux de Linéoz). Ce que je constate, c'est que le T1 parisien ouvert en 1992 est bien équipé d'origine : annonce du temps d'attente en station, annonces sonores à bord comme les nouveaux bus et bandeau défilant.

A Chartres, en 1996, on a le bandeau défilant dans le bus, une girouette latérale à pastilles (qui fait un drôle de bruit, genre grosse mouche dans un bocal) mais pas l'annonce sonore. Le réseau Filibus a équipé du bandeau par rétrofit ses quelques très vieux SC10. Bandeau défilant également dans le bus à Dunkerque en 2003 et annonces du temps d'attente en station, système soumis à de fréquentes pannes. Par contre, à Arras en 2001, il n'y a strictement rien !

[jbstaebler]

Bonjour,
L'obligation d'équiper les véhicules de transport de voyageurs date de 2004 avec application en 2014 ; cette application en pratique a exclu les transports scolaires et huit ans après, de nombreux réseaux interurbains et encore quelques réseaux urbains ne sont pas équipés ! En général l'équipement va se faire au gré des renouvellements de marchés / DSP.

[Magnum]

Le bandeau défilant date des années 90. Il n'y a pas encore de GPS, je ne sais comment il est synchronisé, probablement à la distance parcourue car en cas d'embouteillage, il reste synchro.

Comptage des tours de roue (via capteur ABS si véhicule équipé) avec recalage automatique en station via l'ouverture des portes et recalage manuel si nécessaire en cas d'écart trop important. C'est un principe général, aucune idée si c'était précisément celui de la RATP.
Malgré l'apparition des systèmes de géolocalisation, ce principe est toujours utilisé pour un suivi précis. Le GPS est là pour détecter que le véhicule ne suit pas son itinéraire prédéfini (déviation non prévue, erreur de parcours) et relocaliser grossièrement en cas de perte de suivi.

[SETRA S415 NF]

A Saint-Étienne les bandeaux sont apparus dans les années 2000 avec des annonces, et les écrans d’information voyageurs sont arrivés en 2016 avec l’arrivée des Urbanway 18, ils ont été déployés à la moitié du parc (affrétés exclus)

[Terminus]

L’affichage du plan de la ligne dans les autobus, trolleybus et tramways remonterait probablement aux premiers temps du métro de Paris, à l’époque de la CMP (Cie du chemin de fer métropolitain de Paris) et du Nord-Sud. Je ne sais pas à quelle année cela pourrait remonter. En tout cas il y en avait dans les rames Sprague-Thomson, mais pour les premières rames en bois on manque de photos.
Ces plans étaient imprimés sur papier en deux couleurs, rouge et noir, avec l’indication des lignes en correspondance. Ces papiers étaient collés sur des « prismes » fixés sous le plafond. Mais il ya eu sans doute des plans affichés au dessus des portes coulissantes.
Voir ici (blog de François Simon, amateur du Nord-Sud) la 4e photo avant la fin : http://reseau.nord-sud.pagesperso-orange.fr/materiel_roulant.htm
Cette photo montre un plan avec une typographie ancienne, c'est la ligne 12 du Nord-Sud.
Plus tard ces plans furent simplifiés et leur typo devint plus banale, comme celui-ci vu sur le site de l'ADEMAS : https://ademas-metro.paris/le-materiel-roulant-preserve/remorque-mixte-abm29/. C'est la dernière photo.

Qu’en était-il auparavant dans les omnibus et les premiers tramways ? Je n’en ai aucune idée.

Il y avait aussi des plans affichés sous le plafond dans les vieux autobus à plateforme arrière, des clichés existent probablement. Là aussi il s’agissait de panneaux sous le plafond, une feuille de papier imprimée, collée sur une plaque qui aurait pu être en tôle ou en contreplaqué. Il va de soi que de tels plans étaient aussi affichés dans les bus plus modernes (Somua OP5, Chausson, standards Saviem SC10 et Berliet PCM.

Située à Fondettes, près de Tours, la société LANGEVINE a fabriqué des matériels pour les transports en commun (abribus, poteaux d’arrêt, sanitaires au terminus pour les conducteurs). Elle produisait aussi des sortes de girouettes intérieures pour l’affichage du plan de la ligne. On appelait ainsi ce matériel en raison de sa section trapézoïdale mais c’était (peut-être ?) un sobriquet plutôt qu’un nom commercial. Il a été produit au plus tôt vers 1981, probablement, car c’est l’année de création de la société Langevine.

Ce « trapèze Langevine » était d’un aspect élégant et très bien fini,. Cétait un boîtier fixé au plafond de l’autobus, en général au-dessus de la plateforme centrale. Il comportait deux grandes faces identiques. Il était probablement fabriqué en plexiglass transparent sérigraphié ou peint d’une couleur (selon les réseaux il y en eut en orange, vert, bleu foncé, etc. (ils étaient en orange à Angers-COTRA, verts à Rennes-STAR). Mais cette sérigraphie (ou cette peinture) laissait transparente une très large zone de chaque côté (face avant et face arrière) qui laissait apparent le film où était sérigraphié le schéma de la ligne. Chacun de ces deux plans était tête-bêche par rapport à l’autre. Un carré recevait une manivelle qui permettait de faire défiler les plans car le bandeau défilant (le film) était imprimé de schémas différents pour plusieurs lignes, généralement de type th »rmomètre. Il y avait un ou des tubes de néon à l’intérieur du boîtier. La manivelle ne restait pas à demeure, c’étaient les personnes chargées de la préparation des autobus au dépôt qui les détenaient, peut-être aussi les conducteurs.

En dehors des produits Langevine il y avait aussi des boîtiers de plafond à double face, de section trapézoïdale aussi, mais destiné à recevoir des plaques imprimées et non pas des films. Il y en eut notamment à Paris-RATP, Nantes-SEMITAN (des boîtiers en tôle laquée assez rudimentaires) et sans doute dans d’autres villes. Il fallait habiller ces boîtiers pour la prise de service matinale, sauf quand chaque ligne disposait d'un contingent de bus qui lui était propre, c’était le cas de la RATP, très probablement.

Les boîtiers à film avaient l’avantage d’être utilisables sur plusieurs lignes, mais quand le réseau évoluait il fallait enlever les films périmés et en faire imprimer de nouveaux. Parfois les réseaux simplifiaient l’information en la dégradant : ainsi à Angers il e »st arrivé sur le tard que des trapèzes Langevine indiquent seulement : « Vous êtes sur la ligne 3 », ou un texte approchant, mais il n’y avait donc plus de schéma de ligne. Une telle indication n’était plus d’aucune utilité, à quoi bon l’afficher ? C’était juste pour meubler, mais pas pour informer. À Dijon, sur des photos su site Astrid on voit une photo dans un Van Hool AG700 montrant un trapèze Langevine qui indique « plan de la ligne au verso ». Il n’y avait donc de schéma que sur une seule face, où était donc l’économie. Voir le site de l'ASTRD de Dijon montrant l'intérieur d'un Van Hool AG700 : http://astrd.free.fr/index.php?page=AG700_766

En dehors des produits Langevine il y avait aussi des boîtiers de plafond à double face, de section trapézoïdale aussi, mais destiné à recevoir des plaques imprimées et non pas des films. Il y en eut notamment à Paris-RATP, Nantes-SEMITAN (des boîtiers en tôle laquée assez rudimentaires) et sans doute dans d’autres villes. Il fallait habiller ces boîtiers pour la prise de service matinale, sauf quand chaque ligne disposait d'un contingent de bus qui lui était propre, c’était le cas de la RATP, très probablement. À Nantes les boîtiers étaient lumineux, je crois qu’on y glissait des plans sérigraphies sur plexi, mais mon souvenir est lointain.

On trouvait aussi, ici ou là des plans affichés sous un voussoir de plafond (la partie cintrée entre le haut des vitres et le sommet du toit. Un modèle de porte-plan existait, assez simple, il y en a eu sur les bus et trolleys de Lyon-OTL. À Angers les Transports A. Démas (ligne Angers-Gare Saint-Laud — Avrillé — Montreuil-Belfroy) avaient coutume d’acheter des autobus d’occasion, sans doute aussi des autocars. Ils avaient acheté aux autocars GRANGER de Saint-Étienne (les Cars Rouges qui exploitaient des lignes de banlieue, dont la ligne Saint-Étienne — Saint-Chamond — Rive-de-Gier) plusieurs autobus Saviem S53. Ces bus étaient munis de ce type de porte-plaque pour voussoirs. Mais chez Démas ils n’étaient pas utilisés.

À Orléans, probablement en 1967, j’avais roulé » dans un Chausson dans lequel un plan sur papier était affiché très probablement sous le voussoir.

Mais l’évolution de ces plans de ligne évolua énormément avec le numérique. À Angers les trapèzes Langevine furent remplacés par des écrans à diodes, double-face, où défilait le nom du prochain arrêt ainsi que l’heure. Je crois que certains tramways, mais pas tous, ont un écran à cristaux liquides. Mais je me trompe peut-être et avec le coronavirus je n’ai pas pris le tram depuis deux ans.

Je vais mettre quelques liens mais ce sera laborieux car le site Lineoz limite les liens dans un message, ce qui est très incommode.

[Terminus]

Autres liens (1°) :

• Trapèze pour plaques (marque inconnue) dans un SC10 à plateforme arrière de la RATP :
https://www.mariages.net/bus-mariage/association-autobus-passion--e120346

• Matériels produits par la société LUMIPLAN :
https://www.lumiplan.com/notre-offre/transports/guider-le-voyageur-pendant-son-trajet/

• Matériels produits par la société SPEC :
http://www.spec.fr/girouettes-siv-biv-saeiv-billettique-transport-urbain

[Terminus]

Autres liens (2°) :

• Matériels produits par la société SPEC (suite) :
http://www.spec.fr/bus-a-haut-niveau-de-service-bhns-equipement-sae-siv

• Trapèze LANGEVINE à film :
https://docplayer.fr/docs-images/73/68349623/images/16-0.jpg

• Trapèze LANGEVINE lumineux à film, vu à Rennes-STAR :
https://www.zupimages.net/viewer.php?id=19/43/q0wj.png

[Terminus]

Autres liens (3°) :

• Probable trapèze LANGEVINE à film (petite photo dans un PR100.2, réseau inconnu) sur le site Transbus (c'est la 1re photo) :
https://www.transbus.org/dossiers/interieur.html

• Trapèze LANGEVINE :
– vu dans un Heliez GX107 de Dijon-STRD (en très petit sur les deux photos) :
http://astrd.free.fr/index.php?page=GX107
– et aussi dans un Van Hool AG700 (l’information semble très réduite car il n’y a qu’un schéma de ligne, sur une seule des deux faces (3e photo avant la fin) :
http://astrd.free.fr/index.php?page=AG700_766

[15063]

Si on remonte aux origines des TC, on a des français plus littéraires que géographes. Cela se voit dans les supports d'information , les guides papier ou les caisses des voitures. On aime décrire en détail les parcours, arrêt par arrêt si on a la place. Notons que les omnibus du Second Empire n'ont que quelques arrêts fixes. On indique donc les rues parcourues où se font les arrêts à la demande (la fameuse sonnette), détail que nous retrouverons du temps de la STRCP...

Ce mode d'information est typique de nos élites qui ont une forte culture littéraire (je parle du 19e siècle) et une pauvre culture géographique. Ce qui explique en partie le drame de 1870 car s'ils connaissent tout des aventures des Romains en latin dans le texte, nos élites n'ont pas appris la géographie à l'école ou très peu.

Il est enjoint aux receveurs d'omnibus d'annoncer à vive voix où l'on est, rue ou arrêt. Tout comme l'arrêt des trains dans toutes les gares est "aboyé". Il est exigé du personnel d'avoir une voix forte, une bonne diction sans accent, et une mémoire infaillible. Pour l'accent, c'est très relatif au sud de la Loire. Qui a connu il n'y pas si longtemps la gare de Neussargues (Cantal) sait de quoi je parle...

Dans le métro ou son concurrent le Nord-Sud, on n'a pas de plans dans les voitures avant 1914. Les voitures restaurées pour le musée sont dans un état chronologique incertain, avec quelques erreurs. Decauville engage un photographe qui prend de précieux clichés en 1909 des premières voitures destinées au Nord-Sud. Ce corpus de clichés de très grande valeur montre les aménagements intérieurs d'avant la Grande Guerre et les supports de plans n'y figurent pas. Ni les pistons de fermeture des portes car le métro n'est à cette époque pas équipé de la fermeture automatique. Il y a un agent par voiture qui ferme manuellement les portes, renseigne les voyageurs et annonce les stations.

Jean Robert signale quand même l'expérience d'un système de plans dynamiques très en avance sur son temps sur la ligne 1. Un cinéma annonce la prochaine station et avance automatiquement. Cette expérience est vite abandonnée.

La mobilisation de 1914 réduit le personnel disponible, parti au front. Les adolescents, les anciens et les femmes les remplacent mais on a aussi besoin de leurs bras pour l'effort de guerre. La fermeture des portes s'impose mais aussi la multiplication des cartes et plans car on n'est plus assez nombreux pour renseigner les poilus provinciaux en permission. La solution la moins chère proposée par les menuisiers est le prisme vissé au plafond de la voiture sur lequel on colle les plans. On peut y trouver plusieurs lignes rattachées à un seul atelier. Une voiture peut être sur une ligne un jour et une autre le lendemain. Cas typique de l'atelier d'Italie qui dessert la ligne 5 Etoile-Gare du Nord et la 6 Italie-Nation.

Dans les années 20, la STCRP a absorbé le réseau de bus et de tramway. Les voitures ont roulé sans bandeau, avec seulement une destination, pendant la guerre "pour ne pas renseigner l'ennemi" (lol) et aussi par manque de peintres en lettres. Les arrêts sont tous devenus fixes afin d'économiser l'énergie. Le plan STCRP typique comporte donc les arrêts de la ligne mais en conservant le tracé dans les rues, qui complique la lecture sans être très utile. Ces plans sont collés sur les voussoirs des autobus. Les plans des voitures de métro reprennent aussi parfois le tracé des rues et surtout détaillent toutes les lignes en correspondance.
Avec les années 30, la crise impose de faire des économies. Le métro passe au plan horizontal avec les correspondances reprises collectivement par des vignettes attachées. Economie de papier, les plans passent au dessus des portes dans les nouvelles voitures. Plus que deux agents par train et moins de personnel au sol. La CMP inaugure le "PILI" qui indique l'itinéraire à l'occasion de l'expo de 1931. Ce PILI survivra au Sprague jusqu'à la fin des années 80. Dans le bus, le plan se simplifie aussi : adieu le tracé des rues !

De nombreux exploitants pensent au plan dynamique lumineux où chaque arrêt/station serait dotée d'une ampoule que l'on éteint au fur et à mesure qu'on est passé. Ce système synchronisé sur le nombre de tours de roue effectués, donc pour des trams ou des métros à l'époque, est d'un entretien fastidieux avec ses petites ampoules de vélo. Il est aussi vite abandonné.

Le métro a un problème avec les lignes en fourche. Pour cela, la CMP invente le prisme lumineux extérieur et intérieur. Sur commande du chef de train, le côté correspondant à la bonne direction est le seul allumé. Un cinéma est également placé à l'avant du train. Un cinéma d'une autre forme est également employé sur les lignes prolongées en banlieue car seule une rame sur deux dessert le terminus de banlieue. L'autre finit dans un terminus partiel aux portes de Paris. Par exemple Porte de Saint-Cloud vs Pont de Sèvres. Ce qui n'est finalement pas grand chose par rapport à la complexité du métro de Londres où se multiplient les branches et les terminus partiels. Là bas on doit mettre des indicateurs de direction sur les quais et des cinémas à commande électrique sur les motrices avant et arrière. Le pire cauchemar est la ligne circulaire empruntée de nos jours par 3 lignes dont une fait la boucle complète avec pour chaque ligne de multiples variantes en banlieue.

La CMP a quand même un problème à résoudre en reprenant la ligne de Sceaux, prototype du RER, en 1938. Comment annoncer automatiquement la destination dans les gares ? La CMP invente le panneau RER avec la liste des gares et la petite ampoule qu'on allume lorsqu'elle est desservie par le prochain train. Par contre, rien devant ni dans les trains, si ce n'est un plan style métro au dessus de chaque porte. Les rames Z affichent par contre un énorme numéro à destination des aiguilleurs.

Depuis 1916, les autobus ont une girouette à l'avant. Le machiniste a le choix entre toutes les lignes et toutes les destinations desservies par le dépôt, terminus et "partiels". Par exemple sur le 38 : Gare de l'Est-Porte d'Orléans-Châtelet-Réaumur-St Michel-Luxembourg-Port Royal. A Paris, les girouettes sont noires à lettres blanches. Les réseaux provinciaux moins riches se contentent de girouettes blanches à lettres noires ou bleues avec un nombre limité de destinations correspondant souvent à tout le réseau. Le tout dernier trolleybus dijonnais dans les années 60 rentre au dépôt avec l'indication "cimetière" de circonstances qui était un ancien terminus.

La RATP innove peu. Dans les années 70, avec l'apparition du SC10 UM (M pour "modernisé"), les plans de lignes ne sont plus collés sur les voussoirs mais posés sur des prismes à attaches magnétiques et changés selon la ligne desservie du jour. Ce système très apprécié se généralise aux anciens SC10 U à toits verts. Le plan avec le tracé des rues fait sa réapparition dans les années 80 avec, grand luxe, l'indication des bâtiments publics desservis ! Les banlieusards sont moins gâtés car ils ont parfois des plans à plusieurs lignes. Tout simplement parce que le roulement des bus de banlieue est complexe et qu'un 147A arrivant de la gare de Sevran peut repartir en 147D pour le Raincy.

Les métro modernes sont aussi dotés d'une girouette. Il faut bien faire attention aux terminus partiels. Un système avec des pavés colorés bleu et jaune est utilisé sur les lignes en fourche et celles à terminus partiel fréquent. Curieusement, le RER n'a pas de girouette. La SNCF invente en 1980 le "code mission" à 4 lettres qui simplifie le repérage des usagers réguliers. Qui se rappelle des VONY, ROMI et autres LARA de la ligne C ?

En ce qui concerne les autobus, la RATP passe enfin ses girouettes à la couleur dans les années 70/80. D'abord, de l'orange pour les lignes pilote mais comme il y a plusieurs lignes pilote, ce n'est pas très pratique. A St-Michel, le 38, le 27 et le 21 soit quasiment toutes les lignes sont oranges. Seuls les pauvres 85 et 96 restent en noir. L'attribution d'une couleur à chaque ligne RATP arrive de Londres dans les années 80.
Le R312 arrive en 1988. La suite, on l'a racontée...

[citaro27]

Je me souviens d'avoir pris en 1967 le trolleybus à Baden-Baden et le receveur annonçait toutes les stations.
En 2004 à Stockholm c'était le conducteur qui le faisait dans les bus.
Autrement à Rouen où j'ai pris pendant des années les bus ,il n'y avait pas d'annonce. (années 60)
Pas de plans de ligne non plus et des horaires sur papier, écrits à la main, nichés dans des boites en bois avec une vitre .

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Merci aux contributeurs pour leurs apports historiques. J'ajoute quelques bribes :

Le trapèze Langevine de Rennes était asservi à la girouette à pastilles des bus, vu dans les années 1990.

Lors du lancement du réseau urbain Lexobus à Lisieux, les quatre bus CBM LMB 11 étaient appelés à rouler sur les 3 lignes. Le plan du réseau avait donc été collé dans un voussoir. Chaque ligne avait sa couleur (rouge, bleu, vert) avec chiffre blanc.

A Rochefort et Saintes, les voussoirs accueillent / accueillaient toutes les thermomètres des lignes urbaines, pour la même raison.

A Caen, époque CTAC années 1980, les bus avaient un bloc girouette latéral avec le numéro de la ligne et les deux terminus. Trois lampes sur le côté formaient une flèche à double pointe qui indiquait la direction suivie.

Le réseau de Tours avait des girouettes frontales à un seul film ligne + terminus. C'était aussi le cas des SG 220 de Rennes ; ce film n'avait d'ailleurs pas été changé après la refonte du réseau de 1991/92 (fin des lignes 11 et 15, création des 16 et 17).

Des R 312 étaient pourvus d'une girouette arrière de ligne, dont le fonctionnement était commandé depuis l'extérieur du bus par un bouton à côté de la plaque d'immatriculation arrière.

[marc224]

Bonjour, je vous prie de m'excuser pour cette réponse tardive.

Je vous remercie beaucoup pour les messages intéressants et surtout pour les informations.

Depuis quand n'y a-t-il plus de contrôleurs dans les bus et les trams ?
Quand il y avait encore des contrôleurs dans les bus et les tramways, ceux-ci annonçaient toujours tous les arrêts ?
Quand les contrôleurs ont été supprimés, il n'y avait donc plus d'annonces dans les bus et les tramways ?

Sur les diagrammes dans les bus et les tramways, on ne pouvait voir que le parcours complet de la ligne.
On ne pouvait pas savoir quel était le prochain arrêt, n'est-ce pas ?

Ou y avait-il une lampe quelque part qui indiquait le prochain arrêt ?
Si oui, cela a-t-il été introduit ?

Avant 1980, les bus et les tramways n'annonçaient pas le prochain arrêt, n'est-ce pas ?
Les conducteurs n'annonçaient jamais les arrêts ?

A partir de 1983, des annonces automatiques des arrêts ont été introduites dans les véhicules.
Même en dehors de Paris

Je me réjouis de votre message8

Beaucoup de salutations
Marc

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Depuis quand n'y a-t-il plus de contrôleurs dans les bus et les trams ?
Quand il y avait encore des contrôleurs dans les bus et les tramways, ceux-ci annonçaient toujours tous les arrêts ?
Quand les contrôleurs ont été supprimés, il n'y avait donc plus d'annonces dans les bus et les tramways ?

Il ne s'agissait pas de contrôleurs, mais de receveurs : ce sont eux qui vendaient et oblitéraient les tickets et cartes des utilisateurs. Le conducteur n'assurait, lui, que la conduite du véhicule.

Sur les diagrammes dans les bus et les tramways, on ne pouvait voir que le parcours complet de la ligne.
On ne pouvait pas savoir quel était le prochain arrêt, n'est-ce pas ?

Si, en regardant le nom des arrêts par la fenêtre. Cela fournissait le point de repère nécessaire pour ne pas louper ta destination et demander l'arrêt.

Ou y avait-il une lampe quelque part qui indiquait le prochain arrêt ?
Si oui, cela a-t-il été introduit ?

Pas de lampe. Il a fallu attendre le MF 67 modernisé de la ligne 3 RATP (ou les MF 2000, doute) pour voir cet équipement apparaître.

[Terminus]

[Édition] Je confirme tout ce qu'a dit Ferrovi-Pat sur les receveurs et contrôleurs et sur l'information embarquée.


◾️Question. Depuis quand n'y a-t-il plus de contrôleurs dans les bus et les trams ?
Quand il y avait encore des contrôleurs dans les bus et les tramways, ceux-ci annonçaient toujours tous les arrêts ?
Quand les contrôleurs ont été supprimés, il n'y avait donc plus d'annonces dans les bus et les tramways ?

◾️Réponse. Précision sur le vocabulaire : un contrôleur, un conducteur et un receveur, ce n’est pas pareil. À noter : en anglais le « conductor » est en réalité le receveur, le conducteur est un « driver ». Dans les Wagons-lits le conducteur était l’agent d’accompagnement chargé d’une voiture-lits.

[Édition] Dans les transports urbains la hiérarchie était ainsi, du plus gradé au moins gradé :

– 1° contrôleur ;
– 2° conducteur ;
– 3° receveur (il y avait aussi des receveuses).

Le contrôleur est un agent de maîtrise qui a autorité sur le conducteur et sur le receveur. Il ne contrôle pas seulement les voyageurs, il contrôle aussi la bonne tenue des horaires. Jadis lors de fortes chaleurs certains conducteurs aéraient leur bus (avec peu de voyageurs) en laissant ouverte la porte avant tout en roulant, mais s'ils apercevaient un contrôleur au loin ils refermaient vite cette porte de crainte que le contrôleur ne fasse un rapport sur eux. Je me souviens aussi que jadis, dans un bus Berliet PH80 ou 85 en attente de départ place du Ralliement (vers La Pyramide ou Trélazé) un homme très propre sur lui et d'âge mûr était monté en état d'ébriété, il était assez gai mais pas du tout agressif : deux contrôleurs étaient montés pour le débarquer.

Jusqu’aux années 70 les femmes n’occupaient guère qu’un emploi de receveuse, les conductrices étaient très rares, les contrôleurs étaient quasiment toujours des hommes.

Les réseaux français ont évolué vers un service à un seul agent (conducteur-receveur) à partir, très grosso modo du milieu des années 60 jusqu'aux années 80.
Quelques dates :

— [Édition] Lyon-OTL : j'étais allé à Lyon en 1968 et j'avais remarqué l'évolution en cours tendant à remplacer des lignes de trolleybus à deux agents par des autobus à un seul agent. J'avais roulé dans un VA3 de la ligne 2 lors de leur dernier jour, c'était un samedi et le lendemain dimanche cette ligne, la dernière où roulaient des VA3, était desservie par des Berliet PH85 à un seul agent et en portes 442. J'avais pensé que c'était à cause du dimanche et que le lundi les VA3 reviendraient, mais non… Les trolleybus étaient déjà en disgrâce et le service à un seul agent se généralisait.
— Paris-RATP : dernier service à deux agents mai 1974 sur la ligne 124 avec des Somua OP5, selon le site AMTUIR la RATP a développé le bus à agent unique à partir de 1956 sur la banlieue, mais par la suite le dimanche les vieux bus à plateforme arrière étaient remplacés par des bus à un seul agent, on peut penser à des Chausson en 042 de banlieue à porte centrale très décalée vers l'avant ;
— à Grenoble SEMITAG la 1re série de 20 trolleybus Renault ER100 livrée en 1977 était exploitée avec deux agents, le receveur, adossé au flanc droit, était placé juste après la porte avant. Mais les séries suivantes furent livrées pour un seul agent et les premières 20 voitures de 1977 furent rapidement adaptées au service à un seul agent ;
— selon transporturbain.canalblog.com les derniers receveurs en France auraient fonctionné jusqu'au 2 novembre 1982 sur les tramways PCC de Saint-Étienne-Stas.
http://transporturbain.canalblog.com/pages/les-tramways-de-saint-etienne/32348862.html
Néanmoins j'avais vu grosso modo vers 1985 à Rouen-CTR la dernière ligne de bus à deux agents de ce réseau ; c'était la ligne 12 équipée de Chausson SC4b en portes 444, avec un horrible capot saillant, le receveur était placé après la porte avant et adossé contre le flanc droit. Mais j'avais seulement vu un bus vide stationné, n'aurait-il pas fonctionné avec un seul agent ? Je ne saurais dire. Certes la cabine du receveur, à vrai dire très rudimentaire car elle n'était même pas cloisonnée, était toujours en place, mais c'était surtout un siège avec une tablette pour l'encaissement.

[Édition] Je ne peux pas l'affirmer, mais il me semble très vraisemblable de penser qu'en France les derniers véhicules routiers urbains qui ont été livrés avec un aménagement pour le service à deux agents (le poste du receveur) ont été les 20 premiers trolleybus ER100 de Grenoble, ceux de la 1re série. Je ne connais pas d'autres matériels qui auraient été livrés ensuite pour un service à deux agents.

Il y a une bonne dizaine d'années j'avais vu à Amsterdam la plupart des tramways Combino équipés d'une cabine de receveur sans doute dans la 4e caisse. Mais une partie minoritaire des Combino était unidirectionnelle.
Voir Wikipedia : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Conducteur_Combino_Amsterdam.jpg
Je crois qu'à Nottingham au Royaume-Uni les trams roulent avec un receveur ambulant à bord, mais je ne sais si c'est toute la journée. Il y a 3 ou 5 ans j'avais lu qu'un réseau de bus du nord du Royaume-Uni emploierait aussi des receveurs. À Blackpool (R.-U.) les trams semblent convertis à un seul agent, mais quid des motrices à unique plateforme centrale ?
À Londres les bus modernes mais de style traditionnel dessinés par Norman Foster ont une porte arrière (fermée par une vitre en portion de cylindre) et peuvent rouler avec deux agents, mais j'ai cru comprendre que ce « conductor » n'est pas tellement un receveur qui encaisse, mais plutôt un agent d'accompagnement.

1° LE CONTRÔLEUR
En France le contrôleur était et est toujours un agent qui se déplace d’une ligne à une autre, il monte dans un bus, un trolley ou un tram pour vérifier auprès de chaque voyageur le billet, puis une fois ce travail terminé il descend et attend un autre véhicule, dans le même sens ou dans le sens contraire ou encore en correspondance.

Le contrôleur est un agent assermenté, il est habilité à dresser des procès-verbaux, suivis d’une amende. Il y a contravention quand un voyageur est en infraction pour :

— une absence de titre de transport ;
— un titre de transport non valable ou périmé ;
— à l’époque du tarif à la section, un trajet dépassant la limite permise par le titre ou, sur certains réseaux, un titre valable pour une autre ligne (tickets-coupons qui étaient pré-imprimés pour une seule ligne et un seul sens.

Jadis, du moins c’est ainsi que je l’ai vu pratiquer à Angers mais ce devait être le cas dans bien des villes, le contrôleur se déplaçait seul. Avec la montée de la délinquance et de l’insécurité on ne pourrait plus pratiquer ainsi.

Ensuite, disons grosso modo à partir de l’instauration du libre service avec banalisation des entrées-sorties par n’importe quelle porte (pour fluidifier les mouvements des voyageurs dans les véhicules) les contrôleurs sont interveus par équipes : en général trois contrôleurs montaient et chacun choisissait une des trois portes. Le contrôle était rapide et une fois descendus les trois contrôleurs montaient dans une voiture de service qui suivait le bus et les emmenait à la rencontre d’un autre bus, sur cette ligne ou une autre. Ce sont du moins des observations que j’ai pu faire à Angers-Studa puis Cotra (Keolis) et maintenant Irigo !Keolis puis RATP-Dev).

2° LE CONDUCTEUR
Il ne faisait que conduire. Aux arrêts il surveillait les descentes par la porte avant dont il assurait l’ouverture et la fermeture, puis il attendait le coup de sonnette du receveur pour redémarrer.

3° LE RECEVEUR (OU LA RECEVEUSE)
En revanche, à l’époque du service à deux agents, c’était un receveur (et non pas un contrôleur) qui vendait et oblitérait les tickets et vérifiait les cartes à trajets. Le receveur était un agent de perception, son rôle était commercial et consistait en :

— la vente de tickets au détail ;
— la vente de carnets de tickets ;
— la vente de cartes d'abonnement ;
— l'oblitération des tickets des voyageurs munis d'un billet et de ceux achetant un billet au détail. Les tickets pouvaient, selon le réseau, être des coupons sur une planche (éventuellement à tamponner ou à biffer au crayon de couleur) ou des tickets à lamelles à oblitérer avec la « moulinette » CAMP :
— le renseignement aux voyageurs (horaires, tarifs, correspondance) ;
— la surveillance des montées et descentes (montée par la porte arrière, descente par la porte centrale), ouverture et fermeture de ces deux portes, puis signal de départ pour le conducteur (par une sonnerie ou un timbre). Sur un trolleybus il remettait en place les perches qui avaient sauté.

Il y avait des receveurs sur la plupart de réseaux — en particulier quand il y avait des trolleybus — mais certains rares réseaux n’en employaient pas, ainsi Angers-TEA, Rennes-TUR et Bordeaux-CGFTE lorsque ce réseau opta pour le service à un seul agent avec les Chausson et les Renault R4211. Par ailleurs dans un même réseau toutes les lignes n’étaient pas exploitées avec deux agents : seules les plus grosses lignes l’étaient, les autres étant exploitées avec un seul agent, le conducteur-receveur. Le dimanche une ligne à deux agents pouvait se retrouver avec un seul agent. Sur les réseaux avec trolleybus je suppose qu’un certain nombre de bus étaient compatibles à deux agents (avec un poste de receveur) mais roulaient avec un seul agent : ils étaient là pour remplacer les trolleybus au cas où ceux-ci auraient été indisponibles (cas des travaux sur les lignes électriques), mais ce n’est qu’une supposition de ma part. Quelques tout petits réseaux employaient des receveurs (par exemple les trolleybus de Forbach).

Généralement le receveur était aussi dans une cabine souvent cloisonnée ou grillagée, au droit de la porte arrière, mais dans quelques réseaux il pouvait être posté après la porte avant (Rouen-CTR, Orléans-TREC, Poitiers-CTP, la première série de trolleybus Renault ER1000 de Grenoble-SEMITAG). On trouvait aussi des receveurs ambulants sans poste fixe (trolleybus de Limoges-CTL, vieux bus à plateforme arrière de la RATP, bus MGT de Lyon-OTL, etc.).

Selon certains réseaux il annonçait vocalement les arrêts rencontrés : par exemple avec un micro à Lyon-OTL, sans micro à Nantes-CNTC et à Mulhouse-TRAM, du moins je l’avais observé en 1981 sur le réseau de soirée où, par ailleurs, les voyageurs saluaient le conducteur en descendant par la porte centrale des standards configurés en 022). Toutefois tous les receveurs ne le faisaient pas et beaucoup restaient muets, c’était très variable d’une ville à une autre et même à l’intérieur d’un même réseau. Je crois que cela dépendait beaucoup des personnes concernées et de leur motivation.

Le service à deux agents était bien plus rapide que le service à un seul agent. Il permettait aussi le tarif à la section qui était beaucoup plus juste que le tarif unique, bien plus compliqué aussi. Mais les petits trajets étaient bon marché, aujourd’hui ils sont trop chers, On utilisait généralement les tickets à lamelles (un peu comme un bande de timbres-poste perforés que le receveur ou le conducteur-receveur oblitérait dans la « moulinette » CAMP. À Lyon-OTL les billets (des coupons pré-imprimés recevaient un coup de tampon encré et à Strasbourg-CTS les coupons étaient biffés au crayon bleu sur des dessins de cadrans d’horloge. Le plus petit tarif était généralement de deux tickets (un pour la prise en charge et l’autre pour la 1re section, mais à Paris-RATP il n’y avait pas de prise en charge, le tarif démarrait avec un seul ticket), puis on payait un ticket supplémentaire pour chaque section en plus. Quand le tarif unique remplaça le tarif par sections il fut, sans doute dans la plupart des cas, basé sur les tarifs assez longs. Ainsi les voyages les plus longs longs ont baissé tandis que les voyages courts ont augmenté.

◾️Question. Sur les diagrammes dans les bus et les tramways, on ne pouvait voir que le parcours complet de la ligne.

◾️Réponse. Oui : le diagramme indiquait la totalité de la ligne. Il pouvait être un thermomètre (le tracé de la ligne est rectiligne) ou en ligne brisée, suggérant les changements de direction du tracé, c’était le cas des plans des lignes d’autobus de la RATP, il était apposé au plafond (prismes) ou sur les voussoirs du toit.

◾️Question. On ne pouvait pas savoir quel était le prochain arrêt, n'est-ce pas ?

◾️Réponse. Non, faute d’équipements informatiques il n’y avait pas de possibilité d’affichage, seule l’annonce vocale par le receveur était possible.

◾️Question. Ou y avait-il une lampe quelque part qui indiquait le prochain arrêt ?
Si oui, cela a-t-il été introduit ?

◾️Réponse. Non, aucune. Il a généralement fallu attendre l’informatique et les écrans à cristaux liquides. Mais il se pourrait qu’ici ou là des systèmes à lampes aient été utilisés, mais je ne verrais cela que dans les rames du métro, pas sur les véhicules routiers.

◾️Question. Avant 1980, les bus et les tramways n'annonçaient pas le prochain arrêt, n'est-ce pas ?
Les conducteurs n'annonçaient jamais les arrêts ?

◾️Réponse. Je ne saurais pas dire pour la date, mais en France on n’annonçait guère les arrêts, même q’il y avait un micro. Même aujourd’hui l’annonce vocale des arrêts n’est sans doute pas généralisée. Je me souviens avoir pris un bus à Paris, entre la Gare Montparnasse et l’Hôtel-de-Ville, sur un probable Renault Agora, et pour m’orienter je regardais les pancartes du nom de l’arrêt sur les abris. Arrivé à l’Hôtel-de-Ville j’avais dû demander confirmation à ma voisine.

◾️Question. A partir de 1983, des annonces automatiques des arrêts ont été introduites dans les véhicules.
Même en dehors de Paris

◾️Réponse. Je ne saurais pas dire pour la date. Je suppose que cet équipement a d’abord été implanté dans le tramways. Pour les bus, je ne sais pas. Et puis ça ne marche pas forcément toujours. Ainsi à Angers les conducteurs de bus ont la radio à bord (Europe1, RTL, Inter, etc.), mais dans des bus le son de l’annonce vocale des arrêts était réduit à un niveau très bas donc peu audible. C’était comme ça il y a quelques années, mais avec le coronavirus je ne prends plus de bus ni de trams depuis deux ans (sauf deux fois seulement !).

[Terminus]

Sur l’excellent site de Roland LE CORFF « Mes années 50 » on voit :

– l’intérieur d’un bus à plateforme de la RATP avec un receveur qui circule dans l’allée pour oblitérer les tickets avec sa « moulinette » ou vendre un ticket au détail aux voyageurs montés sans billet (ce ticket sera lui aussi passé à la « moulinette », le receveur est ambulant puisqu'il na pas de poste fixe ;
– sur cette même photo on croit voir à gauche, plaqué contre le voussoir et juste au dessus de la vitre, un panneau qui pourrait être celui du plan de ligne ;
– une cabine de receveur près de la porte arrière d’un trolleybus Vetra-Chausson VBC, celle-ci st très peu cloisonnée, certains étaient vitrées ;
– des photos de « moulinette » CAMP ;
– des tickets à lamelles.

Voir : http://www.mes-annees-50.fr/tickets_rmtt.htm

[marc224]

Bonjour ,

Je vous remercie pour votre message

Je dois dire que la France n'était pas très avancée dans les années 1980/1990.

J'ai entendu dire qu'en Allemagne, Suisse, Autriche, Suède, Pays-Bas dans les années 1970/1980 les arrêts étaient annoncés par les chauffeurs de bus.

C'était un service important et aussi important pour les malvoyants.

Je ne comprends pas pourquoi cela n'a pas été fait en France.
A Paris, les annonces des arrêts ont toujours été très importantes.
En France, l'annonce des arrêts a été supprimée lors de l'arrêt de l'exploitation par deux

[Terminus]

C'est peut-être un préjugé de ma part, mais je ne suis sûrement pas le seul à y croire : la France n'est pas le pays de référence pour les transports publics. Pour ce que j'ai pu pratiquer, la Suisse, l'Allemagne et les Pays-Bas sont loin devant, bien que la France ait fait des progrès considérables depuis les années 70.

Pour moi la Suisse est le paradis des transports urbains et des chemins de fer, ce l'est peut-être aussi pour les funiculaires, les crémaillères et les bateaux. Je n'y ai pas pratiqué les autocars mais c'est très probablement bien meilleur que chez nous où, grosso modo, il me semble que seule une commune sur trois soit desservie par les cars, quant aux dimanches et aux vacances scolaires, n'en parlons pas : c'est la misère, même en ville.

Je n'y suis jamais allé, mais je croirais volontiers que l'Autriche et la Suède (avec la Norvège et le Danemark probablement) sont des pays très sérieux pour le transport public.

J'ai une amie qui est à la fois une mamie et une globe-trotteuse : elle a voyagé dans plus de la moitié des pays du monde. Elle voyage presque exclusivement par les transports publics, ou alors par auto-stop ou co-voiturage, d'ailleurs elle n'aime pas conduire. Son opinion sur la France : pour visiter les campagnes et les petites villes c'est presque impossible, le dimanche ce n'est même pas envisageable. La France est un pays pour la bagnole et l'on y a longtemps cru que la construction automobile nous apporterait le pactole. Pourtant les voitures françaises s'exportent nettement moins que les allemandes et les japonaises.

En Allemagne, gros fabricant de voitures pourtant, on voyage beaucoup plus facilement par les transports publics, je l'ai expérimenté. À Berlin il y a des lignes d'autobus qui roulent toute la nuit et tous les jours, avec une fréquence de 20 minutes pour les plus grosses, [édition] aux 30' pour d'autres, je crois que l'indice de ces lignes commence par « M ». Le métro y roule 24 h/ 24 les jours de fin de semaine (sans doute les vendredis, samedis et dimanches) et les autres jours ce sont des bus qui les remplacent la nuit. Le Japon, autre usine à bagnoles, semble aussi bénéficier d'un extraordinaire réseau de chemins de fer.

Les pays où les chemins de fer sont les plus utilisés sont la Suisse, le Japon et (peut-être ?) l'Autriche. Pourtant les tarifs suisses des chemins de fer sont les plus chers du monde, le Japon aussi a, je crois, des tarifs très élevés. Mais quand le service est au niveau de l'excellence la clientèle suit, tandis qu'un service médiocre n'attire pas les foules, même si le billet est bon marché. D'ailleurs la grande majorité de la population opte pour le moyen de transport le plus cher : la voiture…

J'avais voyagé en Suisse en 1981, j'étais en admiration : horaires cadencés à chaque heure sur la plupart des lignes de chemins de fer, des chemins de fer secondaires encore très présents quand la France a presque tout détruit, sauf la Corse, le Blanc — Argent, le Nice — Digne, Guingamp — Carhaix et Guingamp — Paimpol. Et pourtant la France est le 3e plus vaste pays d’Europe, après la Russie et l’Ukraine. Après la France c’est l’Espagne, la Suède et l’Allemagne.

En Suisse en 1981 j’avais voyagé avec un abonnement touristique de quatre ou cinq jours. La synchronisation des horaires était exceptionnelle et confortable entre les trains des grands réseaux, ceux des lignes à voie étroite et les bateaux sur les lacs. À Fribourg (45 000 hab, ± 65 000 pour l’agglo à l’époque) il y avait des trolleybus ! Les meilleures lignes roulaient aux 7-8 minutes, il y avait des services de soirée jusqu’à 23 h 15 tous les jours même le dimanche ! À Bienne, de taille un peu plus petite c’était pareil, comme à Neuchâtel qui avait en plus une longue ligne de tram. Ces deux dernières villes disposaient aussi de trolleybus. Le réseau urbain et suburbain de Bâle était une splendeur. Tout cela était impensable chez nous. On y voyait un matériel souvent ancien (trams, trolleys) mais il était merveilleusement entretenu.

Ces dernières années j’ai vu grâce à internet que la ville suisse d’Yverdon (29 000 hab) dispose d’un réseau d’autobus dont certaines lignes ont une très bonne fréquence (au moins 10’, même le dimanche) et avec un service de soirée (par contraction de deux lignes de jour en une, mais il y a plusieurs lignes de soirée) les vendredis, samedis, dimanches jusqu’à 23 h 15 environ, et sans doute 21 h 30 ou 22 h 00 les autres jours ! Introuvable en France…

En France il y a un autre très sérieux problème : la place des piétons et leur sécurité : ils n’ont jamais été aussi mal traités que de nos jours et les circulations alternatives et prétendues douces se développent au détriment des piétons qui ne sont l’objet d’aucune considération.