[Infrastructure] Caténaire de tramway

[Lyon-St-Clair]

Le fil du milieu c'est le feeder, en France il est enterré pour réduire l'impact visuel (y compris sur la partie française de la ligne 17 genevoise d'ailleurs).

[philippe fene]

Les tramways étant alimentés en général en 600/750 volts il est indispensable afin de limiter les chutes de tension en ligne et également de ne pas multiplier les sous-stations d'avoir une ligne aérienne avec une forte section, et là il y a deux solutions, la première comme en Allemagne, sur certains réseaux en général hors centre-ville est d'installer une caténaire avec un fil porteur et un ( ou deux) fils de contact ou en France un fil simple mais avec des feeders enterrés ou apparents.

Il existe des exceptions comme Valencienne et Lyon ( vers l'aéroport ) où une caténaire a été posé sur les section campagnardes .

La caténaire se retrouve aux USA sur les nouveaux réseaux ainsi que lors de la réutilisation d'une voie ferrée et ce dans de nombreux pays.

La caténaire présente également des avantages comme de permettre une plus grande portée entre poteaux et aussi de circuler à plus grande vitesse en raison de la moindre flèche du fil contact permettant un meilleur contact du pantographe.

Les réseaux français étant récents, à trois exception près, le coté esthétique à pris le dessus sur le coté technique, à noter qu'à Lille le Mongy était équipé d'une caténaire qui a perduré jusqu'à sa modernisation, pour la petite histoire l'ancien réseau parisien a également utilisé la caténaire comme on peut le voir sur d'anciens clichés dans le bois de Vincennes ou à Bagneux.

Lors de la réapparition du tramway en France dans les années 80 la possibilité d'utiliser une plus grande tension, 1500 volts, a été envisagée afin de limiter la section des cables mais sans application à ce jour.

[15063]

En 1949, le Mongy lillois a remplacé ses LAC vieilles de 40 ans par des ensembles caténaires / pantos de type SNCV belge, en évitant de dire qu'il s'agissait d'un matériel sous licence Siemens, vu le peu de popularité des produits allemands après-guerre. L'objectif était de permettre la circulation des nouvelles motrices Brissonneau à 80 km/h. Il existait encore des tronçons interurbains et l'adoption du même matériel que les vicinaux belges était pertinente.
En 1990, un tempête provoqua un carnage parmi les arbres vieillissants du grand boulevard. Trouver de nombreuses pièces de remplacement pour cette caténaire de type ancien s'avéra assez compliqué et démontra la nécessité du remplacement complet des LAC. En Belgique, ce qui reste de feu le réseau SNCV a reçu des caténaires récentes, toujours à deux fils, mais plus modernes. Cela se voit, les poteaux ne sont plus les mêmes. A Lille, on opta tout simplement pour le même fournisseur que Nantes et Grenoble. (*)

La caténaire à deux fils semble plus adaptée aux sections à vitesse élevée. Sur les réseaux de tram historiques, on constate des habitudes locales : Dans le Bénélux, on trouve des caténaires à deux fils à La Haye, Utrecht et Rotterdam ainsi qu'à Charleroi et Ostende (ces deux derniers héritiers de la SNCV) et à un fil ailleurs : Amsterdam, Anvers, Gand, Bruxelles.


(*) une partie des fils et poteaux de 1949 fut récupéré par le tramway touristique Marquette-Wambrechies mais en monte simple.

[philippe fene]

Le Mongy a été équipé en partie de caténaire sur les boulevards dés sa construction avec captation par perche.

En 1949 juste une adaptation pour permettre la prise de courant par pantographe qui équipait les motrice 500, premier tramway moderne de France, fut effectuée.

La caténaire fut remplacé par une LAC simple lors de l'arrivée des rames Breda au début des années 90.

[Olivier]

1881 - 2021 : le tramway de Saint-Etienne fête ses 140 ans avec la circulation exceptionnelle d'une motrice historique (aux perches remplacées par un pantographe) : https://www.transbus.org/actualite/actu-2021-12-saint-etienne-140-ans-tram.html