[Infrastructure] Pose de rails de tramway

[Striker]

Je veux dire que le matériel roulant choisi n'obéit pas à la "mode" d'acheter chez le même fournisseur Alstom comme les autres réseaux
Mais cela, je ne le critique pas, car je ne suis pas technicien et donc incapable de juger, mais je pense qu'il est bon aussi de ne pas céder à un quasi-monopole
La concurrence est généralement profitable à l'usager
Par contre, pour la pose des voies, une fois de plus, d'après les photos que j'ai pu voir sur ce site, on cède aux marchands de béton coulé en quantité astronomique sans aucune nécéssité
A Mulhouse, on a construit une courbe pour le TGV, un raccordemant ouest - nord pour éviter la gare actuelle. Bien que ce matériel lourd roule nettement plus vite qu'un tramway, les rails sont posés sur du ballast mais pas noyés dans du béton comme les tramways de nouvelle génération en France
J'ai déjà eu l'occasion de rabacher cela ici, j'habite à 30 km du réseau suisse de Bâle et 50 de celui de Fribourg-en-Brisgau ( Pays de Bade - Allemagne ) où il y a à l'heure actuelle trois chantiers de nouvelles lignes
Il est clair même pour un dilettante qu'en Allemagne, où les trams ne déraillent pas plus qu'ailleurs, ces extensions ne peuvent revenir que beaucoup moins cher qu'en France !
Les rails, entretoisés au préalable, sont posés sur des blocs de béton espacés de quelques mètres. Quand les géomètres les ont bloqués au bon emplacement, un coffrage en bois est fixé sous chaque rail et non sous chaque voie ( comme à Bâle ) ou sous la largeur totale de l'emprise des deux voies AR ( comme en France ). Le béton est alors coulé SOUS CHAQUE RAIL, du tout-venant venant comblé par la suite l'espace vacant. Sur les tronçons en site propre, à l'extérieur de la ville, on voit fréquemment des traverses exactement comme n'importe quel chemin de fer même TGV. Oui, je sais, des photos ce serait plus parlant, mais je suis trop bête pour les intercaler ici ... s'il y avait un procédé SIMPLE, merci de me l'indiquer. Quant à l'isolation phonique en "caoutchouc" fixée en France par des lattes métalliques et soudées tout le long et des deux côtés du rail, à Fribourg, ils sont tout simplement collés avant d'être noyés dans le bitume ou goudron ou asphalte, on me comprendra, et je n'en ai jamais vus s'envoler. Bonjour les économies intelligentes !

J'ai travailler en tant que chef d'équipe (au finitions) sur une des lignes de Dijon, et je rejoins ton point de vue, en France, le mètre linéaire (ml) est beaucoup plus cher qu'ailleurs, seulement aujourd'hui en général en France, on adore faire un boulot plus cher mais plus efficaces & rapide.

Ce procéder que tu cite, je crois voir ce dont quoi tu parles, est certe "plus" économique, mais il y'a certainement une perte de temps pour la réalisation du/des coffrages.. la technique française est rapide, au plaisir de te lire, amitiés

[Striker]

La couleur des cailloux importe peu : à Mulhouse en plein centre ville on peut constater que c'est un désastre après quelques mois ... Après, il faut réparer
A Striker :
Les tramways construits en France présentent des avantages certains dans plusieurs domaines : la LAC qui est plus esthétique que ce que j'ai vu ailleurs ( Europe, USA )
Il faut également citer le fait que les réalisations comportent essentiellement des sites propres ce qui évidemment augmente la vitesse commerciale
Nous avons également la disposition de certains arrêts entre les voies AR grâce aux portes des deux côtés des motrices économisant l'emprise au sol
Par contre, désolé de devoir te contredire, mais la méthode employée à Fribourg-en-Brisgau ( Allemagne ) par une entreprise de Brême n'est en rien plus lente ou moins efficace qu'en France. Depuis ma retraite, j'ai eu largement la possibilité de comparer. Les coffrages pour couler le béton uniquement sous le rail ( et pas toute l'envergure !!! ) sont déjà tout prêts et se posent donc très vite et sont réutilisés au fur et à mesure de l'avancement du chantier. Il ne s'agit pas de simples planches maintenues par des piquets à enfoncer à force d'homme ! Des ferrailles posées à intervalles régulier en travers de la voie - elle-même livrée entretoisée et posée sur des cubes de béton - sont déjà munies de 4 piquets verticaux bloquant les parois du coffrage. A préciser que le "caoutchouc" isolant le rail est se trouve déjà sous la base du rail ( sur les côtés, il est tout simplement collé ce qui est très nettement plus rapide que les baguettes métalliques soudées tout le long et des deux côtés du rail. Non, tu peux me faire confiance, j'étais suffisamment sur place pour affirmer mon point-de-vue ... Si tu viens dans le secteur, je te montre : il y a trois extensions en chantier ! Il ne faut pas oublier que les réseaux de tramways allemands n'ont pas été démolis apès la guerre ( celle-ci s'étant chargée de contraindre la réfection dans un pays en ruine, où le bus était rare sans parler du pétrole ...

Je ne cherche pas a te contredire, loin de là, je reste juste perplexe au motif que cette technique (qui a fait ses preuves) n'est pas plus utilisé ici, c'est tout
Avec la techniques dont tu peux parles, ils creusent a combien de profondeur pour la plateforme ?

Amicalement

[franz]

Il y a 30 ans déjà, les techniciens allemands pensent que 60 cm de creusement sont suffisant pour le fondement d'une ligne de tramway en site propre,
mais 80 cm au moins pour une ligne de tramway en site mixte.

[capelanbrest]

Tu as bien raison de poser cette question ! Je me suis toujours étonné que PERSONNE sur ce site - et il y a sûrement des gens qui connaissent la réponse - ne se manifeste ...
A mon avis, on a affaire à des lobbies du béton comme il en existe dans d'autres domaines : toutes les villes, sauf peut-être St-Etienne et Marseille ( sauf erreur ) se sentent obligées d'adopter ce procédé coûteux sans réagir. Ici, un maire d'une commune de la région de Mulhouse a déclaré dans la presse ( sinon je m'abstiendrais de le citer ) que la plupart des élus ne comprennent rien à ces "détails" techniques et acquiescent sans broncher ...

Cordialement

Je pense effectivement tu as raison....et pas un ingénieur territorial ne se risquera à éplucher un paquet "all inclusive" vendu par le groupement réalisateurs des travaux....dans lequel il est bien difficile de s'y retrouver....
il ya effectivement les lobbys, mais aussi les politiques pour qui le temps à partir du moment ou le projet est retenu compte, électoralement parlant.....
Tout éplucher, remettre en cause des modes de poses etc etc rallongerait indéniablement les délais d’achèvement....
Les territoriaux se concentre d'avantages sur la partie visible de l'iceberg, par le citoyen ( aménagement urbain, incidence sur les voiries, incidences des gênes occasionnée par les travaux sur les riverains, la circulation etc....).
Tant que ce mode fonctionnement ne sera pas revu, les entreprises du BTP auront le beau rôle et pourront fourguer leur process de construction sans être inquiétées et pourront de ce fait maintenir leurs marges...

[motrice125]

Bonjour Le renouveau du Tram des années 80,c'est fait sur une base de caisse de Métro, donc lourd, le TFS1 ou le tram de Nantes sont plus lourds , malgré qu'ils n'ont pas la clim, que le Citadis. Grenoble et Paris ( Bobigny ) ont déjà eu plusieurs étés sans tram pour cause de changement de rails ....Il me semble que la pose des voies sur béton se fait très vite, est ce la bonne solution.? Assez vite il y a des fissures qui apparaissent sur le béton qui est une matière sans souplesse.
Concernant la méthode de Bruxelles qui consiste à poser des voies déjà bétonnées, c'est pour les carrefours, il me semble qu'à Paris cette façon de faire a été utilisée . ?

[Striker]

Je serais intéressé d'avoir des photos du chantier de Fribourg, si cela est possible, je suis curieux de voir ces techniques

Pour info, a la dépose des rails de Dijon (dans les années 50-60), tout le réseaux était sur blocs de béton (on le vois sur les photos d'époque) tout ? non une portion qui a été retrouvé en 2010 lors des travaux du nouveaux Tramway.
Je vous remet ici les post du forum Dijonnais.

grande découverte
les rails de l'ancien tramway Avenue Foch... aperçu ce soir




on constate que la voie était bien moins large que celle qui est construite actuellement

si je ne dis pas de bêtise, c'était une section prototype de pose de voie "moderne" sur dalle béton, la seule qui a subsisté lors du déferrage intégral du réseau, car trop dure à déferrer...

[tram21]

voilà un sujet intéressant !

les données chiffrées et fiables manquent cruellement dans ce domaine...

le coût au Km de voie, en pose "à l'ancienne" sur lit de ballast et goudronnage ou pose de pavés ensuite, par rapport à l'overdose de béton actuelle, doit être bien moins chère.

seulement voilà : la France aime presque autant le béton que les pneus !

[nanar]

Salut

Un lien pour augmenter un peu notre culture en matière de voies (mais c'est aussi de la pub )

http://www.planete-tp.com/voies-de-tramway-r172.html

Les détails de plusieurs techniques sont exposés sous les images (généralités, technologies, intégration dans l'environnement, etc...)

A+

[motrice125]

Bonjour Il ne faut pas prendre l'exemple de Genève, tout est fait pour que des bus roulent sur les sites des trams, donc il faut construire du Costaud car les bus cassent tout ,à cause de leur poids.
En France les sites ferrés sont dédiés uniquement pour les Trams et c'est la bonne solution. Les rails posés sur des traverses en bois procurent un roulement plus souple et surtout quand il faut faire des travaux ce ne sont pas des journées de marteaux piqueurs qui cassent la tête du voisinage.... Peut être qu'un jour on reviendra aux vieilles méthodes

[tram21]

il y a aussi le système Appitrack d'Alstom : http://www.cleanmobility.alstom.com/appitrack-v25.html

mais pour avoir un coût au Km !

[Tramfan]

Non, motrice 125, les trams partagent leur parcours avec les bus sur deux ou trois centaines de mètres dans le centre de Mulhouse

Motrice125 a raison, la circulation de bus (et autres véhicules routiers lourd à grand gabarit sur voies tramway nescéssite des aménagements particuliers :

- une plateforme renforcée (cas systématique en France )

- pas de gazon dans entre les rails .

- une plateforme suffisamment large pour permettre les croisements de ces véhicules routiers.

- une signalisation séparé de celle du tramway.

Il est par ailleurs évident que le passage fréquent de véhicules routiers lourds dégrade les lames d'aiguillage, les sites mixtes sont donc a éviter au niveau des appareils de voie.