[RATP] T3

[Rémi]

Salut

Pour avoir pratiqué la ligne durant l'après midi de vendredi, je n'ai pas remarqué de paralysie totale de la ville, ni de meutes de voyageurs bloquant les voies, et encore moins de hordes d'automobilistes paralysant la circulation.

Il reste encore quelques éléments à roder qu'on ne peut qu'affiner avec l'exploitation réelle de la ligne, comme la priorité aux feux.

En revanche, il y a quelques petits détails d'aménagements qui mériteraient d'être corrigés : dans certaines stations comme Cité Universitaire, les voyageurs descendent et traversent juste derrière une rame : on se heurte au classique "un train peut en cacher un autre".A Cité Universitaire, les gens ne vont pas au passage piétons, qui est décalé justement pour donner de la visibilité. Quelques barrières empêchant la traversée des voies à l'arrière du quai devraient pouvoir y remédier.

Et puis côté capacité, on est très loin de la saturation ! Moralité, contrairement aux esprits chagrins, ça marche !

A+
Rémi

[Cramos]

Pour avoir pratiqué la ligne durant l'après midi de vendredi, je n'ai pas remarqué de paralysie totale de la ville, ni de meutes de voyageurs bloquant les voies, et encore moins de hordes d'automobilistes paralysant la circulation.

Et puis côté capacité, on est très loin de la saturation ! Moralité, contrairement aux esprits chagrins, ça marche !

Vendredi 29 décembre 2006? Vacances scolaires entre les deux fêtes, le contraire aurait été plutôt incroyable. C'est logique qu'il n'y ait pas eu "saturation". Ni bouchon de voitures. Rendez-vous dans un an, en période scolaire.

Il reste encore quelques éléments à roder qu'on ne peut qu'affiner avec l'exploitation réelle de la ligne, comme la priorité aux feux.

C'est d'ailleurs actuellement ce qui retarde plus la marche des tramways... Et non les voitures.

En revanche, il y a quelques petits détails d'aménagements qui mériteraient d'être corrigés : dans certaines stations comme Cité Universitaire, les voyageurs descendent et traversent juste derrière une rame : on se heurte au classique "un train peut en cacher un autre".

A cité universitaire, les quais sont décalés sans raison apparente, contrairement aux autres (Porte d'Orléans, etc...). Cette configuration est faite pour négocier au mieux la priorité aux feux aux grands carrefours. Mais à Cité U, le seul feu qu'il y a est un feu piéton . Sinon la configuration "un train peut en cacher un autre" se retrouve dans tous les arrêts qui sont de part et d'autre des carrefours. Pas seulement à cité U.

[andrei]

Voici les photos que j'ai prises dimanche passé, à Garigliano. Les Alstom Citadis de la ligne T3 sont vraiement splendides, et l'intériur est assez lumineux grâce aux enormes baies vitrées (teintées quand-même, mais pas au point d'assombrir le "salon").

En regardant la 1e image, on a l'impression que les trams parisiens roulent à gauche... Normal : c'est le terminus, il y a des impératifs liés à l'utilisation des voies et des quais, surtout lorsqu'on a plusieurs trams à l'arrêt dans un espace limité.









Le poste de conduite, particulièrement ergonomique :

[Rabelaisien]

Je fais le facteur pour mes amis d'Orbital :

Communiqué de presse de l'association Orbital " Non à la coulée verte
anti Développement Durable des Verts de Paris"


COMMUNIQUE DE PRESSE DE L´ASSOCIATION ORBITAL DU 16 FEVRIER 2007.
En exigeant de façon dogmatique, la transformation d'une
infrastructure ferrée à grand gabarit située en site propre intégral,
qui possède un très fort potentiel tant pour le trafic voyageur que
pour celui du fret urbain, en suite de squares pour seulement 0,25% de
la population parisienne, les Verts de Paris font valoir aux yeux du
monde, leur totale hypocrisie vis à vis des salariés, vis-à-vis des
entreprises, vis à vis de tous ceux qui ont besoin de se déplacer très
rapidement en rocade parisienne ainsi qu´en première couronne.
Les Verts de Paris montrent encore une fois, leur incompétence en
matière de connaissance de la science des transports ainsi que leur
opposition formelle à la mise en place d'outils de transport
performants, conformes aux engagements internationaux en faveur du
développement durable.
Par ce projet de transformation en coulée verte de la ligne de chemin
de fer de ceinture, les Verts de Paris sont pris en flagrant délit
d'incohérence entre leur discours "écolo" et leurs actes anti intérêt
général.
Les projets ferroviaires concernant la petite ceinture sont bien
présents depuis 1977 à la SNCF ainsi que chez RFF depuis 1997.
C'est ainsi que lors du dernier débat public concernant le TME, en
2006, une étude datant d'avril 2006, visant à la réouverture a été
remise à M. Baupin par RFF.
Bien entendu, M. Baupin et ses amis l'ont soigneusement cachée à
l'opinion publique !
Pourquoi ? Au nom de quels intérêts ?
En privant Paris et sa première couronne, de ce qui pourrait être la
15eme ligne de métro ainsi qu'une partie de Métrophérique, les Verts
de Paris montrent bien leur acharnement idéologique à empêcher le
transport ferroviaire capacitaire, rapide et peu coûteux, de se
développer.
Dans ces conditions, les Verts de Paris favorisent l'écologie de
régression ainsi que la prolifération des GES en étant contre le
chemin de fer électrique performant en zone urbaine dense, ce qui
empêche bien évidemment le report modal, c'est à dire le fait
d'abandonner sa voiture pour un métro non polluant.
Il est grand temps que RFF diffuse son étude datant d'avril 2006 et
que des démonstrateurs ferroviaires soient mis en circulation par
Transilien à l'occasion de l'enquête publique concernant le PDP de
Paris.
Didier Lourdin
Président d'Orbital
http://www.orbital.asso.fr/
Contact presse 06 07 52 23 69

[manucdv]

En exigeant de façon dogmatique, la transformation d'une
infrastructure ferrée à grand gabarit située en site propre intégral,
qui possède un très fort potentiel tant pour le trafic voyageur que
pour celui du fret urbain, en suite de squares pour seulement 0,25% de
la population parisienne, les Verts de Paris ....

Sources ? Un écrit ?

[Ramelet]

Faut pas chercher, c'est didier Lourdingue, l'homme qui pense que les trams ca date de 1920, et qu'il faut continuer a faire ce qu'on a toujours fait a Paris : enterrer, separer du flux des voitures, et surtout, ne pas toucher a la place de la sacro sainte voiture!
Le T3 marche bien, l'apocalypse tant annoncee n'a pas eu lieu, alors ils doivent trouver un nouvel angle d'attaque!
Ceci dit, sur le fond, je suis d'accord pour trouver dommage que cette infrastructure ne soit pas utilisee pour du trafic fret ou voyageurs. Mais il me semble qu'il y a plus urgent, et pourquoi pas transformer en attendant cette infra en coulee verte, a condition que ce soit reversible.
Que ca profite au moins a quelques uns en attendant.

[Hugues]

J'ai pris le T3 hier avec un groupe après la visite du PCC de la M4 situé à Denfert-Rochereau.

J'ai retrouvé des conditions de transports "dignes" de la M13... La vitesse en moins !

Il faut dire qu'avec un tram toutes les 10 minutes le jour du nouvel an chinois alors qu'il passe dans le XIIIe arrondissement, on était tassé d'une manière scandaleuse. Et pourtant, j'ai l'habitude des transports parisiens.

[Rabelaisien]

En exigeant de façon dogmatique, la transformation d'une
infrastructure ferrée à grand gabarit située en site propre intégral,
qui possède un très fort potentiel tant pour le trafic voyageur que
pour celui du fret urbain, en suite de squares pour seulement 0,25% de
la population parisienne, les Verts de Paris ....

Sources ? Un écrit ?

http://www.paris-skyscrapers.com/forum/ ... p?id=26394 PLAN DE DÉPLACEMENTS DE PARIS

Réaliser une coulée verte sur la petite ceinture 14-02-2007

AMENDEMENT DE JEAN FRANÇOIS BLET ET DES ÉLUES DU GROUPE LES VERTS
La petite ceinture a vocation à devenir une promenade piétonne verte et continue y compris dans les quartier populaires de l’est de Paris. RFF n’a pas vocation à demeurer propriétaire de la petite ceinture. Une stratégie d’acquisition foncière doit être mise en place. L’amendement est retiré en même temps que l’amendement du PC qui demandait le contraire.

http://www.cyberarchi.com/images/articles/10051_06_d.jpg

Exposé des motifs :

Le trafic ferroviaire sur la petite ceinture qui relie les arrondissements périphériques a cessé depuis 1993.

Depuis lors, les 32 kilomètres de linéaire de la petite ceinture restent en friche. Des dizaines d’hectares de surfaces sont ainsi stérilisés alors qu’ils représentent le plus important réservoir d’espaces verts de la ville.

Compte tenu de cette situation aberrante et du besoin crucial d’espaces verts à Paris, la reconversion de la petite ceinture en espaces verts constitue une priorité de notre municipalité.

Le contrat de mandature fixe ainsi pour objectif « la transformation de la petite ceinture en coulée verte ».

Cette transformation a déjà été initiée dans le 16ème arrondissement, dans le 15ème arrondissement et dans le 14ème, entre la rue Didot et la rue Vercingétorix. Or, pour les arrondissements du Nord et de l’Est parisien, il n’est prévu que d’aménager les surlargeurs afin de ne pas hypothéquer une reprise du trafic ferroviaire à très long terme. Les quartiers populaires se trouvent ainsi une nouvelle fois désavantagés. Cette différence de traitement en fonction de l’environnement social doit être abolie.

Amendement :

Dans la partie III B 5 (page 41, 42) remplacer le chapitre « Valoriser la Petite Ceinture au bénéfice de tous » par le chapitre suivant :

« Aujourd’hui délaissée par les transports, la Petite Ceinture ferroviaire présente un paysage singulier d’une grande richesse pour la flore et la faune. Elle représente le plus grand réservoir d’espaces verts de la ville. La SNCF et RFF n’ayant pas de véritables projets d’utilisation ferroviaire du site, un parc linéaire de 32 km de long pourrait ainsi être aménagé. L’aménagement de cet espace vert linéaire est l’objectif de notre municipalité et doit être achevé dans les 6 prochaines années. RFF, propriétaire de l’emprise, n’a pas vocation à rester propriétaire des terrains de la Petite Ceinture. Une stratégie d’acquisition foncière doit être mise en place.

Le protocole entre la Ville de Paris et RFF approuvé au Conseil de Paris de mai 2006 prévoit d’aménager certains tronçons pour la promenade ou bien pour des usages ludiques et récréatifs. Ce protocole réserve les aménagements en promenade pour les quartiers de l’ouest parisien mais ne prévoit pour les quartiers populaires de l’Est parisien que l’aménagement des surlargeurs. Un processus visant au traitement global et identique en promenade pérenne, à l’instar de ce qui sera réalisé en 2007 dans le 16ème arrondissement, doit être mis en œuvre dès le début de la prochaine mandature. »

L’amendement a été retiré en contrepartie du retrait de l’amendement du Parti Communiste demandant le retour du fret de marchandises sur la petite ceinture


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CyberArchi-Nov06

Guillaume Favreau, un jeune architecte parisien de 30 ans, est le seul français primé du concours international de l’UIA intitulé "Célébration des villes 2 - Une idée pour la ville". "Attirer, accueillir, se déplacer" en étaient les maîtres-mots. Sa réponse : promenade plantée en lieu de voie désaffectée à Paris.

"Créée en 1851, la petite ceinture est le premier chemin de fer parisien (construit avant le métro)", explique-t-il. "Longue de 35 km elle permettait de faire le tour de Paris, reliant ainsi toutes les voies ferrées pénétrantes. En 1934, son exploitation est abandonnée, depuis, les voies inexploitées sont entretenues au minimum par la SNCF, propriétaire des terrains".

Aujourd’hui, alors que nombre de riverains y voient une friche souvent infranchissable où la nature reprend ses droits, Guillaume Favreau a, lui ,décelé un "véritable corridor biologique" dont l’exploration naturaliste révèle la diversité de la faune et la flore. Son projet s’inscrit donc sur une portion propice à la promenade : une traversée du parc Montsouris à l’avenue d’Italie.


Trois interventions animent et rendent possible cet itinéraire. La première est un aménagement paysager de la dalle couvrant les voies à hauteur de la cité Brillat Savarin. "L'aménagement paysager de la dalle assure la continuité du corridor vert, la traversée – et donc le désenclavement - de la cité Brillat Savarin actuellement en cul-de-sac", dit-il.

http://www.cyberarchi.com/images/articles/10048_03_z.jpg

D'autres interventions – ce qu'il appelle opportunément des "passages à niveau" - sont temporaires. "L’une permet de traverser le chantier de la ZAC de Rungis localisée sur l’ancienne gare aux marchandises et anticipe et expérimente le futur tracé de la voirie, un accès direct au tramway. L’autre permet de marcher sur les traces de la Bièvre, une rivière aujourd'hui enterrée et toujours en attente d’une valorisation. Recomposer le tissu urbain, accéder à la promenade et au tramway… ces passages s’inscrivent au cœur d’un site en mouvement", dit-il.
http://www.cyberarchi.com/images/articles/10048_04_z.jpg

Les processus de mutation de la ville sont longs, les besoins de la population urgents. Marcher, observer, créer, ces passages sont une étape dans une transformation déjà engagée. De fait, la ville prévoit le réaménagement du site de la gare de Rungis : reconstruction de la colline et prolongation de la dalle, création de trois hectares de surface construite (logements, équipements, activités) et de 5.000m² d'espace vert, recomposition du tissu urbain. "En attendant un projet de valorisation, la petite ceinture est maintenue propre, la végétation est entretenue selon des méthodes douces. Elle n'est plus un obstacle infranchissable. Reconnaissable par sa dérive végétale, elle est le 'fil d'Ariane' d'un parcours qui interroge l'évolution de la ville", conclut-il.

[Doktor Villamos]

Mais il me semble qu'il y a plus urgent, et pourquoi pas transformer en attendant cette infra en coulee verte, a condition que ce soit reversible.
Que ca profite au moins a quelques uns en attendant.

Croire à la réversibilité d'aménagements sur la Ceinture c'est de la naîveté.
Dès que des aménagements soi-disants réversibles seront installés ce sera fini.
La "réversibilité" des aménagements est une tactique grossière pour endormir la méfiance de ceux qui pensent que sacrifier la PC serait une connerie monstrueuse...

[Christobal]

Que faire alors, vu qu'aucun projet d'utilisation ferroviaire ne semble sérieusement envisagé ?

[Coyote]

bah c'est ca la problème, on peut rien faire.

De toute facon, pour jamais changer (car on est en France, ne l'oublions pas), il y aura toujours des connards (et c'est le terme) pour râler sur le progrès.

Je sens que la petite Ceinture n'a plus longtemps à vivre. Y a pas beaucoup de volonté d'aménagement de la part de tout le monde !

[Doktor Villamos]

Que faire alors, vu qu'aucun projet d'utilisation ferroviaire ne semble sérieusement envisagé ?

Je rectifierai plutôt en:
"vu qu'aucun projet d'utilisation ferroviaire ne semble sérieusement envisagé par la SNCF"
mais la Petite Ceinture si elle était accessible intéresserait beaucoup les nouveaux opérateurs Fret car elle leur permet de réduire les distances et les péages par rapport à la grande ceinture.
Pour comparer avec les opérateurs routiers, on est un peu dans la situation où pour contourner Paris ce serait Francilienne obligatoire et périphérique interdit aux camions : inacceptable !
Il est donc urgent pour les bobos de casser rapidement la PC, car dans quelques années ils auront contre eux le lobby des opérateurs ferroviaires fret privés qui sera beaucoup moins docile que la SNCF cireuse de pompes...

[Ramelet]

Croire à la réversibilité d'aménagements sur la Ceinture c'est de la naîveté.
Dès que des aménagements soi-disants réversibles seront installés ce sera fini.
La "réversibilité" des aménagements est une tactique grossière pour endormir la méfiance de ceux qui pensent que sacrifier la PC serait une connerie monstrueuse...

Et bien c'est dommage d'en arriver la.
Car il me semble que c'est du bon sens que d'utiliser cette infrastructure en attendant une utilisation future.
Je suis contre sa non preservation, mais je continue a penser qu'il y a plus urgent a faire que ca, notamment l'ex Orbitale ou la rocade ferree de la SNCF.

[Rabelaisien]

Croire à la réversibilité d'aménagements sur la Ceinture c'est de la naîveté.
Dès que des aménagements soi-disants réversibles seront installés ce sera fini.
La "réversibilité" des aménagements est une tactique grossière pour endormir la méfiance de ceux qui pensent que sacrifier la PC serait une connerie monstrueuse...

Et bien c'est dommage d'en arriver la.
Car il me semble que c'est du bon sens que d'utiliser cette infrastructure en attendant une utilisation future.
Je suis contre sa non preservation, mais je continue a penser qu'il y a plus urgent a faire que ca, notamment l'ex Orbitale ou la rocade ferree de la SNCF.

Les contradictions de Ramelet sont fabuleuses, il y a en a d'autres dans ce forum. Est il vraiment un partisan de la petite ceinture, ou un prédateur masqué ?

http://www.paris-skyscrapers.com/forum/ ... p?id=26394 ... où comment, dans une certaine vision du monde, justifier par l'autorité la nécessité d'un tramway sur les Maréchaux en détruisant toutes les autres alternatives...

Les processus de mutation de la ville sont longs, les besoins de la population urgents. Marcher, observer, créer, ces passages sont une étape dans une transformation déjà engagée. De fait, la ville prévoit le réaménagement du site de la gare de Rungis : reconstruction de la colline et prolongation de la dalle, création de trois hectares de surface construite (logements, équipements, activités) et de 5.000m² d'espace vert, recomposition du tissu urbain. "En attendant un projet de valorisation, la petite ceinture est maintenue propre, la végétation est entretenue selon des méthodes douces. Elle n'est plus un obstacle infranchissable. Reconnaissable par sa dérive végétale, elle est le 'fil d'Ariane' d'un parcours qui interroge l'évolution de la ville

Marcher, observer, créer. Rien que ça ?... Il faut avoir du temps devant soi... Et puis créer quoi au fait ? Je peux encore marcher et observer les strates urbaines dans n'importe quelle rue, y compris les parallèles de la PC.

Discours des plus lénifiants, creux et vagues, typique d'une muséification pour riches qui n'ose s'assumer. Bref...

[Ramelet]

Les contradictions de Ramelet sont fabuleuses, il y a en a d'autres dans ce forum. Est il vraiment un partisan de la petite ceinture, ou un prédateur masqué ?

Gerard,
A force de voir partout des pro ou anti PC, tu deviens parano!

Je ne suis ni pro, ni contre petite ceinture, et j'irai meme jusqu'a dire que je n'en ai plus rien a battre puisque j'habite desormais aux Pays-Bas.
J'etais autrefois concerne puisque habitant Issy, a proximite du T2.
J'ai deja dit partout a l'epoque de la construction du T3 que j'etais mitige.
D'un cote un transport rapide, mais moins pratique, de l'autre un transport plus lent, mais plus visible, et permettant une redefinition de l'espace urbain.

Je n'ai pas change d'avis, et suis heureux desormais de voir le T3 rouler.
Je suis alle a Paris la semaine derniere pour le boulot, et ait pris volontairement un hotel a Balard pour voir ce fameux T3.
Je suis content de voir un vrai tram a Paris, de voir du vert sur les marechaux.
Je serai content de voir des trains sur la PC, mais je continue a dire que ce n'est pas la priorite vu la quantite de besoins qu'il y a en IDF. Alors en attendant cette Saint glinglin, autant reutiliser la PC PROVISOIREMENT.

[Doktor Villamos]

Le T3 existe, il faut évidemment le conserver pour la PC RFF et les aménagements "provisoires", je dis attention !
On est dans un domaine excessivement politique : la CGT et le Parti Communiste étaient pour la réutilisation ferroviaire de la PC,ils ont modifié leur avis dans le cadre de négociations purement politiques, un certain nombres de grands malades, qui se prétendent, abusivement, verts souhaitent une réutilisation bourgeoise/ludique de la PC, et Delanôe (dont je soutiens la politique couloir bus) à besoin des votes Verts (ou prétendus tels), donc la PC est dans le collimateur des bobos, à droite, elle est également dans le collimateur des promoteurs immobiliers et autres constructeurs de parkings (Vinci, Bouygues)
Je rappelle que la suppression de la gare de Ouest Ceinture a été vendue au public comme provisoire: on voit ce que le mot "provisoire" signifie en réalité chez les politiciens...

[Rabelaisien]

Association ROCADE DE PARIS (Val-de-Marne) Adhérente à la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT)

CONFERENCE-DEBAT au CISP (Paris 12è) le 14 fév. 2007

TRANSPORTS FRANCILIENS
FAUT-IL PROLONGER LE TRAMWAY DES MARECHAUX ?

TOUJOURS 30 ANS DE RETARD POUR LA ROCADE TC PARISIENNE
UNE FATALITE ? NON

Historique de la rocade parisienne depuis 40 ans

Mesdames, messieurs,

Habitant la proche banlieue, voici près de 40 ans que je me préoccupe de l’amélioration des déplacements TC en rocade de Paris. Toute ma vie professionnelle, j’ai souffert d’un manque de moyen de transport rapide et fiable aux Portes de Paris. En 1970, le Périphérique Est venait juste d’ouvrir reliant les sections nord et sud déjà en service: du jour au lendemain les bds des Maréchaux se sont vidés de tout trafic de transit.
Il m’était alors apparu évident, de retour de missions à l’étranger, qu’il fallait immédiatement profiter de cette situation exceptionnelle pour rehausser l’offre TC de rocade. Le débat pour la remise en service de la Petite Ceinture commençait déjà à apparaître dans la Presse, essentiellement à base de trains de type RER à l’époque. Ce que je préconisais alors, pour ma part, c’était seulement la mise en site propre du bus PC, modeste investissement, très facile à réaliser à ce moment-là, mais sans succès. Comme de bien entendu, vers 1980, les encombrements sur les Maréchaux redevinrent ce qu’ils étaient avant, c’était prévisible, et les bus PC à nouveau englués.
A souligner que 20 ans plus tard, la Collectivité n’a pas refait la même erreur lors de la création de l’autoroute A 86. En effet, le tramway T1 au nord et le bus en site propre quasi intégral Trans-Val-de-Marne (TVM) au sud furent immédiatement installés sur les emprises libérées de la RN 186. Il s’agissait alors de 2 nouveautés en Ile-de-France, dont le succès fut immédiat et ne se dément toujours pas aujourd’hui, bien au contraire.
Et pendant ce temps, toujours rien de concret à l’horizon en rocade de Paris. Ce n’est qu’en 1995, que la RATP publia un excellent petit rapport comparatif multicritères pour la desserte sud. A cette époque, je rappelle que le tramway T1 était déjà en service, et le T2 en construction avancée. L’avantage de la PCF était net:

« Le tramway sur la PCF (petite ceinture ferroviaire) constitue par ses caractéristiques (site propre intégral) une ligne performante, régulière et suffisamment attractive pour constituer une alternative à l’usage de la voiture particulière ».
On ne saurait mieux dire.
Ce site avait d’ailleurs alors la préférence du Maire de Paris, Jean Tibéri, qui avait trouvé la jolie formule à son propos « Un tramway dans un jardin », avant de finalement changer d’avis en faveur des Maréchaux. Naturellement, ce site fut immédiatement repris par la nouvelle équipe municipale en 2001, qui s’est vite empressée de dénigrer la PCF, à laquelle elle ne trouvait que des inconvénients (éloignement, accès handicapés, nombreux riverains proches pour lesquels le glissement d’un tramway toutes les 5’ serait insupportable...).
Entre temps, les bus PC avaient enfin été mis en site propre, vers l’an 2000. En 1970 c’était trop tôt pour les mentalités, mais en 2000 c’était bien trop tard !

Le choix du tramway des Maréchaux sud (T3)
Donc, après les municipales de 2001, la nouvelle majorité de la Ville s’empresse de lancer la concertation sur le seul site des Maréchaux, en contradiction avec une récente délibération du Conseil de Paris exigeant que la concertation préalable porte de façon égalitaire sur les 2 sites possibles (« amendement Laure Schneiter »). A la suite de quoi, elle est contrainte de gonfler artificiellement les performances du tramway en matière de vitesse et de capacité (largeur inédite de 2,65m, incompatible avec les autres tramways, longueur de 45m) pour répondre aux critiques justifiées émises lors de la Concertation, tant les avantages de la PCF apparaissaient écrasants.
Ces artifices n’ont pourtant pas empêché la contestation de reprendre de plus belle lors de l’Enquête publique de 2003 (92% d’avis défavorables, 1 rapporteur sur 3 contre), confirmé par un sondage représentatif IFOP réalisé par nos soins. Mais la Ville avait déjà entrepris rondement les travaux, la RATP commandant de son côté le matériel roulant, sans attendre les approbations administratives.
Nous ne dirons rien des travaux longs et pénibles pendant 3 ans et demi (embouteillages permanents de jour (au Kremlin-Bicêtre par exemple, mais aussi de nuit, etc…), accompagnés d’un matraquage systématique de la Communication officielle tous azimuts : Journal du tramway, inaugurations en grande pompe à tous propos, radio, télévision…

Le T3 en service

Pour tenir les promesses faites aux Parisiens « Il arrive en 2006 », le T3 roule donc depuis la mi-décembre, mais dans des conditions dégradées passées sous silence: vitesse réduite de 20% (16 km/h au lieu de 20), fréquence –et donc capacité- réduite de 25% (5’ contre 4’ aux heures de pointe). Le bluff Ville/RATP éclate au grand jour, situation dite « transitoire », mais qui selon nous va perdurer longtemps selon l’exemple du tramway T1, avec ses 35 carrefours dont 5 Portes majeures sur 8 km, plus 2 passages en latéral entraînant 4 traversées supplémentaires de chaussée, ses temps de stationnement aux arrêts non maîtrisés selon les syndicats…). Bref, la situation est maintenant irrécupérable, et le taux de rentabilité interne va chuter de 16 à 8% environ. En clair, cela veut dire qu’on a gaspillé la moitié de l’investissement principal, soit 150 M€ sur 300 (1 milliard de F), hors aménagements spéciaux à charge exclusive de la Ville dont elle se vante exagérément pour faire oublier les déboires du système de transport.
A noter qu’en dehors de quelques urbanistes et paysagistes satisfaits de leur « joyau dans un écrin » (sic), il n’y aura pas grand monde de gagnant dans l’affaire à terme : usagers serrés faute de capacité, à plus de 80% debout, cyclistes floués par des pistes plus tordues qu’auparavant et ne pouvant monter à bord avec leur engin, riverains notamment dans les logements sociaux dont on a supprimé 30% d’arrêts du bus PC et de centaines de places de stationnement, professionnels motorisés se heurtant  à la « muraille roulante », services prioritaires (taxis, SAMU, Bus…) privés de leur voie réservée…
En définitive, le choix des Maréchaux est « non éclairé », rétrograde, tourné vers le passé, augmentant l’effet muraille Paris/banlieue, exemple parfait d’expérimentation hasardeuse, désastreuse pour les finances publiques.
Contrairement à ce qui avait été vanté auprès des Décideurs publics (les payeurs, donc les contribuables) et des usagers existants ou potentiels (les utilisateurs), le tramway des Maréchaux s’avère une réponse municipale à un problème régional. Parisiens et Franciliens, nous avons tous été trompés !


Alors, quelle problématique aujourd’hui pour l’extension à l’est (et au nord)?

Au 1er semestre 2006, la Ville s’est dépêchée de lancer le Débat public sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public, nouvelle procédure obligatoire qui n’existait pas en 2001, prétextant d’une urgence justifiée au départ par les JO 2012, et surtout sans attendre le retour d’expérience du T3 qui aurait montré toutes les faiblesses du système. Seule l’extension du T3 était présentée au Public, contrairement aux textes qui prévoient des variantes à ce stade. La Commission a cependant obtenu, sous notre pression, que les Maîtres d’ouvrage (MOA) ajoutent dans le dossier officiel les études RATP et SNCF de 2000 et 2001 sur la Petite Ceinture qui avaient été soigneusement étouffées et jamais rendues publiques car trop favorables, sans la moindre publicité.
Bien entendu, le débat sur la Petite Ceinture a ressurgi dans de nombreux Cahiers d’acteurs et Contributions, d’autant que son éloignement relatif des Maréchaux la rendait plus attractive que jamais et complémentaire (et non concurrente) en desservant des quartiers périphériques enclavés, allant sans difficulté jusqu’à la Porte de Clichy, et tout en conservant les bus PC pour les dessertes locales et les handicapés.
En outre, de très nombreuses critiques se sont fait jour sur le projet présenté :
* plus d’indication de vitesse de 20 km/h (et pour cause !), ni de TRI déjà ramené d’ailleurs à 12% dans un dossier préparatoire, et probablement plus de 6-7%,
* positionnement invraisemblable d’un nouvel atelier à l’emplacement d’un stade, d’ailleurs non défini (Porte de Charenton, Porte de Bagnolet ?), obligeant à de lourdes infrastructures pour la reconstitution du dit stade au-dessus, voie de secours vers le milieu de la ligne pour pouvoir « injecter » des tramways en réserve en cas de besoin, les irrégularités étant d’ailleurs inévitables compte tenu de la longueur totale de 21 km,
* démolition du viaduc de la Porte de Vitry et du passage souterrain de la Porte de Charenton, comme à Italie, qui a soulevé la colère de toute la banlieue, Charenton en tête,
* lourds, inutiles et coûteux travaux de déviations d’énormes conduites d’eau provenant du réservoir de la Dhuys, aux frais de la SAGEP, donc à terme des Parisiens par le biais leurs futures factures d’eau, déjà alourdies,
* incidences défavorables sur la circulation et les échanges Paris/banlieue, suppression des couloirs réservés pour les taxis notamment, création d’embouteillages durables gênant la vie économique,
* « baïonnette » de la Porte de la Villette, obligeant à se détourner en banlieue, à Pantin, d’où des pertes de temps, outre un crochet pour desservir le futur pôle Evangile,
* suppression de 30% des arrêts de bus, dont la position a du reste donné lieu à d’âpres discussion (Masséna, Porte de Saint-Mandé, bd Mortier…), imprécisions sur la position de la plateforme : centrale ou latérale,
* arrêt obligatoire à la Porte de la Chapelle, justifié au départ par les JO 2012, perdus en juillet 2005, mais en réalité pour des questions bassement techniques d’exploitation : impossible d’aller plus loin, comme réclamé par de nombreux acteurs associatifs ou politiques (Porte de Clignancourt, « Puces », 17è arrondissement) sans couper la ligne en 2 quelque part afin d’assurer un minimum de régularité (trajet total maximal d’1h 15 de bout en bout),
* inutilité de réaménager coûteusement les 13 km de Maréchaux aux caractéristiques très diverses (faisceaux ferroviaires, sections sans intérêt dans le 20e et le 19e) : seuls 4 à 5 km au maximum sont éligibles à requalification.

En bref, le TME est un projet de transport minimum, plein d’inconvénients, pour un coût maximum : « un joujou luxueux que se paie la Ville de Paris », « un tramway nommé indésirable », « un projet sans ambition ». Et si c’est d’abord un outil de requalification urbaine, si cher à la Ville, 4 à 5 km éligibles sur 14, cela fait effectivement cher du km !

Malgré toutes les critiques apparues lors du Débat, fusant de toute part, hors des clivages politiques, les MOA n’ont retenu que les quelques soutiens, il est vrai un peu aidés par des bilans mitigés et quelque peu « Ponce Pilate » des Commissions Particulière et Nationale du Débat Public. Sous la pression active des MOA, la Région et le STIF ont fini par les suivre et voté quelques crédits en septembre 2006 pour continuer les études contre vents et marée, et alors qu’il n’y a plus aucune urgence pour la mise en service depuis la perte des JO 2012…

Pour finir, et conforter notre position constante depuis plus de 10 ans, 3 faits nouveaux importants se sont produits fin 2006 conduisant à remettre le projet officiel en cause, à notre avis :
1)– d’abord les déboires du tramway T3 au sud au démarrage, bien en-dessous des performances justifiant le choix initial des Maréchaux, comme indiqué ci-dessus, et risquant fort de perdurer, comme cela avait d’ailleurs été largement pressenti par une majorité du public lors de l’enquête de 2003. Voir « Le dossier noir du tramway » sur http://www.leperroquetlibere.com/
2)- la mise en service discrète du tram-train Aulnay-Bondy (tramway T4) par la SNCF, le 1er du genre en France alors qu’il existe en Allemagne depuis 1992, et pouvant préfigurer ce qu’il est possible d’installer sur la PCF (les riverains sont gênés par le « ding-dong » aux approches des carrefours, et non par le bruit du tram),
3)- enfin, et surtout, nous nous sommes procuré un rapport de RFF/Systra d’avril 2006 (donc en plein Débat public !) montrant toutes les possibilités de réutilisation de la PCF pour les voyageurs et du fret léger, tout en prenant en compte la protection phonique et visuelle des riverains par divers dispositifs, pour un coût de 35% inférieur aux Maréchaux ! Bien que destinataire de cette étude, il est vrai établie principalement pour faire classer la plateforme de la PCF en zone GSU dans le PLU de Paris voté en juin, la Ville qui affirmait toujours qu’il n’y avait pas de projet tangible sur la Petite Ceinture, a menti et s’est empressée de la cacher au public pendant le débat.

Dans ces conditions, aujourd’hui, faudrait-il encore passer par une étape intermédiaire, à savoir le tramway municipal « Bas débit » des Maréchaux, incapable de faire face à une augmentation significative du trafic en cas de crise importante de l’énergie ? NON, car bien des responsables reconnaissent en privé que dans cette hypothèse, assez probable, il faudrait de toute façon installer un jour un train sur la PCF, sous 10 ans environ. Ce serait un véritable gâchis financier, car du coup l’ensemble tramway + train-tram excéderait de loin les besoins, puisque les prévisions de trafic les plus optimistes –de l’ordre de 10000 voyageurs/h/sens- ne justifient même pas un métro, on nous l’a assez répété lors des réunions publiques.

Alors, pourquoi ne pas passer tout de suite à une solution quasi définitive pour au moins 30 à 50 ans, et ce pour un prix inférieur à ce qui nous est proposé?
Car les Allemands depuis les années 90 ont révolutionné les transports urbains en inventant le train-tram. C’est naturellement cette innovation, visible en Ile-de-France sur le T4, qui devrait équiper la PCF, système souple, évolutif (1 ou 2 éléments), dans le créneau suffisant des 10000 voy/h, rapide, confortable (40% de place assises), accessible sans restriction aux vélos…, et compatible avec du fret léger souhaité par ailleurs. Il s’agirait d’une véritable ligne régionale « Haut débit », jusqu’à la Porte de Clichy, tout de suite et sans changement. Bref, le « Périphérique des TC » tant attendu et qui nous manque cruellement depuis 1970.
Et l’on garderait naturellement les bus PC pour les dessertes locales et certaines correspondances. Les usagers auraient le choix, ce serait « fromage et dessert », tout le monde serait gagnant, y compris les taxis, les services d’urgence, les autres bus de la RATP non perturbés par les futurs embouteillages, sans oublier tous les professionnels liés à un véhicule obligatoire. Et que dire de la liberté –certes surveillée- de circuler et d’accéder au réseau national/régional pour certains particuliers (cadres, personnes âgées ou handicapées, loisirs…).
Avec le couple PCF+bus PC, on serait paré pour longtemps en matière de TC de rocade, selon le meilleur rapport avantages/coûts, avec ou sans crise profonde de l’énergie.
Projet moderne, modulable, résolument tourné vers l’avenir et le vrai Développement durable au lieu de faire une guerre stupide à la voiture sans développement réel des TC alternatifs, au service des générations futures.

Ce n’est pas une fatalité d’avoir 30 ans de retard. Mais persévérer aujourd’hui, avec tout ce qu’on sait maintenant (T3 bridé et fragile, étude sérieuse et plus économique de réactivation de la PCF avec protection des riverains) serait une erreur historique gravissime.

Bon, mais pratiquement, que faire?
Comme nous, nous ne prétendons pas avoir la science infuse, contrairement à certains qui nous gouvernent, plus idéologues que compétents, nous suggérons très humblement:
* un MORATOIRE IMMEDIAT SUR LE TME, pendant 2 ans, délai qui permettra de voir le T3 en fonctionnement stabilisé, de juger des performances promises et d’affiner les coûts réels, toujours cachés soit dit en passant, ce qui n’est pas de bon augure…
* une EXPERTISE indépendante sur les rocades de Paris et 1ère couronne par une ou plusieurs équipes internationales, commandée directement par l’AOT, Autorité Organisatrice des Transports (à savoir Région et STIF), excluant la Ville de Paris et la RATP disqualifiées par leur prise de position antérieure partisane, défendant chacune leurs intérêts particuliers sans souci réel de l’intérêt général régional, usagers et contribuables.




Michel Pifaut, Président - Ancien Contrôleur de gestion des grands Travaux à la RATP

[Doktor Villamos]

Je partage l'analyse de Michel Pifaut, cependant autant les tracés via les maréchaux et la PC sont proches dans la partie sud autant ils sont éloignés à l'est : à Ménilmontant par exemple la PC est plus proche de la ligne 2 du métro que des maréchaux, d'ailleurs lors de la mise sur route de la PC on avait deux bus STCRP distincts le bus PC qui remplaçait le train au plus près du traçé et le bus AV qui passait sur les maréchaux et qui existait avant la suppression du train...

[Ramelet]

Mouais, beaucoup de mauvaise foi dans cet article quand meme.
Je le vois mal dire : Bon, ok, j'avais tort, le T3 marche bien.
Ceci dit, ses arguments sont pertinents, mais comme toujours, il refuse de voir ce qu'apporte un tram en voirie.
Inutile de discuter avec ces gens la, bornes qu'ils sont sur leur concept tram=moyen de transport des annees 20...

[Doktor Villamos]

Mouais, beaucoup de mauvaise foi dans cet article quand meme.
Je le vois mal dire : Bon, ok, j'avais tort, le T3 marche bien.
Ceci dit, ses arguments sont pertinents, mais comme toujours, il refuse de voir ce qu'apporte un tram en voirie.
Inutile de discuter avec ces gens la, bornes qu'ils sont sur leur concept tram=moyen de transport des annees 20...

Salut Michel,
Personnellement, je vois plutôt la mauvaise foi coté Ville de Paris ( les rapports favorables à la Ceinture escamotés) quand au T3 il marche mieux que ce que certains avaient annoncés, mais moins bien que les prévisions officielles...
Personnellement j'adore voyager en tram en voirie et le parcours sur les maréchaux, bien que plus lent, est peut être plus agréable qu'en tunnel sur la ceinture.
Faire un tram sur les maréchaux Est c'est consacrer la quasi totalité des crédits à une opération d'intérêt limité (par rapport à par exemple le 91 en tram ), c'est fragiliser un peu plus la ceinture et la livrer aux promoteurs et autres accros de la patinette.
Ceux qui ont pris le train spécial il y a quelques années et qui ont mis 40 minutes pour aller de Paris Bercy à Gare du Nord alors que le train roulait en marche à vue limité à 30 Km/h, savent que dans son état actuel avec une limitation à 60 on peut faire Paris Bercy / Gare du Nord en 20 minutes...

[Still76]

Ces artifices n’ont pourtant pas empêché la contestation de reprendre de plus belle lors de l’Enquête publique de 2003 (92% d’avis défavorables, 1 rapporteur sur 3 contre)

Comme je pense dans pas mal d'enquêtes publiques, les personnes qui sont contre se déplacent beaucoup pour donner leur avis. Quant au chiffre de un rapporteur sur trois contre, ça veut dire que deux sur trois ne l'étaient pas.

le T3 roule donc depuis la mi-décembre, mais dans des conditions dégradées passées sous silence: vitesse réduite de 20% (16 km/h au lieu de 20), fréquence –et donc capacité- réduite de 25% (5’ contre 4’ aux heures de pointe). Le bluff Ville/RATP éclate au grand jour

Cette description est celle du début de tous les tramways de France et de Navarre (encore qu'il n'y ait pas encore de tram en Navarre).

on a supprimé 30% d’arrêts du bus PC

Situation analogue à celle de toutes les lignes de tramway en France, et pourtant, à titre d'exemple, la rétablissement à Rouen sur le métro d'anciens d'arrêts du bus n°6 est aujourd'hui hors de question.

J'aimerais aussi rajouter que le projet via la petite ceinture comportait encore moins d'arrêts .

et de centaines de places de stationnement

On fait un tramway pourquoi? Pour conserver autant de place pour la voiture?

création d’embouteillages durables gênant la vie économique

Cricri on t'a reconnu .

[andrei]

Faire un tram sur les maréchaux Est c'est consacrer la quasi totalité des crédits à une opération d'intérêt limité (par rapport à par exemple le 91 en tram ), c'est fragiliser un peu plus la ceinture et la livrer aux promoteurs et autres accros de la patinette

Tout le monde sait que l'Est parisien est surpeuplé, et que les axes de transport traversant les 20e et 19e arrondissement sont surchargés(la ligne 2, le 26, et le "PC Est"). Le TME (Tram Maréchaux Est) est une necessité, et non un caprice de municipalité mégalomane.

Quant à l'emprise de la PCF à l'Est, celle-ci traverse les 20e et 19e arrondissements "en profondeur", c'est à dire plus ou moins au milieu entre la rue des Pyrénées et les Maréchaux Est. Sa remise en route serait complementaire du bus 26 et du TME. Le STIF devrait étudier son exploitation avec des tramways, entre le Cours de Vincennes et la Pte de la Chapelle, avec une éventuelle connexion aux voies vers Ermont et au-delà.

[Ramelet]

Salut Michel,
Personnellement, je vois plutôt la mauvaise foi coté Ville de Paris ( les rapports favorables à la Ceinture escamotés) quand au T3 il marche mieux que ce que certains avaient annoncés, mais moins bien que les prévisions officielles...
Personnellement j'adore voyager en tram en voirie et le parcours sur les maréchaux, bien que plus lent, est peut être plus agréable qu'en tunnel sur la ceinture.
Faire un tram sur les maréchaux Est c'est consacrer la quasi totalité des crédits à une opération d'intérêt limité (par rapport à par exemple le 91 en tram ), c'est fragiliser un peu plus la ceinture et la livrer aux promoteurs et autres accros de la patinette.
Ceux qui ont pris le train spécial il y a quelques années et qui ont mis 40 minutes pour aller de Paris Bercy à Gare du Nord alors que le train roulait en marche à vue limité à 30 Km/h, savent que dans son état actuel avec une limitation à 60 on peut faire Paris Bercy / Gare du Nord en 20 minutes...

Disons que j'aurai aime voir apparaitre un peu plus clairement qu'avec le TMS, on a fait un choix de societe. Ce n'etait pas dit assez clairement de peur de froisser certaines sensibilites (a part Baupin qui ose dire : mon but, c'est de faire chier les automobilistes )
Oui on defavorise clairement la voiture, oui, on veut donner de la visibilite aux PC (Quoi de plus frustrant que de voir un tram passer a tous les feux pendant que toi t'es bloque au rouge), que l'on veut revitaliser ces axes majeurs (tres reussi sauf pour les cyclistes), qu'effectivement, on y perd probablement en vitesse moyenne, mais qu'on y gagne en agreabilite. Que ceux qui n'ont pas vu la difference entre avant et apres sur les marechaux osent me le dire en face!!!!
Moi de toute facon, j'aime les TC, donc n'importe ou ca aurait ete construit, j'aurai ete heureux.
Chaque solution a ces avantages, et ils sont tout simplement incomparables.
Ceci dit, je maintiens que ce serait une heresie de sacrifier la PC, qui est une infrastructure extremement precieuse dans Paris, reste a voir a quoi elle pourrait servir le mieux (Transport express, marchandises, ???)

[Rabelaisien]

Ces artifices n’ont pourtant pas empêché la contestation de reprendre de plus belle lors de l’Enquête publique de 2003 (92% d’avis défavorables, 1 rapporteur sur 3 contre)

Comme je pense dans pas mal d'enquêtes publiques, les personnes qui sont contre se déplacent beaucoup pour donner leur avis. Quant au chiffre de un rapporteur sur trois contre, ça veut dire que deux sur trois ne l'étaient pas.

Still76 est un adepte de la formule de Bertold Brecht :

le peuple a perdu la confiance (...), il faut le dissoudre et en
élire un autre.

[Still76]

Still76 est un adepte de la formule de Bertold Brecht : Citation:
le peuple a perdu la confiance (...), il faut le dissoudre et en
élire un autre.

Parce que les gens qui se déplacent à une enquête publique, ça suffit à représenter le peuple dans son ensemble???